Báo cáo Giới thiệu tổng quan và thực hành công nghệ đóng tàu tại công ty cổ phần công nghệ tàu thủy Nam Hà

c lắp rỏp từ hai hoặc nhiều chi tiết riờng biệt. Tuỳ theo đặc điểm kết cấu, đặc tớnh cụng nghệ cụm chi tiết cũn cú thể phõn thành nhiều nhúm khỏc nhau. + “Phõn đoạn” là một bộ phận cụng nghệ cuối cựng của thõn tàu thuỷ hoặc của một kết cấu riờng biệt của thõn tàu (đỏy, mạn, boong). Cú phõn đoạn phẳng hoặc phõn đoạn khối và trong từng loại phõn đoạn ta cũng cú thể phõn biệt nhiều loại khỏc nhau. + “Tổng đoạn” là một tập hợp kết cấu lớn bao gồm phõn đoạn phẳng và phõn đoạn khối hợp lại. Cỏc tổng đoạn thõn tàu thường được phõn ranh giới với nhau bằng cỏc mặt phẳng vuụng gúc với mặt phẳng dọc tõm tạo nờn một đường bao phẳng thuận tiện cho viờc lắp rỏp. + Thượng tầng và lầu là những tổng đoạn đặc biệt tớnh từ mặt boong trờn cựng. + Ngoài ra ta cũn cú khỏi niệm “Mụđun”. Mụđun là một tổng đoạn được lắp hoàn chỉnh, bao gồm cỏc kết cấu thõn tàu, đường ống và mỏy múc. Việc lắp rỏp thõn tàu từ cỏc mụđun sẽ giảm biến dạng chung thõn tàu, giảm thời gian tàu nằm trờn triền. Tuy nhiờn nú đũi hỏi điều kiện cụng nghệ rất cao: Gia cụng lắp rỏp chuẩn, sức nõng cẩu lớn, điều kiện mặt bằng lớn, tay nghề cụng nhõn cao… 2.4.1.1.2. Cỏc nguyờn tắc phõn chia thõn tàu thành phõn đoạn, tổng đoạn. - Việc phõn chia thõn tàu thành phõn đoạn và tổng đoạn phụ thuộc trước hết là sức nõng của thiết bị cẩu của nhà mỏy (tại cỏc phõn xưởng lắp rỏp, xe vận chuyển, khu vực triền lắp rỏp) do vậy trước khi phõn chia thõn tàu cần phải hiểu rừ tỡnh trạng và năng lực của cỏc thiết bị nõng của nhà mỏy. - Khi phõn chia thõn tàu thành cỏc phõn đoạn cần phải lưu ý cỏc yếu tố sau : + Khối lượng của từng phõn đoạn càng lớn càng tốt trong phạm vi cho phộp của cần cẩu và xe vận chuyển từ phõn xưởng vỏ tới nơi lắp rỏp . + Chiều dài,chiều rộng của mỗi phõn đoạn cố gắng là bội số của kớch thước tụn tấm (Để khỏi phải cắt vụn cỏc tờ tụn). + Đường bao phõn đoạn cố gắng thẳng, liờn tục, khụng cú chỗ góy khỳc hoặc thụt vào để thuận tiện lắp rỏp. + Trỡnh tự lắp rỏp phõn đoạn phải đảm bảo ứng suất hàn nhỏ nhất ở những chỗ kết cấu khụng liờn tục nhằm trỏnh dạn nứt . + Vị trớ cỏc mộp của phõn đoạn dọc theo thõn tàu cú thể bố trớ so le với nhau, hoặc cựng trờn một mặt phẳng hoặc cũng cú thể hỗn hợp.(Bố trớ so le cỏc cơ cấu và tờ tụn) + Trỏnh sự trựng nhau của cỏc đường hàn khi đấu nối ba phõn đoạn. - Khi phõn chia thõn tàu thành tổng đoạn phải cố gắng sao cho chiều dài tổng đoạn tương ứng với khoảng cỏch giữa hai vỏch ngang, phải bố trớ sao cho trong mỗi tổng đoạn phải cú ớt nhất một vỏch ngang, để đảm bảo độ cứng và hỡnh dỏng tổng đoạn, chiều dài của tổng đoạn nếu cú thể cũng nờn chia sao cho là bội số của chiều dài tụn tấm. Khoang chứa nhiều trang thiết bị như buồng mỏy nờn phõn thành một tổng đoạn cú cả hai vỏch để tạo điều kiện tiến hành lắp rỏp 1 số thiết bị trước khi lắp rỏp triền . - Mặt khỏc việc phõn chia phõn tổng đoạn phải dựa vào cỏc điều kiện sau: + Điều kiện thi cụng của nhà mỏy. + Đặc điểm kết cấu thõn tàu. + Trọng lượng cỏc phõn tổng đoạn gần bằng nhau. + Thời gian để hàn và lắp ghộp chi tiết là như nhau. + Thời gian lắp ghộp cỏc phõn tổng đoạn là như nhau. 2.4.1.2.Phương ỏn thi cụng một con tàu cụ thể tại Cụng Ty. - Phương ỏn thi cụng thõn tàu được thể hiện qua sơ đồ sau : Hỡnh 10 : Sơ đồ thi cụng thõn tàu theo phương phỏp phõn tổng đoạn 2.4.2/ Cơ tính của các loại vật liệu đóng tàu hiện nay tại Công Ty. 2.4.2.1/ Vật liệu thộp dựng trong đúng tàu 2.4.2.1.1. Khỏi quỏt về thộp Thộp là hợp kim với thành phần chớnh là sắt (Fe), với cacbon (C), từ 0.02% đến 1.7% theo trọng lượng, và một số nguyờn tố húa học khỏc. Chỳng làm tăng độ cứng, hạn chế sự di chuyển của nguyờn tử sắt trong cấu trỳc tinh thể dưới tỏc động của nhiều nguyờn nhõn khỏc nhau . . .Số lượng khỏc nhau của cỏc nguyờn tố và tỷ lệ của chỳng trong thộp nhằm mục đớch kiểm soỏt cỏc mục tiờu chất lượng như độ cứng, độ đàn hồi, tớnh dể uốn, và sức bền kộo đứt. Thộp với tỷ lệ cacbon cao cú thể tăng cường độ cứng và cường lực kộo đứt so với sắt nhưng lại giũn và dể góy hơn, ngược lại thỡ thộp dẻo, độ cứng kộm. Hiện nay, thộp được chế tạo từ nhiều cỏc nhúm hợp kim khỏc nhau, tựy theo thành phần húa học của cỏc nguyờn tố cho vào mà cho ta cỏc sản phẩm phự hợp với cụng dụng riờng rẽ của chỳng như: Thộp cacbon, thộp hợp kim, thộp khụng gỉ, thộp giú, thộp dụng cụ đo… 2.4.2.1.2. Yờu cầu đối với thộp dựng trong đúng tàu Thộp là loại vật liệu đựơc sử dụng rộng rói nhất trong đúng tàu nhờ cú những đặc tớnh ưu việt của thộp về tớnh năng cơ học, giỏ thành hợp lý…Mà người ta cú thể đúng tàu dài đến 500m với tải trọng trờn dưới nửa triệu tấn, trong khi đú vật liệu cổ điển là gỗ chỉ đúng những tàu cú chiều dài trờn dưới 60m. Mặc dự cú những thành cụng rực rỡ trong việc sử dụng thộp để đúng tàu đặc biệt là cựng với sự tiến bộ mạnh mẽ của cụng nghệ hàn. Nhưng hàng nghỡn trường hợp tai nạn vẫn xảy ra đối với tàu thộp như nứt, nứt giũn, ăn mũn, cú khi tự nhiờn góy đụi cả con tàu. Vỡ vậy yờu cầu kỹ thuật đặt ra cho thộp đúng tàu cơ bản như sau: - Đảm bảo sức bền cơ lý tớnh với sch = 235- 390 Mpa. - Chịu đựng được hiện tượng nứt giũn ở nhiệt độ 0°C hoặc thấp -40°C. - Tớnh năng hàn tốt ở mọi nhiệt độ mụi trường xung quanh. - Cú khả năng gia cụng nguội mà khụng bị giảm nhiều đi cơ lý tớnh của nú sau khi đó biến dạng dẻo và khụng cần phải gia cụng nhiệt trở lại. - Khả năng chống gỉ trong mụi trường nước bẩn cũng như hàng húa vận chuyển. - Cú sức bền tốt trong mụi trường gỉ, đặc biệt mỏi ở chu kỳ thấp của cỏc mối hàn. - Giỏ cả tương đối hợp lý. Trong cụng nghiệp đúng tàu, để đảm bảo những yờu cầu ở trờn, người ta cần quan tõm đến cỏc vấn đề sau: - Phương phỏp chế tạo ra thộp. - Sức bền (cơ, lý tớnh của cỏc loại thộp). - Thành phần húa học trong thộp. Để giải quyết cỏc vấn đề ở trờn ta thực hiện theo những nội dung chớnh sau: - Dung sai õm cho phộp đối với thộp tấm theo yờu cầu của cỏc cơ quan Đăng kiểm, nếu vượt quỏ giới hạn này thộp sẽ bị loại ra. - Trong đúng tàu hầu như chỉ dựng thộp được khử oxy mà tiờu chuẩn của Nga dựng kớ hiệu CT3c. Thộp cỏcbon là loại thộp thường với thành phần nguyờn tố cacbon khụng vượt quỏ 0,23%. - Phương phỏp chế tạo ra thộp cũng như phương phỏp cỏn thành thộp tấm hoặc thộp hỡnh phải được cơ quan Đăng kiểm chấp nhận và cấp giấy chứng chỉ. Trong đúng tàu khối lượng thộp chế tạo bằng thộp cỏn chiếm khoảng trờn 90%, cũn lại là thộp rốn và thộp đỳc. - Tớnh năng chống nứt khi hàn. Xỏc định tớnh năng chống nứt khi hàn rất phức tạp mà cũng khụng phự hợp với thực tế sản xuất cũng như khai thỏc, do đú người ta chỉ nghiờn cứu đề ra cỏc chỉ tiờu để xỏc định đỏnh giỏ tớnh chất dễ nứt của từng loại thộp như sau: Hệ số Ceq: Hệ số cacbon tương đương cho thộp thường Ceq = C + Mn/6 (%) C: Cacbon %, Mn: Mangan % Thộp thường hàn tốt thỡ Ceq < 0,40 % Đối với thộp cú độ bền cao Ceq = C + Mn/6 + (Cr + Mo +V)/5 + (Ni + Cu)/15 (%) Cụng thức (2.2) dựng cho thộp Cacbon – Mangan với sch < 390 MPa, tớnh năng hàn tốt khi Ceq < 0,45%. 2.4.2.1.3. Cơ tớnh của một số thộp thụng dụng trong đúng tàu a. Thộp cacbon Thộp cacbon bao gồm hai nguyờn tố chớnh là sắt và cacbon, ngoài ra cũn cú Mn, Si, P và S, chiếm (80- 90%) tỷ trọng cỏc sản phẩm thộp làm ra. Tỷ lệ % thành phần húa học như sau: %C 2,14%, % Mn 0,08%, %Si 0,40%, P 0,050%, S 0,050%. Theo %C, phõn thành 4 nhúm với cơ tớnh và cụng dụng khỏc nhau như sau: - Thộp cú độ bền tương đối cao (%C = 0,55 0,65%): Chi tiết đàn hồi. - Thộp cú cacbon thấp (%C 0,25%): Dẻo, dai cao nhưng độ bền, độ cứng lại thấp chủ yếu dựng trong xõy dựng. - Thộp cú cacbon trung bỡnh (%C = 0,3 0,5%): Chi tiết mỏy chịu tải trọng tĩnh và va đập cao. - Thộp cú độ bền cao (%C 0,7 %): Dụng cụ như dao cắt, khuụn dập, dụng cụ đo. Ưu điểm - Rẻ, dễ kiếm, khụng phải dựng cỏc nguyờn tố hợp kim đắt tiền. - Cơ tớnh tổng hợp nhất định phự hợp với cỏc điều kiện thụng dụng. - Tớnh cụng nghệ tốt: Dễ đỳc, cỏn, rốn, kộo sợi, hàn, gia cụng cắt. Nhược điểm - Độ thấm tụi thấp nờn hiệu quả húa bền bằng nhiệt luyện tụi + ram khụng cao. - Tớnh chịu nhiệt độ cao kộm: Khi nung núng độ bền cao của trạng thỏi tụi giảm ở trờn 200 °C , ở trờn 570°C bị oxy húa mạnh. - Khụng cú cỏc tớnh chất húa học đặc biệt như: Cứng núng, chống ăn mũn. Giới hạn chảy của thộp cacbon thường dựng trong đúng tàu hiện nay: sch = 240 Mpa (2400 kg/cm) b. Thộp hợp kim Thộp hợp kim là thộp cú thành phần húa học: %C 2,14%, % Mn 0,08%, %Si 0,40%, P 0,050%, S 0,050%. Thộp hợp kim ngày càng được sử dụng rộng rói trong cỏc mục đớch quan trọng. Phõn loại theo tổng lượng thành phần cỏc nguyờn tố hợp kim: - Thộp hợp kim thấp: Cú tổng lượng cỏc thành phần 2,5% (gọi là thộp peclit). - Thộp hợp kim trung bỡnh: Cú tổng lượng thành phần từ 2,5% đến 10% (thường là từ họ peclit đến mactenxit). - Thộp hợp kim cao: Cú tổng lượng thành phần10% (họ mactenxit đến austenit). Ưu điểm - Chống ăn mũn, tớnh chất từ, gión nở nhiệt, chịu nhiệt tốt. - Độ bền cao hơn hẳn thộp cacbon nhất là khi tiết diện lớn hơn 20(mm). - Cú thể tụi dầu nờn ớt biến dạng và nứt, nờn rất ưu việt cho chi tiết phức tạp. Nhược điểm - Nguyờn tố hợp kim dễ bị thiờn tớch. - Thành phần húa học của cỏc nguyờn tố lớn, cụng nghệ chế tạo phức tạp nờn giỏ thành cao. Giới hạn chảy của thộp hợp kim dựng làm vỏ tàu hiện đại - Thộp hợp kim thấp: sch = 325 390 (Mpa) - Thộp hợp kim cú độ bền cao: sch = 420 690 (Mpa) 2.4.2.1.4. Một số quy định về sử dụng thộp theo Đăng Kiểm - Thộp dựng cho kết cấu thõn tàu phải là cỏc cấp thộp như quy định của Đăng kiểm ở phần vật liệu đúng tàu ( phần 7A). - Ở đoạn 0,4 L giữa tàu, dải tụn đơn của mộp mạn kề với boong tớnh toỏn, dải tụn mộp của boong tớnh toỏn, dải tụn hụng, dải tụn boong kề với vỏch dọc và cỏc cơ cấu làm bằng thộp cấp KE, KE32 và KE36 phải cú chiều rộng khụng nhỏ hơn trị số tớnh theo cụng thức sau đõy, lớn nhất là bằng 1800 (mm). Đối với mộp mạn lượn, chiều rộng của dải tụn mộp mạn phải thỏa món yờu cầu của Đăng kiểm: B = 5 L1 + 800 (mm) Trong đú: L1- Chiều dài tàu quy định 0,97 chiều dài tàu đo trờn đường nước chở hàng thiết kế, lấy giỏ trị nào nhỏ hơn (m). - Việc sử dụng thộp cú chiều dày lớn hơn 50 (mm) theo quy định của Đăng kiểm. - Đối với tàu được thiết kế để hoạt động lõu dài ở vựng cú nhiệt độ thấp hoặc tàu thiết kế để chở hàng đụng lạnh, khi xột thấy cần thiết Đăng kiểm cú thể yờu cầu sử dụng mỏc thộp cú độ bền cao. 2.4.3/ Phóng dạng và chế tạo dưỡng mẫu. 2.4.3.1.Phúng dạng trờn sàn phúng. - Căn cứ vào bản vẽ tuyến hình của tàu dể phóng dạng thân tàu theo tỷ lệ 1:1 trên sàn phóng dạng của công ty cổ phần CNTT Nam Hà - Phụ trách chính : các thợ bậc ³ 4/7 - Các dụng cụ : Là các đồ nghề chuyên dùng trong xưởng phóng dạng (thước dây ³ 30m ; thước kẻ chuẩn ³ 3m ;bút chì ;bút dạ ;phấn;dây bật ...) - Kẻ ô mạng trên 3 hình chiếu . - Kẻ vẽ vị trí các sườn lý thuyết trên hình chiếu bằng ,chiếu đứng ,các đường nước các đường cắt dọc trên hình chiếu cạnh . - Lấy trị số theo bản vẽ ,vẽ các sườn lý thuyết trên hình chiếu cạnh . - Lấy trị số trên hình chiếu cạnh để vẽ các đường nước ,đường cắt dọc trên hình chiếu bằng , chiếu đứng . - Kiểm tra khớp các điểm của ba hình chiếu với nhau . - Kẻ vẽ các vị trí sườn thực trên hình chiếu cạnh . - Trong quá trình vẽ và sau khi vẽ phải tuân theo các yêu cầu kiểm tra của nhà máy và đăng kiếm . Bước 1 . Chọn phương án vẽ. Căn cứ vào sàn phóng dạng của nhà máy ta chọn phương án vẽ lồng ba mặt phẳng chiếu và tại mỗi mặt phẳng hình chiếu thân tàu được tách thành hai phần theo chiều dài tàu. Bước 2 . Vẽ đường chuẩn. - Dựng 2 giá bắt chặt xuống sàn theo vị trí đã định ở phía mũi và lái có chiều dài³56 m - Căng dây thép f1áf1,2 bằng tăng đơ qua hai cột ,độ căng đạt yêu cầu khi gõ nhẹ vào dây có tiếng kêu đanh ,gọn là được. - Buộc các dọi trên dây căng, nặng 0,1 Kg quả và cách 1m thả một quả dọi ,quả dọi phải cách sàn Ê 0,5 m. - Lấy dấu khi nào dọi đứng yên ,dùng bút chì đánh dấu vị trí quả dọi trên sàn và khoanh tròn vị trí đó cho dễ nhìn. - Dùng các dụng cụ vẽ chính xác đường chuẩn lên sàn phóng dạng thông qua các điểm vạch trên. Hình 11 : Phóng dạng - Độ sai lệch khi vạch dấu Ê ± 0,2 mm ,nét vẽ Ê 0,5 mm. Bước 3 . Kẻ ô mạng. Theo bản vẽ đường hình dáng . - Chia sườn lý thuyết trên đường chuẩn từ sườn 0 á 10 có khoảng sườn lý thuyết là : alt=2550 mm . - Dùng compa chuyên dụng (dây không dãn + mũi vạch dấu)và thước chữ định dựng các sườn lý thuyết vuông góc với đường chuẩn ở hình chiếu đứng và hình chiếu bằng. - Xác định lấy đường nước lên hình chiếu đứng có khoảng cách đường nước Dd = 1m từ ĐN1000 á ĐN10000 , vị trí lấy dấu trên tất cả sườn lý thuyết. - Lấy đường dấu cắt dọc trên hình chiếu bằng có khoảng cách đường cắt dọc là : Db = 1000 , vị trí đường cắt dọc lấy trên đường sườn lý thuyết. - Kẻ đường chuẩn của hình chiếu cạnh cũng bằng phương pháp căng dây thả dọi tương tự như bước trên . - Lấy dấu vị trí đường dọc tâm đường cắt dọc trên đường chuẩn trên hình chiếu cạnh . - Dùng compa chuyên dụng dựng các đường dọc tâm cắt dọc vuông góc với đường chuẩn hình chiếu cạnh . - Xác định lấy dấu đường nước lên mặt cắt ngang có khoảng cách đường nước là 1000 (mm) từ ĐN0 đến ĐN10000 vị trí lấy dấu được lấy trên tất cả đường dọc tâm , đường cắt dọc kẻ ở bước trên . - Dựng dây phấn đường kính 0.5 (mm) căn kiểm tra các đường lấy dấu có trùng nhau không nếu sai lệch lớn hơn hoặc bằng 0,5 (mm) thì xem lại việc xác định các đường vuông góc với đường chuẩn đã đúng chưa nếu sai phải sửa đúng yêu cầu kỹ thuật. - Dùng thước thẳng chuẩn (nhôm , nhựa) có chiều dài từ (3 á 6) m nối các điểm đã lấy dấu lên sàn bằng bút chì , nét vẽ nhỏ hơn 0,2 (mm) , kẻ hình chiếu nào xong hình chiếu đó đi kiểm tra lại độ vuông góc các ô lưới bằng cách đo theo đường chéo góc sai số nằm trong phạm vi cho phép là được . Ghi chú : Trong qúa trình lấy dấu chỉ dùng 1 thước mét chuẩn dài ³ 3mvà lấy liên tục để tránh sai số tích luỹ Bước 4 . Kiểm tra ô mạng. Sau khi vẽ xong ô mạng bằng chì báo KCS tới kiểm tra - Dung sai nửa chiều rộng B/2 : ±1 (mm) . - Dung sai chiều cao mạn H : ±1 (mm) . - Dung sai đường nước ,đường cắt dọc : ±0,5 (mm) . - Dung sai đường chuẩn sau khi kẻ xong so với dây rọi :± 0,2 (mm) . Kiểm tra nếu đạt yêu cầu cho chuyển bước tiếp theo. Bước 5 .Kẻ sơn màu phân biệt ô lưới. - Đường kẻ chuẩn màu đỏ - Đường nước kẻ màu đỏ - Đường sườn kẻ màu xanh - Đường cắt dọc kẻ màu đỏ - Nét vẽ Ê 0,5mm - Sai lệch nét sơn với chì Ê 0,2mm - KCS nghiệm thu : Bước 6 : Kẻ đường bao mặt cắt chiếu đứng theo chiều cắt dọc mép boong và tim boong . - Theo trị số bản vẽ , vẽ đường cắt dọc CD1000 á CD5000 lên mặt chiếu đứng , chỉnh đường cong trơn thuôn đều , nét chì Ê 0.2mm . Bước 7 .Vẽ đường nước trên mặt chiếu bằng từ ĐN0 áĐN7000 , đường mép boong . - Theo bảng trị số tuyến hình và toạ độ giao nhau của cắt dọc và đường nước trên mặt chiếu đứng , điều chỉnh độ ăn khớp giữa hai hình chiếu , vẽ đường nước ĐN0áĐN10000 , đường boong chính . Bước 8 .Vẽ mặt cắt ngang các sườn lý thuyết . - Dựa vào trị số nửa chiều rộng ở mặt chiếu bằng lấy lên mặt cắt ngang cho từng sườn lý thuyết từ SN0 á SN10 . Lấy độ cao giao nhau giữa cắt dọc và sườn trên mặt chiếu đứng sang mặt cắt ngang giữa tàu , ta được toạ độ từng sườn .Vẽ nối các đường cong bằng bút chì cho trơn đều nếu sai số quá phạm vi cho phép , phải hiệu chỉnh ăn khớp trên cả ba mặt chiếu . Độ cao mép boong trùng với mặt chiếu đứng cho từng sườn một , nối lại được đường boong . Bước 9 .Vẽ đường kiểm tra . - Kẻ từ đường tâm tại ĐN xuống điểm giao nhau CD với đường chuẩn đáy về hai phía trái , phải mặt cắt dọc . Đánh dấu độ cao giao nhau giữa cắt dọc và sườn và đường kiểm tra phía mũi , lái . Dùng dưỡng đặt lên ứng từng sườn ở mặt chiếu bằng từ SN0 á SN10 ta nối các điểm đó lại , nếu đường cong trơn đều là được . Nếu có sai lệch phải hiệu chỉnh các sườn lý thuyết để đảm bảo đường kiểm tra là trơn đều . Bước 10 .Kiểm tra tuyến hình và dung sai khi vẽ . - Dung sai chiều dài lớn nhất Lmax : ±3mm - Dung sai chiều dài thiết kế LTK : ±2mm - Dung sai nửa chiều rộng BTK : ±2mm - Dung sai chiều cao TTK : ±2mm - Dung sai chiều rộng đường mớn nước : ±1mm - Dung sai dộ ăn khớp giữa các điểm trên ba mặt chiếu : ±2mm - Sai số kích thước trên sàn phóng dạng so với bảng trị số tuyến hình là : ± 2mm - Kiểm tra nếu đạt yêu cầu chuyển bước công nghệ . Bước 11 .Vẽ sơn màu phân biệt . Bước 12 . Lập lại bảng trị số tuyến hình . - Tiến hành lập lại bảng trị số tuyến hình lý thuyết và mời đăng kiểm tới kiểm tra để chuyển bước công nghệ . Bước 13 : Chia các khoảng sườn thực Chia khoảng sườn thực : - Từ vách lái đến sườn 7 khoảng sườn 540 mm . - Sườn 7 đến sườn 66 khoảng sườn 600 mm . - Sườn 66 đến mút mũi khoảng sườn 540 mm . Bước 14 .Vẽ sườn thực lên mặt cắt ngang . - Dùng lát gỗ lấy nửa chiều rộng và độ cao các sườn ở mặt chiếu bằng và chiếu đứng đưa sang mặt cắt ngang . Nối các điểm lấy dấu sao cho từng sườn một ta sẽ có hình dáng đường sườn thực từ SN0 á SN133 . Các đường nối phải trơn đều , nếu dung sai quá dung sai cho phép thì phải chỉnh sửa . Bước 15 .Vẽ độ cong ngang boong . - Các sườn khác nhau thì có độ cao boong khác nhau f=B/50 , sau khi kẻ xong các đường cong boong của từng sườn sẽ song với nhau . Bước 16 .Vẽ đường chia tôn . - Căn cứ vào bản vẽ dải tôn . - Căn cứ vào khả năng công nghệ của nhà máy và khổ tôn hiện có . - Chia các đường nối tôn vỏ trên mặt phẳng hình chiếu đứng ,vẽ các đường chia tôn lên mặt phẳng sườn thực ,từ đó nhờ khai triển xác định kích thực của tấm tôn . (trên hình chiếu cạnh các đường chia tôn phải thuôn đều từ sườn ..) - Trên các tờ tôn phải ghi rõ số tờ tôn ,chiều dày ,vật liệu . Chú ý :Bố trí các đường chia tôn cách các đường cơ cấu từ 150 á 200 (mm) . Bước 17 .Vẽ các đường kết cấu cơ bản . - Căn cứ vào bản vẽ kết cấu cơ bản , bản vẽ kết cấu vùng mũi , đuôi , mặt cắt ngang băng bệ máy để vẽ. - A ,Vị trí bệ máy chính - B ,Vị trí sống chính , sống phụ - C ,Vị trí sống mũi - D ,Vị trí cắt dọc ,mặt két nước ,két dầu . - E ,Các loại mã góc boong và đáy . Bước 18 .Khai triển tôn và kết cấu. - Bằng các phương pháp khai triển tôn , tiến hành : - Khai triển các tấm tôn ra dạng phẳng , tỉ lệ 1/1 trên sàn phóng dạng , trong đó đánh dấu hiệu tờ tôn , quy cách vật liệu số sườn ,mép trên mép dưới Nếu tờ tôn cong có độ lệch sườn thì ghi rõ trị số trên hình vẽ . - Khai triển sống chính sống phụ , tôn mũi , sống mũi ra dạng phẳng . - Khai triển vách dọc bệ máy . - Khai triển sàn khoang thiết bị và các két dầu . Bước 19 .Vẽ thảo đồ. - Dựa vào các trị số khai triển các tờ tôn , các kết cấu , vách , sàn vẽ thảo đồ vào khổ giấy A4 hoặc A3 theo tỷ lệ thu nhỏ thích hợp . Trên đó ghi rõ số hiệu tờ tôn , quy cách , vật liệu , số lượng , vị trí sườn và các trị số cần thiết khác . Vẽ xong trên sàn phóng dạng cần để lượng dư từ 50 á100 (mm) tuỳ theo đó là tôn , kết cấu đơn giản hay phức tạp . 2.4.3.2.Chế tạo dưỡng mẫu. 2.4.3.2.1. Các yêu cầu trong công tác làm dưỡng mẫu. - Thợ làm dưỡng mẫu phải có kiến thức về ngành đóng tàu , có tay nghề thợ mộc bậc ³4/7 . - Phải đầy đủ các dụng cụ đồ nghề sử dụng cho nghề mộc mẫu nghành đóng tàu , thước đo dùng một loại có độ chính xác cao. + Yêu cầu kỹ thuật: - Gỗ dán ³ 4 (mm) phải tốt .gỗ làm cán cầm ,gia cường cho dưỡng thì dùng gỗ thông đã được sấy khô. - Dung sai các đường dưỡng như sau khi bào tinh so với hình dáng tôn vỏ hay kết cấu trên sàn > ± 1 (mm) . - Lấy dấu đường kiểm tra trên dưỡng như cắt dọc ,đường nước ,dung sai : ± 5(mm) - Trên dưỡng ghi rõ tên chi tiết , tên tàu , hướng đặt dưỡng , số lượng vị trí lắp ráp trên tàu . 2.4.3.2.2. Các bước công nghệ làm dưỡng Bước 1: Xác định các chi tiết trên tôn vỏ và kết cấu phải làm dưỡng . - Vì tàu được đóng theo phương pháp phân tổng đoạn nên phải chế tạo khuôn dưỡng lắp ráp sau : - Dưỡng khuôn : Được tiến hành cho các sườn vùng mùi và đuôi . - Dưỡng tôn vỏ : Tiến hành với các tấm tôn sống mũi .. mỗi tờ có một bộ dưỡng đủ các sườn hoặc chỗ mặt cắt đo . - Dưỡng cơ cấu : Dưỡng sống mũi , sống phụ , đà ngang từ tâm ra tới mã hông , mã xà ngang , mã sống mũi , các dưỡng cho các lỗ khoét . Bước 2 : Làm dưỡng lập thể : thường áp dụng cho tôn vỏ ,tôn mo mũi hoặc vùng sống lái sát vòm đuôi . Chú ý chiều dài dưỡng làm dài hơn chiều rộng tôn từng sườn , đóng cán , thanh giằng , đánh dấu kiểm tra lên dưỡng . Kiểm tra lại lần cuối trước khi chuyển bước công nghệ . Bước 3 : Làm dưỡng các chi tiết kết cấu . - Dưỡng đà ngang . - Cách làm : Dùng gỗ dán d4 đặt lên từng sườn một vạch hình dáng đà ngang với tôn vỏ , vết nối chân đà ngang với sống chính và đầu đà ngang với chân sườn bằng bút chì . Sau khi lấy dấu xong dùng cưa các lượng gỗ thừa , bào nhẵn các cạnh , đặt lại kiểm tra vị trí sườn với dưỡng vừa làm . Nếu đường bao đà ngang trùng khít với tuyến hình với kết cấu là được . Sau cùng căn cứ bản vẽ xác định độ cao chân và đầu đà ngang , nối hai điểm đó lại xác định độ cao thành đà ngang . Dùng cưa cắt lượng thừa phía trên chính xác , bào nhẵn đảm bảo đúng trị số. Đánh dấu số thứ tự đà ngang bằng sơn , tên tàu lên dưỡng . + Dưỡng sườn . + Các đường sống phụ . + Dưỡng sống mũi : Hình thật của sống mũi ở mặt chiếu đứng . + Dưỡng mã. Dưỡng chân sườn đầu sườn , mã sống chính sống phụ chuyển tiếp qua vách . + Các chi tiết kết cấu thẳng hoặc một chiều . Dùng thảo đồ hạ liệu sẽ kinh tế hơn. + Đối với các chi tiết là các tấm mã gia cường , các tấm tại các đầu sườn khoẻ thì sử dụng các tấm nhựa để lấy dấu . + Đối với các chi tiết là các tấm tôn cong , các nẹp dọc đáy tại khu vực chuyển tiếp , xà ngang boong , phần mũi quả lê sử dụng dưỡng gỗ để gia công , dưỡng hộp để gia công tôn . + Yêu cầu kiểm tra đối với dưỡng mẫu : các dưỡng phải được đóng mới và gia cường chắc chắn , kích thước và hính dáng của dưỡng phải chính xác , đảm bảo không bị biến dạng do thời tiết . + Từ các dưỡng phẳng , cùng với chiều rộng so với mặt phẳng dọc tâm tàu tại các vị trí sườn , khoảng cách giữa các sườn và khoảng cách từ sườn gần nhất đến mép tấm mà ta liên kết chúng lại với nhau và gia cường cho chúng . 2.4.4/ Bố trí, kết cấu hệ thống thiết bị hạ thuỷ. 2.4.4.1. Tớnh toỏn hạ thuỷ : 2.4.4.1.1. Giai đoạn 1: Được tớnh tư khi tàu bắt đầu chuyển động cho đến khi đuụi tàu tiếp xỳc với mặt nước. Điều kiện để tàu tự trượt: PT = W( sina - m.sina) > 0 Trong đú: W: trọng lượng tàu khi hạ thủy: a: gúc nghiờng của đà trượt, a = 1/20 m: hệ số ma sỏt. PT : Lực kộo song song với mặt đường trượt, cựng chiều với hướng chuyển động của tàu. ị PT = 11350x ( sin(1/20) – 0,03cos(1/20)) = 227,2 (T) PT > 0 , vậy tàu tự trượt khi mở khúa hẵm đà Hỡnh 12 : Vị trớ tàu trờn đà. 2.4.4.1.2. Tớnh đường cong hạ thuỷ trong giai đoạn II : - Giai đoạn II : Tớnh từ khi đuụi tàu tiếp xỳc với nước tới khi đuụi tàu bắt đầu nổi lờn, trong giai đoạn này một phần đuụi tàu xuất hiện lực nổi. Hỡnh 13 : Vị trớ tàu bắt đầu tiếp nước. Tớnh Toỏn : Trọng lượng hạ thủy( gồm trọng lượng hạ thủy tàu và thiết bị hạ thủy với tàu) D = DT + DTBHT Trong đú: Trọng lượng tàu khi hạ thủy: Trọng lượng thiết bị hạ thủy chuyển động theo tàu. Chiều dài đường triền. Mụmen trọng lượng hạ thủy đối với mộp trước xe triền là: MD = D.L2 = const Thể tớch ngõm nước của tàu ở chiều chỡm như trờn là: V = (DL/2)xB Thể tớch thiết bị hạ thủy chỡm xuống nước cựng với tàu là v1 Thể tớch tổn thất lực nổi là v2 Vị trớ hoành độ trọng tõm thể tớch ngõm nước của tàu là: Xc = C/A Lực nổi tỏc dụng lờn tàu: gW = g(V+v1 –v 2 ) Hoành độ tõm lực nổi tỏc dụng lờn tàu là: Xw = (V.xc + V1. xTBHT + V2. xTTLN )/( V+v1 –v 2) Mụmen lực nổi: M = gW x (L- xw) = 129857,4 (Tm) Áp lực tỏc dụng lờn đường trượt: N = D - g.W Vị trớ hoành độ tõm ỏp lực tỏc dụng lờn triền: XN = (D.XG - g.W.Xw)/(D - g.W) Từ kết quả tớnh toỏn trờn ta vẽ đồ thị hạ thủy tàu. Hỡnh 14 : Tại vị trớ tàu bắt đầu quay quanh mộp triền so với vị trớ ban đầu Kết luận: Tàu hạ thủy an toàn ở trạng thỏi hạ thủy tớnh toàn. Tàu bắt đầu xuất hiện lực nổi khi nú di chuyển được quóng đường gần S so với vị trớ ban đầu. Khi đú tàu thực hiện hai chuyển động, chuyển động quay quanh tõm xe đỡ mũi và tịnh tiến thẳng theo phương hạ thủy. Quỏ trỡnh hạ thủy khụng xảy ra hiện tượng nhảy mũi do chiều chỡm mũi tàu khi hạ thủy nhỏ hơn chiều chỡm tại mộp triền. Kể từ khi tàu bắt đầu dịch chuyển đến khi tàu bắt đầu nổi lỏi, trọng tõm của tàu khụng rơi ra ngoài đường tanh trượt, như vậy khụng cú hiện tượng tàu đổ lỏi trong quỏ trỡnh trượt ( tức hiện tượng tàu bị xoay quay điểm mỳt cuối của tanh đà). Tớnh phản lực lờn xe trượt mũi tàu tại thơi điểm đuụi tàu nổi lờn. Khi đuổi tàu bắt đầu nổi về lý thuyến coi phản lực N của đường triền tập trung tỏc dụng vào tõm của xe triền ( tức tõm của xe trượt). Ta cú phương trỡnh cõn bằng lực và mụmen: P = W + N W.Lw = P.Lf Tại thời điểm tàu bắt đầu nổi đuụi thỡ phản lực R được tớnh: N = P - W Trong đú: W = 10994,6 (T) theo đường cong hạ thủy. ị N = 11936,4 – 10994,6 = 941,8 (T) 2.4.4.1.3. T ớnh đ ường cong hạ thuỷ trong giai đoạn III. Từ khi đuụi tàu nổi đến khi tàu nổi hoàn toàn. - Tớnh mớn nước