Đề tài Logistics trong giao nhận và vận tải ở Việt Nam, thực trạng và giải pháp

Luật thương mại Việt Nam quy định hoạt động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, tổ chứcvận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là diều rất bất hợp lý.

doc40 trang | Chia sẻ: maiphuongdc | Ngày: 06/09/2013 | Lượt xem: 4480 | Lượt tải: 52download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Logistics trong giao nhận và vận tải ở Việt Nam, thực trạng và giải pháp, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
nh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Nguyên nhân của sự đầu tư ồ ạt thiếu cân nhắc này, trước hết phải nói đến là do chính sách ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ai nấy làm. Để được thành tích và được khen thưởng, địa phương nào cũng cho rằng mình có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển cảng biên. Vậy là các địa phương đua nhau làm hàng loạt, cảng nào cũng được cho rằng là cảng mang tầm chiến lược quốc gia. Nhưng kết quả, sau khi xây dựng thì không đáp ứng được nhu cầu thực tế, độ sâu không đủ cho tàu vào làm hàng. Thậm chí, độ sâu có đủ cho tàu vào làm hàng thì các chủ tàu cũng không cho tàu cập cảng mà phân tán hàng ra và đưa tới những cảng nhỏ để tránh các khoảng phí dịch vụ cảng. Tiền thì đã đầu tư vào cảng nước sâu nhưng khai thác chưa tốt dẫn đến nơi nào có cảng nước sâu thì đó sẽ là gánh nặng cho ngân sách địa phương vì dù không có tàu vào, cũng vẫn phải nuôi bộ máy bốc dỡ, vận tải, hải quan… Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác, hoặc không khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác. một minh chứng: theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu teu! Vì lẽ đó, cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng nào là cảng quốc tế và cảng địa phương.Các cơ quan xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế dự án thì nhiều nhưng dự án khả thi thì rất hiếm. Các cơ quan xét duyệt thì thấy dự án nào cũng khả thi nên ký duyệt hàng loạt dự án. Hiện nay, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc, các thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, hệ thống chiếu sáng… nói chung còn thô sơ. - Ngoài cảng biển, hệ thống cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế cho việc phát triển dịch vụ logistics.Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kĩ. nhiều tuyến đuờng quốc lộ, tỉnh lộ vẫn chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng ngày một lớn của các phương tiện vận tải. Đường xá quá tải, thường xuyên xảy ra ách tách giao thông. Việc vận tải bằng đường bộ trong các thành phố thường mất rất nhiều thời gian. - Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa, chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp... Hiện nay tuyến đường sắt Thống nhất Bắc Nam đã quá lạc hậu, cũ kĩ, hơn nữa chỉ mới có đường sắt 1 tuyến. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, ga Đà Nẵng, ga Nội Bài vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, cũng chưa có khu vực dành cho các đại lý thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. thiếu đội bay để vận tải hàng hóa, nạn độc quyền trong ngành hàng không cũng gây khó khăn, cản trở cho sự phát triển vận tải đa phương thức cũng như logistics. 3. Nguồn nhân lực cung cấp cho ngành thiếu về số lượng và yếu cả về chất lượng: Nhân lực được xem là yếu tố đặc biệt quan trọng trong các ngành dịch vụ. Thế nhưng, nguồn nhân lực cho ngành logistics của chúng ta lại thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. _ Về số lượng : lao động chuyên nghiệp chỉ khoảng 4000 người (theo ước tính của VIFFAS), một phần khác là hoạt động bán chuyên nghiệp ước tính từ 4000 – 5000 người. Nguồn nhân lực chất lượng cao cung cấp cho nghành này vốn đã ít ỏi, nay do phát triển nóng của nghành nhân lực càng trở nên thiếu hụt nghiêm trọng. _ Về chất lượng, nguồn nhân lực này hiện nay đa phần được lấy ra từ các hãng tàu hoặc từ các công ty giao nhận vận tải biển và được sử dụng theo khả năng của họ. Điều này dẫn đến việc nhà quản lý thiếu năng lực chuyên môn, thiếu kỹ năng, phương pháp, đặc biệt là kỹ năng quản trị logistics. Các công ty logistics thiếu một đội ngũ chuyên gia giỏi hoạch định chính sách, chiến lược, định hướng phát triển lâu dài. +Về phía đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, lực lượng trẻ còn hạn chế trong việc tham gia hoạch định chính sách phát triển , còn kém năng động, hạn chế về ý thức, tác phong công nghiệp, thể lực, trình độ chuyên môn, năng lực hành nghề, đặc biệt là họ chưa nắm vững tập quán thương mại , pháp luật quốc tế cũng như luật pháp của các quốc gia mà hoạt động logistics Việt Nam có thể liên quan tới. khi gặp sự cố họ thường lúng túng, không biết cách xử lý, phải thuê chuyên gia tư vấn hay luật sư nước ngoài dẫn đến việc gia tăng chi phí và giảm hiệu quả công việc. Đối với nghiệp vụ Logistics, để thực hiện quản lý dây chuyền cung ứng (Supply chain management) đòi hỏi nhân viên giao nhận phải có trình độ kinh doanh quốc tế, kiến thức công nghệ thông tin nhất định. Logistics là hoạt động toàn cầu, liên quan đến luật lệ của nhiều nước. Thực sự đây là rào cản lớn cho các công ty giao nhận VN với trình độ kinh doanh quốc tế có hạn.  + Nhân lực hiện nay chủ yếu vẫn là lao động phổ thông trực tiếp nhưng đa số trình độ học vấn lại thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này một phần là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. - Hiện nay, có lẽ do logistics còn quá mới mẻ nên hiện nay trên cả nước vẫn chưa có nguồn đào tạo nhân lực chính thống phục vụ riêng cho ngành này, đào tạo hiện nay thông qua hiệp hội và đào tạo nội bộ là chủ yếu nhưng quy mô đào tạo thì manh mún,hiệu quả của việc đào tạo không cao. Trong đào tạo chỉ mới thiên về vận tải và giao nhận đường biển trong khi vận tải và giao nhận chỉ mới là 1 phần của chuỗi cung ứng logistics. _ Tại các trường đại học, logistics chưa được xây dựng thành một chuyên ngành, cũng chưa được xây dựng thành một bộ môn mà mới chỉ đưa 1 vài khái niệm vào giảng dạy sơ lược trong một số tiết của môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương. Giáo trình, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ logistics cũng chưa nhiều. Riêng công việc tổ chức vận tải (freight services) và quản lý hàng hoá trên đường hành trình Việt Nam hiện nay chưa đào tạo đầy đủ. Các trường đại học của Việt Nam đang đào tạo các kĩ sư kinh tế vận tải chuyên nghành (sắt, bộ, biển…), nhưng chưa cung cấp đầy đủ kiến thức và kĩ năng cho công việc tổ chức vận tải đa phương thức, liên vận chuyển. Người làm công việc này đòi hỏi phải biết thiết kế ra đương đi liên vận cho hang hoá theo yêu cầu door to door. Trường hợp đơn giản nhất hàng hoá cũng phải qua ít nhất 2 phương thức vận tải. Ví dụ từ Tp.HCM ra Hà Nội có thể đi theo 4 cách: đi ôtô đường bộ hay chạy suốt, liên vận bộ sắt (đi ôtô ra ga xe lửa – xe lửa ra ga Hà Nội – ôtô từ ga Hà Nội đến đích), liên vận bộ hàng không (ôtô ra sân bay Tân Sơn Nhất – TSN ra Nội Bài bằng máy bay – ôtô từ Nội Bài đến đích), hoặc liên vận bộ thuỷ (ôtô ra cảng Sài Gòn – tàu thuỷ Sài Gòn ra Hải Phòng – ôtô từ cảng HP về HN).Người làm tổ chức vận chuyển trước hết phải thông thuộc mạng lưới giao thong vận tải để đề ra các phương án và tính toán các phương án để chọn phương án tốt nhất đáp ứng được yêu cầu mà chủ hang đề ra. Ngoài việc tính toán lựa chọn còn là vấn đề giải quyết tiếp chuyển giữa các phương thức vận tải và các chứng từ hàng hoá liên quan đến vấn đề vận chuyển. Chính người làm logistics lựa chọn các phương thức vận tải, và chọn các đơn vị vận tải phù hợp cho dây chuyền của mình. Đã đến lúc Việt Nam cần quan tâm đến việc đào tạo các cán bộ chuyên nghành này như một số nước đã hình thành ngành học logistics và vận tải (logistics and transportation). Bên cạnh việc nguồn nhân lực của chúng ta thiếu và yếu, chúng ta còn gặp phải tình trạng chảy máu chất xám qua phía các công ty logistics của nước ngoài. Nói về nguyên nhân của tình trạng này, trước hết chúng ta phải bàn về vấn đề lương bổng và chính sách đãi ngộ, có một sự chênh lệch khá lớn giữa các công ty nước ngoài và công ty trong nước. sau đó là các vấn đề khác liên quan đến việc sử dụng không hiệu quả nguồn nhân lực chúng ta đang có, sử dụng không đúng khả năng của mỗi nhân viên, người giỏi thì không có cơ hội để phát triển. 4. Công nghệ được sử dụng quá ít ỏi, đặc biệt là công nghệ thông tin: _ Các doanh nghiệp chưa xây dựng được các hệ thống thông tin POS (điểm bán hàng),mạng thông tin trao đổi và chia sẻ dữ liệu EDI, mạng thông tin phân nguồn và theo dõi luồng hàng. Việc liên lạc lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng hiện nay vẫn chủ yếu thực hiện thông qua giấy tờ, thủ công. Trong khi ở các nước khác trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thailand… đã áp dụng thương mại điện tử cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kĩ thuật mạng tin học tiên tiến thông qua các thiết bị điện tử. Công nghệ thông tin hiện nay được sử dụng trong các doanh nghiệp chỉ mới thông qua email, website để liên hệ với khách hàng. Tuy nhiên, khi xây dựng website, các doanh nghiệp dường như chưa thấy được những lợi ích mà thương mại điện tử mang lại, website được trình bày sơ lược giới thiệu về công ty và lĩnh vực hoạt động của công ty, các công ty hầu như mắc phải một số lỗi chung là tình trạng lạc đường, đó là việc khách hàng không tìm được các thông tin cần thiết như hệ thống đại lý,cước phí, phương thức thanh toán… website của các doanh nghiệp chỉ mang tính chất đối thoại 1 chiều (one way), chưa có sự đối thoại giữa nhà cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng. Các doanh nghiệp chưa thực hiện được các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như quản trị chuỗi cung ứng (supply chain management – SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT) trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics, chưa áp dụng các phần mềm tin học vào quản trị kho như mã vạch chương trình quản trị kho ( một phần mềm hiện nay đã được sử dụng phổ biến ở các nước). Phương tiện vận tải sử dụng còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công là phổ biến.Công tác lưu kho lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng được tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Bên phía hải quan, mặc dù công nghệ thông quan tự động (CAS) đã được chuẩn bị từ cách đây 2 năm nhưng cho đến nay hầu như chưa được sử dụng phổ biến. Thủ tục thông quan hầu như vẫn còn làm theo kiểu truyền thống, thủ tục rườm rà, tiêu tốn thời gian và chi phí, bên cạnh đó những tiêu cực trong hải quan vẫn chưa thể triệt tiêu được. Trong khi đó, các nước khác đã xây dựng được hệ thống CAS từ rất lâu, hằng năm tiết kiệm được cho đất nước của họ 1 nguồn kinh phí đáng kể cho hoạt động xuất nhập khẩu, ví dụ: Hàn Quốc đã hoàn thành CAS từ 10 năm trước. 5. Chính sách của nhà nước và hành lang pháp luật : Thuật ngữ logistics đã được đưa vào luật thương mại Việt Nam, tuy nhiên, hành lang pháp lý còn xuất hiện nhiều kẻ hỡ, các văn bản pháp luật chồng chéo nhau. Ở đây, theo tìm hiểu của chúng tôi, chúng tôi chỉ mới có thể đưa ra 1 vài dẫn chứng chứ chưa thể xuyên suốt hết được. Một số ví dụ: + Trong pháp luật về logistics, việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép hoạt động.Theo điều 233 của luật thương mại thì thương nhân chỉ cần có thực hiện một trong các hoạt động như giao nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi… là có thể đăng kí kinh doanh và trở thành thương nhân cung cấp dịch vụ logistics, điều này không đúng với bản chất của loại hình dịch vụ này và gây ra sự phát triển tự phát như đã nói ở trên.Cần phải có cách nhìn nhận vấn đề của hoạt động logistics đúng với bản chất: logistics phải là một chuỗi các hoạt động. Các hoạt động trên nếu được thực hiện 1 cách đơn lẻ không nên xem nó là hoạt động logistics. + Các điều khoản quy định giữa các văn bản pháp luật xuất hiện nhiều điểm mâu thuẫn.Theo như Nghị định 59 CP ngày 12/06/2006 quy định về các hàng hóa, dịch vụ có điều kiện thì dịch vụ logistics không được coi là dịch vụ có điều kiện. Còn trong luật thương mại, luật quy định điều kiện để kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật. + Cũng theo Nghị định này, khoản 1 quy định: ”giới hạn trách nhiệm thì áp dụng theo quy định của pháp luật liên quan”, nhưng khoản 3 thì “giới hạn trách nhiệm là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất”. + Luật thương mại Việt Nam quy định hoạt động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, tổ chứcvận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là diều rất bất hợp lý. Về thủ tục hành chính : tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộcmà tập trung vào việc lập ra chính sách,cơ chế quản lý nhà nứơc. Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT-Cục hàng hải quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ Thương mại quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sàigòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến nghé thuộc UBNDTP, Tân cảng thuộc Bộ quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex. Thủ tục hành chính để 1 tàu quốc tế cập cảng Việt Nam rất phức tạp. Thủ tục ra vào các cảng rất rườm rà, rắc rối, chủ tàu thường phải nộp và xuất trình đến hàng chục loại giấy tờ tới sáu ''cửa'', tức các cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng. Ngoài ra con tàu còn phải chịu sự ''giám sát, giám hộ'' trực tiếp trong qua trình hoạt động tại khu vực từ phao số 0 trở vào, điều này gây không ít phiền hà và tạo điều kiện cho việc nhũng nhiễu đối với chủ tàu, chủ hàng. IV. MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC NHỮNG YẾU KÉM CỦA NGÀNH: Vấn đề liên kết – thu hút vốn – giải quyết tình trạng cạnh tranh không bình đẳng cạnh tranh ko bình đẳng ñ Đứng trước thực trạng của ngành: thiếu vốn, thiếu công nghệ, quy mô nhỏ bé, hoạt động manh mún, cạnh tranh không lành mạnh như hiện nay. Chúng tôi thiết nghĩ để giải quyết vấn đề không gì hơn là các doanh nghiệp cần phải ngồi lại với nhau để tìm ra tiếng nói chung, các doanh nghiệp phải nhanh chóng liên kết lại trước khi chúng ta mở cửa hoàn toàn cánh cửa dịch vụ logistics. Hướng giải pháp của chúng tôi là một công ty lớn sẽ đứng ra làm đầu tàu để liên kết với các công ty, các công ty chưa đủ mạnh sẽ làm vệ tinh cho công ty đầu tàu này. Hiện tại trên thị trường TP.HCM có các “đại gia” trong lĩnh vực vận tải giao nhận như Vinatrans, Gemartrans, Sotrans, Vietfracht, Vosco, Vinafco, Tổng công ty hàng không, Vinaline,…. cần phải có 1 DN lớn, đủ tầm giữ vai trò đầu tàu của ngành, đủ khả năng liên kết các doanh nghiệp nhỏ. Vì chỉ có những doanh nghiệp logistics lớn, đủ sức mạnh cạnh tranh với nước ngòai thì các doanh nghiệp nhỏ mới có cơ hội tham gia với tư cách là các doanh nghiệp vệ tinh. Ví dụ Vinalines sẽ làm đầu tàu cạnh tranh với nước ngoài, khi công ty dành được hợp đồng gói logistics thì có thể giao cho các doanh nghiệp nhỏ cùng tham gia khai thác 1 phần trong gói logistics. Tuy nhiên thực tế cho thấy các DN logistics Việt Nam vẫn chưa làm được điều này. Một khúc mắc khác khiến các doanh nghiệp logistics nhỏ và lớn chưa sẵn sàng liên kết đó là sự độc quyền trong nhiều dịch vụ logistics của doanh nghiệp lớn, đặc biệt là các dịch vụ kho bãi, khiến doanh nghiệp nhỏ không có đất để tham gia. Về vấn đề này, Phó trưởng Ban vận tải và dịch vụ, Cục Hàng hải Việt Nam Khuất Văn Liêm phân tích: Mặc dù đã có quy định không được dùng bất kỳ biện pháp nào để hạn chế sự tham gia thị trường của các doanh nghiệp khác, nhưng trong thực tế lại không thể thực hiện được. Các doanh nghiệp nhỏ thì cho rằng không vào sân của các anh lớn vì các anh khép kín, độc quyền. Còn các anh lớn thì lại cho rằng, chúng tôi có cảng, hoa tiêu, kho bãi... nên chúng tôi làm khép kín, không cần phải đi thuê... Và như vậy, cuối cùng vẫn là cái vòng luẩn quẩn. Điếu này cho thấy sự thiếu tính liên kết của các doanh nghiệp logistics là do chính tư duy chưa đúng của doanh nghiệp về cạnh tranh là phải có bên thắng bên thua. Các doanh nghiệp trong nước cần liên kết lại với nhau để tăng thêm sức mạnh về khả năng tài chính, nhân lực, và sự chuyên nghiệp trong họat động để có khả năng đáp ứng đa dạng các dịch vụ logistics trong nước cũng như tăng năng lực xuất khẩu dịch vụ ra khu vực, tham gia vào mạng lưới logistics tòan cầu Các công ty, sau khi đã liên kết với nhau, cần tổ chức lại để thay đổi hoạt động của công ty theo yêu cầu hoạt động Logistics. Trước tiên để thay đổi từ những hoạt động giao nhận truyền thống sang hoạt động Logistics, công ty phải có chiến lược Logistics cho riêng mình. Các công ty phải xây dựng và kết hợp các hoạt động Logistics rời rạc, phân mảnh, thành hoạt động chuỗi Logistics.   Thay đổi trong từng hoạt động của các bộ phận để tạo sự thống nhất trong hoạt động Logistics.  - Chuẩn bị đầy đủ cơ sở, điều kiện phương tiện vật chất kỹ thuật cho hoạt động Logistics.  - Chuẩn bị đầy đủ kỹ năng hoạt động Logistics, đào tạo chính quy bài bản về Logistics và có tư vấn của chuyên gia trong lĩnh vực này.  ñ Để xóa bỏ hoàn toàn tình trạng hoạt động manh mún như hiện nay, ngay khâu đầu tiên chúng ta cần tiến hành sàng lọc các doanh nghiệp quá nhỏ bé ,không đủ năng lực về tài chính. Để làm được điều này cần sự tham gia của chính phủ về việc đề ra các tiêu chuẩn và quy định các doanh nghiệp nào đáp ứng các tiêu chuẩn này thì mới được phép tham gia hoạt động logistics. Đó là các điều kiện bắt buộc về vốn ,công nghệ ,trình độ của nhân viên. Về vốn ,trong dự thảo luật về kinh doanh logistics đề xuất mức vốn 10 tỷ đồng cho một doanh nghiệp kinh doanh logistics. Một số người sẽ cho rằng mức vốn 10 tỷ đồng hiện nay đối với các doanh nghiệp Viêt Nam như vậy là không hợp lý bởi quy mô của các doanh nghiệp rất nhỏ bé ,mà trên lý thuyết thì chúng ta gia nhập vào WTO cũng có nghĩa là chúng ta phải mở cửa và tạo điều kiện cho tất cả các doanh nghiệp đều được gia nhập vào thị trường một cách công bằng và bình đẳng ,không hạn chế về quy mô hay loai hình doanh nghiệp. Quy định như vậy sẽ vô hình chung chúng ta đang cản trở việc gia nhập thị trường của các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Các doanh nghiệp không hội đủ các điều kiện pháp lý sẽ phải đóng cửa và ngừng kinh doanh ngay khi cánh cửa WTO vừa mở ra. Nhưng ,chúng ta cần có cái nhìn xa hơn vì lợi ích của toàn ngành chứ không phải vì lợi ích trước mắt của một số doanh nghiệp không đủ khả năng ,với nguồn vốn ít ỏi,hoạt động manh mún lẻ tẻ ,nhân lực thiếu trình độ chuyên môn và thiếu hiểu biết về pháp luật quốc tế , nếu hôm nay họ chưa đóng cửa thì ngày mai khi cánh cửa hội nhập mở rộng họ sẽ bị thâu tóm,phá sản bởi không cạnh tranh được với các công ty nước ngoài. Cuối cùng ,thiệt hại lớn nhất là ngành logistics của chúng ta không thể phát triển được và mãi mãi chỉ dừng lại ở việc làm thuê cho các tập đoàn nước ngoài. Hơn nữa không thể nói rằng quy định như vậy là cản trở sự gia nhập thị trường bởi lẽ các công ty có thể tham gia kinh doanh dịch vụ này bằng cách tiến hành xác nhập vào với nhau và thành lập các công ty cổ phần để tạo nên tiềm lực tài chính đủ lớn, cùng nhau kinh doanh và chia sẻ lợi nhuận. nghịch lý “con gà và quả trứng “của chúng ta nằm ở chỗ chúng ta thiếu vốn từ đó thiếu công nghệ ,thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao hoạch định các chiến lược lâu dài nên dẫn tới ngành dịch vụ logistics của chúng ta yếu toàn diện, và vì yếu nên chúng ta làm ăn không hiệu quả, không có lợi nhuận và không thể mở rộng đầu tư. Nếu các công ty trong nước có thể liên minh lại với nhau thì chúng ta sẽ tạo một khối liên kết vững chắc thì chúng ta mới có thể cạnh tranh được và tận dụng được các cơ hội mà cánh cửa hội nhập đem lại cho chúng ta ñ Trong hội nhập ,vai trò của các hiệp hội là quan trọng. vì vậy ,hiệp hội giao nhận kho vận (VIFFAS) cần được nâng cao về lượng và chất. hiện nay ,thành viên của hiệp hội chỉ mới là 97 (77 là chính thức ,20 thành viên không chính thức ) trong khi số công ty logistics hiện nay đã trên dưới 800 công ty. Hiệp hội phải đóng vai trò thu hút hội viên và liên kết các hội viên với nhau. Hiệp hội cần triển khai các hoạt động thực tiễn chứ không phải thành lập mang tính hình thức và hoạt động không hiệu quả. Bên cạnh việc liên kết giữa các thành viên trong hiệp hội thì chính các hiệp hội cũng phải liên kết lại với nhau. Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải ,hiệp hội chủ tàu ,hiệp hội cảng biển ,phối hợp với các hiệp hội về xuất nhập khẩu hàng hóa như :thủy sản ,dệt may ,lương thực và các chủ hàng lớn …cần khẩn trương ngồi lại với nhau trao đổi về vấn đề hợp tác giữa các hiêp hội. bởi hoạt đông logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp được việc cung ứng nguyên vật liệu ,sản xuất ,xuất nhập khẩu hàng hóa ,phân phối hàng loạt các dịch vụ vận tải ,giao nhận ,thông quan. Những người sản xuất ,những thương gia ,những người làm dịch vụ (vận tải ,khai thuê hải quan ,người cung cấp dịch vụ logistics)phải tìm được tiếng nói chung,có những cam kết hoạt động chung mới khống chế được khả năng bị thua ngay trên sân nhà . ñ Bên cạnh việc liên kết giữa các công ty trong nước, chúng ta cần tiến hành liên doanh với cả các công ty nước ngoài. Trong điều kiện thiếu vốn, thiếu công nghệ và trình độ, kĩ năng quản lý như hiện nay, chúng ta cần họ để tranh thủ khai thác vốn, công nghệ, nâng cao trình độ nhân lực, đồng thời tranh thủ tiếp cận với các đối tác của họ. Thông qua các công ty nước ngoài, chúng ta sẽ dựa khách hàng của họ, cung cấp toàn bộ dịch vụ logistics nội địa. Hiện nay, các công ty logistics nước ngoài khi vào khai thác thị trường của ta còn chưa hiểu hết thị trường về nhiều mặt, vì vậy họ cần ta để tiếp cận với thị trường một cách dễ dàng hơn. Hơn nữa,hiện nay có rất ít công ty được phép kinh doanh dịch vụ logistics mà được phép đầu tư với số vốn 100 vốn nước ngoài, đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta đã đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm. Đây là một lợi thế cho chúng ta, các công ty nước ngoài muốn hoạt động tại Việt Nam phải tìm một đối tác Việt Nam để liên doanh, chúng ta phải xem đây là một thời cơ để rút ngắn khoảng cách so với các công ty nước ngoài. ñ Để giải quyết vấn đề về vốn, các công ty logistics sau khi liên kết và sáp nhập sẽ đẩy mạnh thu hút vốn thông qua các quỹ tín dụng và thị trường tài chính. Gia nhập WTO, chúng ta sẽ mở cửa thị trường tài chính tiền tệ, như vậy điều kiện tiếp cận với nguồn vốn vay của doanh nghiệp sẽ dễ dàng hơn.Tuy vậy, để có thể nhận được một nguồn vốn vay lớn trong dài hạn với lãi suất thấp thì doanh nghiệp cần chứng tỏ cho ngân hàng và các nhà đầu tư thấy mức độ rủi ro của doanh nghiệp là ở mức thấp nhất. Muốn vậy, doanh nghiệp cần phải cơ cấu lại toàn bộ tổ chức và hoạt động của doanh nghiệp, đề ra chiến lược mới với những bước đi vững chắc. Đã đến lúc các nhà quản tri doanh nghiệp thể hiện trình độ và khả năng quản lý của mình. Thêm nữa, chúng ta có thể chuyển đổi các doanh nghiệp hiện nay sang hình thức các công ty cổ phần và thu hút vốn từ các công ty xuất nhập khẩu, các hãng tàu, những nhà môi giới hàng hải,các công ty bảo hiểm… chúng ta cần phải biết dựa vào nhau để tồn tại và phát triển. Đối với các công ty xuất nhập khẩu, vì họ là thành viên của ta, khi cần sử dụng dịch vụ, với chất lượng gần như tương đương, họ sẽ sử dụng dịch vụ của ta thay vì sử dụng dịch vụ của nước ngoài. Đối với các hãng tàu, hãng hàng không,… vì họ là thành viên của ta, khi cần phương tiện vận tải, chúng ta sẽ tìm đến họ, điều đó cũng diễn ra tương tự đối với các đại lý môi giới hàng hải hay các công ty bảo hiểm… ñ Để giải quyết tình trạng cạnh tranh không lành m

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docLogistics trong giao nhận và vận tải ở việt nam thực trạng và giải pháp.doc
Tài liệu liên quan