Chuyên đề Quy hoạch kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển đường thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2010

MỤC LỤC

Lời mở đầu 1

phần nội dung 3

Chương I : lý luận chung về kết cấu hạ tầng 3

giao thông thuỷ nội địa. 3

I.2. Vai trò của các công trình kết cấu hạ tầng với phát triển giao thông vận tải thuỷ nội địa – phát triển kinh tế xã hội. 9

I.3. Quy hoạch phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. 12

Chương II. Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nội địa. 14

II.1.Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa. 14

II.1.1.Tổng quan mạng giao thông đường thuỷ nội địa. 14

II.1.2. Hiện trạng các tuyến sông chủ yếu: 14

II.1.3.Hiện trạng hệ thống cảng sông: 16

II.2.Dự báo nhu cầu vận tải. 21

Chương III 27

Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nôi địa đến năm 2010. 27

III.1. Quan điểm phát triển giao thông vận tải thuỷ. 27

III.2.Quy hoạch phát triển vận tải. 28

III.2.1.Mục tiêu. 28

III.2.2.Các luồng hàng chủ yếu. 29

III.2.3.Nhu cầu phương tiện vận tải đến năm 2010. 32

III.3. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa. 33

III.3.1.Mục tiêu giai đoạn 2001 – 2010. 33

III.3.2.Quy hoạch tuyến vận tải và hệ thống cảng sông: 34

III.4.Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng phát triển đường thuỷ đến năm 2010. 41

III.5. giải pháp – chính sách chủ yếu phát triển giao thông vận tải TNĐ. 45

III.5.1. Giải pháp tạo vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. 45

III.5.2.Giải pháp – chính sách quản lý giao thông vận tải đường thủy nội địa. 49

Kết luận 52

 

 

 

doc54 trang | Chia sẻ: maiphuongdc | Ngày: 19/09/2014 | Lượt xem: 909 | Lượt tải: 11download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Chuyên đề Quy hoạch kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển đường thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2010, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
0 tấn và tàu kéo đẩy công suất 270 mã lực trở xuống nhưng thiết bị, phụ tùng máy móc đều nhập ngoại, trừ một số loại thiết bị nhỏ như tời, neo, bơm…sản xuất trong nước. Đạt được kết quả trên có thể nói là một sự cố gắng rất lớn của Nhà nước, các bộ ngành và các doanh nghiệp, tư nhân tham gia vận tải thủy. Đặc biệt là Cục đường sông Việt Nam, Cục đã lập quy hoạch phát triển ngành trình Bộ và Chính phủđồng thời Cục cũng phối hợp với với các cơ quan liên ngành sắp xếp lại và bước đầu xây dựng một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để trình Bộ và Chính phủ ban hành đồng thời Cục ra các văn bản pháp quy hướng dẫn thực hiện. Mặt khác Cục đã phối hợp với các địa phương hình thành hệ thống quản lý đường thuỷ nội địa ở các địa phương, tạo ra mối quan hệ phối kết hợp giữa trung ương và địa phương. Đồng thời tăng cường thực hiện công tác quản lý duy tu bảo dưỡng và đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhiều công trình hoặc hạng mục công trình đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng có hiệu quả. Trong những năm qua, mặc dù kinh phí hạn hẹp song ngành vẫn chú trọng việc bố trí hệ thống báo hiệu luồng, việc tổ chức hệ thống thông tin liên lạc, tổ chức thanh thải chướng ngại vật, nạo vét luồng…luôn luôn đảm bảo an toàn cho vận tải. Kết cấu hạ tầng ngành đường thuỷ trong những năm qua đã có những thay đổi lớn về số lượng cũng như chất lượng báo hiệu, nhiều tuyến vận tải quản trọng đã được sử dụng tín hiệu điện, nâng cao sự an toàn trong khai thác ban đêm, đặc biệt ở các tuyến trọng điểm như: Quảng Ninh – Hà Nội, Quảng Ninh - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh – Cà Mau. Công tác xây dựng kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa với nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm rất hạn chế song được sự chỉ đạo của các cấp có thẩm quyền đã lựa chọn ưu tiên cho các công trình trọng điểm, sớm phát huy hiệu quả như việc cải tạo luồng Cửa Đáy – Ninh Bình đã được đưa vào khai thác rất có hiệu qủa cho tàu pha sông biển dưới 1.000 tấn, dự án nạo vét sông Hồng khu vực Hà Nội, báo hiệu tuyến Hải Phòng – Cát Bà, cảng Hà Nội, Ninh Phúc… đã góp phần làm cho phát triển giao thông vận tải đường thuỷ nội địa phục vụ phát triển kinh tế xã hội của cả nước. Những hạn chế. Theo tài liệu công bố gần đây nhất của Cục Đường sông Việt Nam thì cả nước ta có 2.360 sông, kênh, rạch, hồ, đầm, phá với tổng chiều dài 41.900km và trên 3.000 km đường ven biển. Đến nay, chúng ta chỉ mới khai thác vận tải ở các mức độ khác nhau trên gần 18.000 km (chiếm gần 40% so với tổng số), trong đó chỉ mới có 8.036 km được tổ chức quản lý (Trung ương quản lý 6.254 km, các địa phương quản lý 1.782km) với 37,4% là sông cấp I và cấp II, số còn lại là sông cấp III và IV.). ở phía Bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng nơi luồng nhỏ nhất đáy chỉ rộng 30 – 60m, độ sâu ít nhất là 1,5 – 2m. Giữa mùa lũ và mùa cạn, mức nước chênh lệch từ 5 – 7m, sau lũ thường có những bãi cạn biến động hàng năm. Sông, kênh ở phía Nam có đáy luồng từ 22 – 100m, độ sâu ít nhất 2,5 – 3m, riêng sông Tiền và sông Hậu sâu tới 6m, trên sông ít bãi cạn nhưng vận tải thuỷ bị ảnh hưởng bởi tĩnh không cầu thấp, khẩu độ hẹp, lòng sông có nhiều vật chướng ngại. Các tuyến sông ở miền Trung thường dốc, mùa lũ nước chảy xiết, mùa cạn thượng nguồn nông. Các cảng sông hầu hết quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ, hình thành đa dạng và phát triển nhiều, thuộc nhiều cấp ngành quản lý nên tuy có thuận lợi trong vận tải thuỷ nhưng thường không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn. Kết cấu hạ tầng kỹ thuật còn quá yếu kém, mạng lưới đường thuỷ nội địa hầu như chỉ được khai thác dưới dạng tự nhiên, hệ thống cảng bến chưa có một dây truyền xếp dỡ hoàn chỉnh nào kể cả ở các cảng đầu mối, đặc biệt hệ thống cảng khách, kinh phí đầu tư kết cấu hạ tầng quá thấp chưa vượt quá 2% trong tổng đầu tư ngành giao thông vận tải. Các tuyến luồng địa phương tuy đã hình thành tổ chức quản lý, song chất lượng công tác quản lý chưa cao, giao thông nông thôn rất quan trọng song các địa phương chưa thực sự chú trọng. Nhìn chung xuất phát điểm của giao thông vận tải đường thuỷ nội địa còn thấp. Sự phối hợp với các ngàn, đặc biệt là nông nghiệp, thuỷ lợi, khoáng sản…trong việc cải tạo luồng tuyến với việc xây dựng các công trình ngăn mặn, cải tạo tưới tiêu, chỉnh tu sông kênh chưa chặt chẽ, đồng bộ. Nguyên nhân của những tồn tại. Về phía Nhà nước: do chưa có luật về giao thông vận tải thuỷ nội địa nên chưa xác định rõ cơ sở pháp lý quốc tế trong các lĩnh vực; quyền lợi, nghĩa vụ và quyền hạn của các chủ tầu, đầu tư nước ngoài, về báo hiệu theo tiêu chuẩn quốc tế. Dẫn đến những khó khăn về môi trường kinh doanh cho hoạt động vận tải thuỷ. Nhà nước mặc dù thấy hết thực trạng ngành và đã có chủ trương về ưu tiên phát triển đường thuỷ nội địa nhưng thực tế thì chưa có sự ưu tiên, chưa tập trung để đẩy mạnh phát triển đường thuỷ. Thể hiện bằng việc phân bổ vốn đầu tư cho ngành rất thấp, chỉ 3-5% trong tổng số vốn cho ngành giao thông vận tải, thậm chí có năm chỉ đầu tư được 2% trong tổng số vốn của ngành. Với tỷ lệ đầu tư như hiện nay, vừa không tương xứng với nhiệm vụ được giao vừa không đủ sức khắc phục những khó khăn để có thể phát huy được các tiềm năng vốn có. Về phía ngành: do quá trình hình thành và phát triển của ngành đường thuỷ nội địa gắn liền với lịch sử đất nước từ thời phong kiến, Pháp thuộc, thời kỳ bao cấp nên sự lạc hậu manh mún trong kinh doanh vẫn còn tồn tại. Hơn nữa, Cục đường sông Việt Nam vừa mới được tái thành lập nên rất khó khăn trong công tác quản lý, đào tạo con người và hiện đại hoá trang thiết bị cho phù hợp với yêu cầu CNH – HĐH của đất nước hiện nay. Đồng thời cơ quan quản lý chuyên ngành chưa làm rõ để các cấp thấy rằng đối với một nước nghèo đầu tư vào đường sông là kinh tế, cần tận dụng những gì đã có trước khi xây dựng mới đỡ tốn kém. Ngành chưa cho các cấp thấy rằng tính ưu việt hơn hẳn của phương thức vận tải thuỷ nội địa so với các chuyên ngành vận tải khác và tính cấp thiết phải đầu tư vốn vào giao thông vận tải thuỷ nội địa, phải có định hướng phát triển từng giai đoạn, trước mắt và lâu dài cần có quy hoạch rõ ràng, cụ thể. II.2.Dự báo nhu cầu vận tải. Những cơ sở chủ yếu để dự báo nhu cầu vận tải. Hiện trạng kinh tế xã hội Việt Nam. Theo văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX tháng 4/2001 thì sau 10 năm thực hiện chiến lược “ổn định và phát triển kinh tế 1991 – 2000” đất nước ta đã ra khỏi khủng hoảng kinh tế – xã hội. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) sau 10 năm tăng hơn gấp đôi (2,07 lần). Tích lũy nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm 2000 đã đạt 27% GDP. Từ tình trạng hàng hóa khan hiếm nghiêm trọng, nay sản xuất đã đáp ứng được các nhu cầu thiết yếu của nhân dân và nền kinh tế, tăng xuất khẩu và dự trữ. Kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội phát triển nhanh. Cơ cấu kinh tế có hướng chuyển dịch tích cực. Trong GDP, tỷ trọng nông nghiệp từ 38,7% giảm xuống 24,3%, công nghiệp và xây dựng từ 22,7% tăng lên 36,6%, dịch vụ từ 38,6% tăng lên 39,1%. Quan hệ sản xuất đã có bước đổi mới phù hợp hơn vời trình độ phát triển của lực lượng sản xuất và thúc đẩy sự hình thành nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Kinh tế Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong nền kinh tế; doanh nghiệp Nhà nước được sắp xếp lại một bước, thích nghi dần với cơ chế mới. Kinh tế hộ phát huy tác dụng rất quan trọng trong nông nghiệp; kinh tế cá thể, tư nhân, kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài phát triển nhanh. Cơ chế quản lý và phân phối có nhiều đổi mới, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội. Từ chỗ bị bao vây cấm vận, nước ta đã phát triển quan hệ kinh tế với hầu khắp các nước, gia nhập và có vai trò ngày càng tích cực trong nhiều tổ chức kinh tế quốc tế và khu vực, chủ động từng bước hội nhập có hiệu quả với kinh tế thế giới. Nhịp độ tăng kim ngạch xuất khẩu gần gấp 3 lần nhịp độ tăng GDP. Thu hút được khối lượng vốn đầu tư khá lớn từ bên ngoài cùng nhiều công nghệ và kinh nghiệm quản lý tiên tiến. Đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân được cải thiện rõ rệt. Trình độ dân trí, chất lượng nguồn nhân lực và tính năng động trong xã hội được nâng lên đáng kể. Đã hoàn thành mục tiêu xóa mù chữ và phổ cập giáo dục tiểu học trong cả nước; bắt đầu phổ cập trung học cơ sở ở một số thành phố, tỉnh đồng bằng. Số sinh viên đại học, cao đẳng tăng gấp 6 lần. Đào tạo nghề được mở rộng. Năng lực nghiên cứu khoa học được tăng cường, ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến. Các hoạt động văn hóa, thông tinh phát triển rộng rãi và nâng cao chất lượng. Mỗi năm tạo thêm 1,2 triệu việc làm mới. Tỷ lệ hộ nghèo ( theo tiêu chuẩn nước ta) từ trên 30% giảm xuống 10%. Người có công với nước được quan tâm chăm sóc. Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên hàng năm từ 2,3% giảm xuống 1,4%. Tuổi thọ bình quân từ 65,2 tuổi tăng lên 68,3 tuổi. Việc bảo vệ, chăm sóc trẻ em, chăm lo sức khẻo cộng đồng, phòng chống dịch bệnh có nhiều tiến bộ. Phong trào thể dục rèn luyện sức khỏe phát triển; thành tích thi đấu thể thao trong nước và quốc tế được nâng lên. Trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn, những thành tựu và tiến bộ về văn hóa, xã hội như vậy là sự cố gắng rất lớn của toàn Đảng, toàn dân ta. Định hướng phát triển kinh tế Việt Nam đến năm 2010. Chiến lược phát triển kinh tế 10 năm 2001 – 2010 đưa ra mục tiêu phát triển kinh tế là: Đưa nước ta ra khỏi tình trạng kém phát triển; nâng cao rõ rệt đời sống vật chất, văn hóa tinh thần của nhân dân; tạo nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Nguồn lực con người, năng lực khoa học và công nghệ, kết cấu hạ tầng, tiềm lực kinh tế, quốc phòng, an ninh được tăng cường; thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được hình thành về cơ bản; vị thế của nước ta trên trường quốc tế được nâng cao. Cụ thể là: Đưa GDP năm 2010 lên ít nhất gấp đôi năm 2000. Nâng cao rõ rệt hiệu quả và sức cạnh tranh của sản phẩm, doanh nghiệp và nền kinh tế; đáp ứng tốt hơn nhu cầu tiêu dùng thiết yếu, một phần đáng kể nhu cầu sản xuất và đẩy mạnh xuất khẩu. ổn định kinh tế vĩ mô; cán cân thanh toán quốc tế lành mạnh và tăng dự trữ ngoại tệ; bội chi ngân sách, lạm phát, nợ nước ngoài được kiểm soát trong giới hạn an toàn và tác động tích cực đến tăng trưởng. Tích lũy nội bộ nền kinh tế đạt trên 30% GDP. Nhịp độ tăng xuất khẩu gấp trên 2 lần nhịp độ tăng GDP. Tỷ trọng trong GDP của nông nghiệp 16 – 17%, công nghiệp 40 – 41%, dịch vụ 42 – 43%. Tỷ lệ lao động nông nghiệp còn khoảng 50%. Giải quyết việc làm ở cả thành thị và nông thôn (thất nghiệp ở thành thị dưới 5%, quỹ thời gian lao động được sử dụng ở nông thôn khoảng 80 – 85%); nâng tỷ lệ người lao động được đào tạo nghề lên khoảng 40%. Năng lực nội sinh về khoa học và công nghệ đủ khả năng ứng dụng các công nghệ hiện đại, tiếp cận trình độ thế giới và tự phát triển trên một số lĩnh vực, nhất là công nghệ thông tin, công nghệ sinh học, công nghệ vật liệu mới, công nghệ tự động hóa. Kết cấu hạ tầng đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh và có bước đi trước. Hệ thống giao thông đảm bảo lưu thông an toàn, thông suốt quanh năm và hiện đại hóa một bước. Mạng lưới giao thông nông thôn được mở rộng và nâng cấp. Vai trò chủ đạo của kinh tế nhà nước được tăng cường, chi phối các lĩnh vực then chốt của nền kinh tế; doanh nghiệp nhà nước được đổi mới, phát triển, sản xuất kinh doanh có hiệu quả. Kinh tế tập thể, kinh tế cá thể, tiểu chủ, kinh tế tư nhân, kinh tế tư bản nhà nước, kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài đều phát triển mạnh và lâu dài. Thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được hình thành về cơ bản và vận hành thông suốt, có hiệu quả. Trước tình hình đó văn kiện cũng đưa ra định hướng phát triển kết cấu hạ tầng trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung là: Về đường bộ, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng đường Hồ Chí Minh. Nâng cấp, xây dựng các tuyến quốc lộ khác, chú trọng các tuyến đường biên giới, các tuyến đường vành đai và tuyến đường nối các vùng tới các trung tâm phát triển lớn, các cầu vượt sông lớn, các tuyến nối với các nước thuộc tiều vùng sông Mê Kông mở rộng. Phát triển, nâng cấp hệ thống giao thông trên từng vùng, kể cả giao thông nông thôn, bảo đảm thông suốt quanh năm. Nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở các tuyến mới đến các trung tâm kinh tế. Hoàn thiện hệ thống cảng biển quốc gia và mạng lưới các cảng địa phương theo quy hoạch. Phát triển vận tải thủy, tăng năng lực vận tải biển gắn với công nghiệp đóng và sửa chữa tầu thuyền. Hiện đại hóa các sân bay quốc tê, nâng cấp các sân bay nội địa. Riêng với ngành vận tải thủy thì dự báo ngành vận tải sông sẽ vận tải từ 120 đến 160 triệu tấn hàng hóa và 480 triệu lượt hành khách. Lực lượng sản xuất của ngành cũng phát triển mạnh, ước khoảng 150 ngà kịp thời n phương tiện, ứng với gần 3 triệu tấn phương tiện và hơn 3 triệu mã lực. Phương tiện vận tải sẽ phong phú, đa dạng, hiện đại hơn, tốc độ cao hơn, trọng tải lớn hơn. Chính vì vậy mà quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy là hết sức kịp thời và cần thiết. Định hướng phát triển ngành. Để dự báo được nhu cầu vận tải thì chúng ta phải dự báo được tốc độ phát triển kinh tế. Hai phần trên đã trình bày hiện trạng và định hướng phát triển kinh tế Việt Nam đến năm 2010 và theo đà phát triển đó thì đến năm 2020 nước ta sẽ cơ bản trở thành một nước công nghiệp. Chúng ta có thể cụ thể dự báo tốc độ phát triển kinh tế như sau: Chỉ tiêu Phương án 1 Phương án 2 Giai đoạn 2001-2010 2001–2010 Tốc độ tăng GDP (%) 9,0 7,0 Cơ cấu kinh tế (%) -Nông lâm ngư nghiệp 18,6 20,3 -Công nghiệp-Xây dựng 35,5 34,7 -Dịch vụ 45,9 45,0 Dựa trên đà phát triển kinh tế như vậy chúng ta có thể dự báo nhu cầu vận tải đường sông đến năm 2010: TT Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2010 Nhịp độ tăng bình quân (%) A Hàng hoá 1 Khối lượng vận chuyển 103T 80 – 62 7,8 - Miền Bắc - 35,2 – 27,6 8,5 - Miền Trung - 5,6 – 4,9 6,5 - Miền Nam - 39,2 – 29,5 7,5 2 Khối lượng luân chuyển 106T.Km 7.500 7,9 - Miền Bắc - 3.375 7,7 - Miền Trung - 375 7,9 - Miền Nam - 3.750 7,9 B Hành khách 1 Khối lượng vận chuyển 106 HK 280 6,3 - Miền Bắc - 22,4 6,27 - Miền Trung - 28,0 4,4 - Miền Nam - 229,6 6,57 2 Khối lượng luân chuyển 106 HK.Km - Miền Bắc - 320 6,62 - Miền Trung - 120 6,62 - Miền Nam - 3.550 6,65 Chương III Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nôi địa đến năm 2010. III.1. Quan điểm phát triển giao thông vận tải thuỷ. Cũng như các chuyên ngành vận tải khác, GTVT thuỷ nội địa phải được đầu tư phát triển trước một bước nhằm phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, cho sự nghiệp CNH – HĐH đất nước và hội nhập quốc tế. Phát huy tối đa tính ưu việt của GTVT thuỷ nội địa : vốn đầu tư ít, giá thành vận tải rẻ, ít gây ô nhiễm môi trường, không chiếm đất canh tác, dễ giải phóng mặt bằng và đền bù ít, có khả năng vận chuyển các loại hàng hoá có khối lượng lớn, hàng cồng kềnh, hàng siêu trường, siêu trọng…Kết hợp với lợi thế về điều kiện tự nhiên để phát triển GTVT đường thuỷ nội địa. Phát triển GTVT đường thuỷ nội địa phải đảm bảo sự cân đối, thống nhất, đồng bộ giữa cảng, luồng lạch và đội tàu vận tải, giữa GTVT đường thuỷ nội địa với các phương thức vận tải khác để tạo thành một mạng lưới vận tải liên hoàn thông suốt khắp nước. Tận dụng tối đa năng lực của cơ sở hạ tầng hiện có, chỉ đầu tư xây dựng, nâng cấp ở nơi thực sự có nhu cầu và có hiệu quả, đồng thời chú trọng phát triển GTVT thuỷ nội địa ở vùng sâu, vùng xa góp phần xoá đói, giảm nghèo, giảm bớt sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn. Phát triển GTVT thuỷ nội địa phải kết hợp giữa phục vụ phát triển kinh tế – xã hội với củng cố an ninh quốc phòng. Đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư, các hình thức đầu tư, tranh thủ tối đa các nguồn vốn của nước ngoài, các tổ chức quốc tế dưới dạng ODA, FDI, BOT…để phát triển KCHT – GT đường thuỷ nội địa; khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải thuỷ. Giao thông vận tải thuỷ nội địa có tính xã hội hoá rất cao, việc bảo vệ các công trình giao thông đường thuỷ phải được coi là trách nhiệm của toàn dân, trước hết là các cấp chính quyền từ TW đến xã. III.2.Quy hoạch phát triển vận tải. III.2.1.Mục tiêu. Thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, đảm bảo nhanh chóng, an toàn, tiện lợi. Khối lượng hàng hoá, hành khách vận tải thuỷ nội địa phải đảm nhận. 2000 2010 2020 Hàng hoá (106 tấn) 35 – 29,1 80 – 62 160 – 120 Hành khách (106 HK 152 280 480 Tốc độ vận chuyển bình quân: Loại tàu 2000 2010 - Đội Sà lan kéo đẩy (km/h) - Tàu tự hành (km/h) - Tàu khách thường (km/h) - Tàu khách cao tốc (km/h) 8 15 20 35 9 18 25 40 Năng suất phương tiện: Tàu hàng: 39 – 40T/ tấn phương tiện – năm. Tàu khách: 600 lượt hành khách/ghế – năm vào năm 2010 và 2000 lượt hành khách vào năm 2020. Cụ thể Cục đường sông Việt Nam xác định chương trình mục tiêu trong những năm tới như sau: Trước hết phải phát triển vận tải thuỷ theo hướng tự nhiên, nắm quy luật khắc phục các hạn chế, đồng thời tập trung từng bước nhằm hoàn thiện để tiến tới HĐH các tuyến sông hiện đang quản lý, đặc biệt một số tuyến chính có nhu cầu vận tải cao. Mở các tuyến mới trên vùng hồ, tuyến thường xuyên ra các huyện đảo, tiến đến đầu tư chỉnh tu, cải tạo một số tuyến lớn kéo dài, thực hiện kênh hoá, an toàn, cắt cong tạo nên những tuyến vận tải ổn định hoàn toàn chủ động trong khai thác vận tải. Thực hiện từng bước theo quy hoạch có kết hợp với thuỷ lợi và bảo vệ môi trường, bảo đảm thông tin tín hiệu, an toàn hàng giang. Hoàn chỉnh hệ thống cảng sông theo quy hoạch trên từng vùng, tạo ra các cảng đầu mối thuỷ bộ, nghiên cứu xây dựng cảng hiện đại bốc xếp container. Xây dựng các nhà ga hành khách hiện đại ở các đô thị lớn ven sông. Các trang thiết bị trên cảng được đổi mới và hiện đại hoá để bốc xếp các loại hàng tổng hợp, hút thổi hàng rời, hàng lỏng, container…Phát triển đội tàu đa dạng, đa chủng loại; đội tàu hàng và sà lan các loại, tàu kéo, tầu đẩy kiểu mới, đội tàu khách và tàu du lịch trên sông, hồ đáp ứng nhu cầu đi lại, du lịch của khách. Phải nâng cấp các cơ sở sửa chữa đóng mới các con tàu hiện đại, đào tạo đội ngũ cán bộ thuyền viên có trình độ, kinh nghiệm đủ khả năng quản lý và phát triển ngành cho sứng đáng với tiềm năng của nó. Các địa phương tổ chức quy hoạch lại mạng lưới đường thuỷ địa phương, đầu tư quản lý và khai thác vơi phương châm nhân dân và địa phương khai thác là chủ yếu, Nhà nước hỗ trợ. Phải đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư , các hình thức đầu tư, tranh thủ tối đa các nguồn vốn của các tổ chức nước ngoài để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa và khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải đảm bảo mức độ tăng trưởng về sản lượng vận tải 9 – 10%/ năm đáp ứng sự phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng. III.2.2.Các luồng hàng chủ yếu. Miền Bắc: - Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại qua sông Chanh, sông Đá Bạch, Kinh Thầy với mặt hàng chủ yếu là than phục vụ nhà máy nhiệt điện Phả Lại, đạm Bắc Giang, kính Đáp Cầu, xi măng Hoàng Thạch, Phúc Sơn, điện Uông Bí, vật liệu xây dựng và một số hàng nhập khác từ cảng Cái Lân cho Bắc Ninh, Bắc Giang. - Tuyến Hải Phòng – Hà Nội; Tuyên Quang – Việt Trì - Hoà Bình qua sông Đuống với mặt hàng chủ yếu là than phục vụ khu công nghiệp Việt Trì, giấy Bãi Bằng, lương thực, phân bón, vật liệu xây dựng và hàng xuất nhập khẩu từ cảng Hải Phòng phục vụ phát triển kinh tế và dân sinh. - Tuyến Quảng Ninh – Hải Phòng – Ninh Binh qua sông Luộc với mặt hàng chủ yếu là than phục vụ xi măng Bỉm Sơn, Bút Sơn, Tam Điệp, nhiệt điện Ninh Bình, sắt thép, vật liệu xây dựng và hàng xuất nhập khẩu. - Tuyến Hà Nội – Lạch Giang chủ yếu là hàng Bắc - Nam đi bằng tàu biển pha sông. Hàng trên tuyến này là lương thực cho Hà Nội, một số hàng khác trao đổi Bắc – Nam và các tỉnh Thái Bình, Nam Định với Hà Nội. - Tuyến vận tải trên sông Đà các mặt hàng chủ yếu là than, lương thực, phân bón, hàng khác phục vụ khu vực Tây Bắc. Giai đoạn từ nay tới năm 2005 có nhiệm vụ phục vụ thi công thuỷ điện Sơn La. Dự báo hàng qua cảng sông chính phía Bắc Đơn vị : 1000 tấn TT Tên cảng Dự báo Ghi chú Năm 2010 Năm 2020 II Các cảng đầu mối 1 Hà Nội 1200 1300 2 Khuyến Lương 710 1225 3 Việt Trì 735 1250 4 Hoà Bình 400 550 5 Ninh Bình 1900 2500 6 Đa Phúc 200 200 II Các cảng địa phương 1 Nam Định 290 350 2 á Lữ 250 250 3 Đáp Cỗu 350 460 4 Cống Cỗu 350 460 5 Sơn Tây 350 400 6 Hồng Vân 150 150 7 Thuỵ Lôi 200 200 Hưng Yên 8 Thái Bình 250 250 III Các cảng chuyên dùng 1 Phả Lại 2250 2250 2 Hoàng Thạch 1550 1550 3 Điền Công 440 440 4 ChinhFong 1270 1270 (Nguồn : quy hoạch tổng thể phát triển GTVT thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2020) b.Miền Nam: Luồng hàng: - Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương với mặt hàng chủ yếu là phân bón từ miền Bắc cho các tỉnh, lương thực cho miền Đông Nam Bộ và xuất khẩu ở các cảng Cần Thơ, Sài Gòn – Thị Vải, vật liệu xây dựng đi từ An Giang, Kiên Giang cho các tỉnh lân cận, xăng dầu cho các ngành và cho nhà máy xi măng. - Tuyến Sài Gòn – Bạc Liêu – Cà Mau với mặt hàng chủ yếu là phân bón, lương thực, vật liệu xây dựng. - Tuyến cửa Định An – cảng Cần Thơ - Hồng Ngự với mặt hàng chủ yếu là lương thực, hàng xuất nhập khẩu phục vụ khu chế xuất Cần Thơ, phát triển kinh tế và dân sinh. - Tuyến Vũng Tàu – Thị Vải đi ĐBSCL mặt hàng chủ yếu là lương thực xuất khẩu, hàng nhập khẩu phục vụ phát triển kinh tế – xã hội vùng ĐBSCL. Dự báo hàng qua cảng sông chính phía Nam Đơn vị : 1000 tấn TT Tên cảng Dự báo Ghi chú 2010 2020 I Các cảng đầu mối 1 Mỹ Thới 843 1400 2 Cao Lãnh 692 1150 II Các cảng địa phương 1 Mỹ Tho 658 882 2 Vĩnh Thái 705 945 3 Hòn Chông 353 475 4 Cà Mau 390 742 5 Đại Ngải 300 500 Sóc Trăng 6 Cụm cảng TPHCM 3500 4700 Các cảng KV kênh Tẻ, kênh Đôi, Bình Đông c. Luồng vận tải quốc tế: - Tuyến Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai về lâu dài với mặt hàng chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của Trung Quốc qua cảng Hải Phòng. - Tuyến Cửa Tiểu – Tân Châu – Campuchia chủ yếu là hàng transit của Campuchia. - Tuyến Hài Phòng – Quảng Ninh qua ven biển Nam Trung Quốc chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu giữa hai nước. III.2.3.Nhu cầu phương tiện vận tải đến năm 2010. - Phương tiện vận tải hợp lý ở các vùng. Miền Bắc: Đội tàu hợp lý trên các tuyến chính: Chở than, vật liệu xây dựng, phân bón: Đoàn sà lan (4 x 200T) + Tàu đẩy 150 – 135cv. Chở hàng nặng (sắt, thép, thiết bị, máy tổng thành): Đoàn sà lan (2 x 200T) + Tàu đẩy 200 – 225 cv Rút hàng nhập ở các cảng biển: Tàu tự hành 200 T/150 cv. Chở vật liệu xây dựng và hàng khác nội tỉnh: Phổ biến tàu gắn máy dưới 50T. Miền Trung: Do đặc điểm sông ngòi, phương tiện các tỉnh miền Trung đi trên sông hầu hết là phương tiện dưới 50 T, phổ biến loại 15 – 20 T có gắn máy. Miền Nam: Chở lương thực, vật liệu xây dựng, phân bón, rút hàng nhập trên các tuyến chính liên tỉnh: Đoàn sà lan (4 x 400 T) + Tàu đẩy 225 – 250 cv. Tàu tự hành 100 – 300 T/ 95 – 180 cv. Chở hàng nội tỉnh nội đồng: Phổ biến loại tự hành 100 T / 125 cv. - Nhu cầu phương tiện vận tải đến năm 2010. Trên cơ sở nhu cầu vận tải và các chỉ tiêu năng suất đội tàu, dự báo nhu cầu phương tiện đến năm 2010 cần có: III.3. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa. III.3.1.Mục tiêu giai đoạn 2001 – 2010. Từ những định hướng phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước Cục đường sông cung phải quy hoạch phát triển nganh làm sao cho ngành phải phát triển đi trước một bước ( ít nhất là bằng) để phục vụ cho quá trình phát triển kinh tế vì giao thông là một trong những cơ sở hạ tầng thiết yếu nhất của phát triển kinh tế nó được ví như những mạch máu trong cơ thể con người, mà ngành vận tải thuỷ đứng thứ hai sau đường bộ trong ngành giao thông vận tải. vậy mục tiêu trong quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ những năm tới là: Đưa chiều dài quản lý từ 8.013 km năm 1997 lên 12.500 km vào năm 2010. Trong đó TW quản lý 7.500 km, địa phương quản lý 5.000 km. Nâng cấp các tuyến vận tải chính để đưa vào đúng cấp kỹ thuật (B, H, R) cần thiết. ( Bao gồm cả thời gian chạy tàu ngày). Mở một số tuyến mới (hoặc kéo dài) đến trung du miền núi và các tuyến ra đảo. Xây dựng mới hoặc cải tạo công trình bến, kho, bãi, cơ giới hóa từ 70% đến 100% khâu bốc xếp ở các cảng đầu mối để nâng khả năng thông qua cảng lên 2.000 T/m dài bến - năm. Trước mắt là phải có đủ các thông tin, báo hiệu chỉ dẫn luồng trên các tuyến và từng bước hiện đại hệ thống thông tin tín hiệu như tín hiệu vô tuyến trên các tuyến chính. TT Hạng mục Có đến 12/1997 Dự kiến Ghi chú 2010 2020 1 Tổng chiều dài quản lý (Km) 8.013 12.500 16.500 Trong đó: -TW quản lý 6.231 7.240 7.500 -ĐP quản lý 1.782 5.000 8.500 2 Chiều dài sông cấp 1 và 2 (chạy tàu 24/24) 1.038 2.275,5 2.275,5 Tập trung ở các tuyến chính, vùng hồ, ra đảo III.3.2.Quy hoạch tuyến vận tải và hệ thống cảng sông: a. Quy hoạch tuyến vận tải phía Bắc đến năm 2010. - Các tuyến chính. Tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình qua sông Luộc. Chiều

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • doc29888.doc