Đề tài Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt Nam

các bến cảng tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, 10°19’00”N -107°02’00” vào các bến cảng tại khu vực Phú Mỹ, Bà Rịa – Vũng Tàu. 28 Hình 2: Sơ đồ cảng Sài Gòn. 2.1.2.2 Luồng vào cảng. - Từ điểm hoa tiêu Vũng Tàu (Phao số 0) đến Cảng Sài Gòn qua sông Soài Rạp - Điểm hoa tiêu: 10o20'N – 107o03'E - Chiều dài luồng: 85km, Sâu: -8.5m, Rộng: 11m - Thủy triều: bán nhật triều không đều. chênh lệch bình quân: 3.0m - Vị trí cảng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh: 10o50'N – 106o45'E. 29 - Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32,000 DWT (Mớn nước 11m) (60,000 DWT tại khu vực chuyển tải Thiền Liềng, độ sâu -13.5m) - Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long:10o03'N - 105º42'E từ cửa biển Định An. Hình 3: Sơ đồ luồng cảng Sài Gòn 2.1.2.3. Cơ sở hạ tầng - Kho bãi Tổng diện tích mặt bằng: 500,000 m2 Kho: 25 (53,887 m2). Bãi: 225,839 m2, trong đó bãi chất xếp container 160.569m2 30 Qua đây, ta thấy bãi container cũng chiếm một diện tích khá lớn trong tổng diện tích mặt bằng của cảng. Điều này cho thấy thực tế việc container bị tắc là xuất phát từ nhiều nguyên nhân chứ không phải chỉ là do diện tích kho bãi không đủ lớn. - Cầu bến Bảng 3: Số lượng cầu bến của cảng Sài Gòn Tên/Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/Hàng . Tại Tp.Hồ Chí Minh: Nha Rong - Khanh Hoi Tan Thuan Tan Thuan II . Tại Phú Mỹ, Bà Rịa – Vũng Tàu 1750m 773 m 222 m 230 m 8.2-10m 11.0 m 5.5m -14 m Bách hóa/Hành khách Bách hóa/Container Roro/Cont./Hàng rời Hàng bao/Hàng rời Sắt thép các loại (Nguồn: Tạp chí hàng hải Việt Nam số 15, 16 tháng 11/2008) - Thiết bị chính: Cảng Sài Gòn là một trong những cảng( cùng vời cảng Hải Phòng) được đánh giá là có thiết bị vào loại hiện đại và phong phú bậc nhất cả nước. Đây là một trong những lợi thế cạnh tranh của Cảng. 31 Bảng 4: Thiết bị chính của Cảng Sài Gòn Cẩu giàn xếp dỡ container 2 37 M outreach 35 MT under spreader Cẩu khung 5 40 MT under spreader Cẩu bờ di động 7 1 80- 100 MT 45 MT Cẩu bánh xích 18 18 T – 120 MT Cẩu di động trên tay 11 10 – 40 MT Xe nâng các loại 15 10 – 45 MT Xe nâng đóng rút hàng container 60 1,5 – 40 MT Tàu lai 18 425 HP – 2400 HP Đầu kéo 32 Withtrailer ( Nguồn: http:// csg.com.vn) 2.1.2.4. Hàng hoá thông qua: Theo số liệu thống kê thì cảng Sài Gòn là một trong những cảng có khối lượng hàng hoá thông qua lớn nhất qua các năm. Nhưng xu hướng những năm gần đây, hàng cập cảng dưới dạng các lô hàng rời ngày một tăng thêm. Đây là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc tại cảng Sài Gòn (Bởi vì, cảng phải mất nhiều thời gian thông quan các lô hàng rời). 32 Bảng 5: Sản lượng hàng hoá thông qua Sản lượng 2003 2004 2005 2006 2007 2008 3/2009 Tổng sản lượng 12,077,0 00 MT 10,888,8 06 MT 10,533,5 24 MT 10, 744, 131 MT 11,127,0 00 MT 13,618,0 00 MT 13,165,9 33 MT Nhập 4,812,00 0 MT 5,047,74 0 MT 4,630,25 4 MT 4,964,7 31 MT 6,286,00 0 MT 7,307,00 0 MT 5,413,00 0 MT Xuất 2,916,00 0 MT 2,018,12 2 MT 2,255,62 0 MT 2,548,7 95 MT 2,016,00 0 MT 2,114,00 0 MT 2,845,00 0 MT Nội địa 4,349,00 0 MT 3,822,94 4 MT 3,647,65 0 MT 3,230, 605 MT 2,825,00 0 MT 4,197,00 0 MT 4,908,00 0 MT Contai ner 295,000 Teus 329,532 Teus 300,291 TEUs 284,50 6 TEUs 220,569 TEUs 350,418 TEUs 510,496 TEUs Số tàu đến 1,881 1,773 1,732 1,843 1,905 2,004 1,819 ( Nguồn: http:/csg.com.vn) 2.1.2.5. Đánh giá về thuận lợi và khó khăn của cảng Sài Gòn a, Thuận lợi Cảng Sài Gòn, cửa khẩu quan trọng hàng đầu phía Nam. Có vị trí đặc biệt quan trọng trong việc xuất nhập khẩu hàng của khu vực phía nam. Là cầu nối chuyển tải hàng Việt Nam ra thế giới, nhập thiết bị thiết yếu về phục vụ cho sản xuất, phát triển kính tế xã hội, đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng trong nước. 33  Vị trí địa lý. - Cảng Sài Gòn tiếp giáp với đường Nguyễn Tất Thành – quận 4, đây là một trong những khu vực có kinh tế phát triển nhất Thành phố Hồ Chí Minh. Do đó, lưu lượng hàng hoá đổ vào khu vực này khá nhiều. Đây là một trong những lợi thế của Cảng. Bên cạnh đó, chiều dài đất cảng là một thế mạnh của cảng Sài Gòn. Tàu vào nhập hàng, ăn hàng thuận tiện. Một ngày hàng trăm chiếc xe ra vào cảng vận chuyển hàng hóa. Cảng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc trung chuyển hàng hóa đã mở ra bốn cổng nằm ở bốn địa điểm khác nhau, đón các phương tiện chở hàng hoá xuất nhập khẩu cùng công nhân vào làm việc. - Cảng này nằm ở vị trí rạch Tàu Hũ đổ ra sông Sài Gòn, rất thuận lợi cho tàu ghe bốc hàng từ Chợ Lớn chở đến. Thủy trình từ Vũng Tàu đến cảng chỉ mất khoảng 4-5 tiếng đồng hồ, cảng không bị phủ bùn, dòng chảy của sông Sài Gòn và sông Đồng Nai không mạnh, trên thực tế độc lập với sông Mêkông về chế độ thủy lưu. Luồng lạch vào cảng sâu và rộng, tàu trọng tải lớn có thể vào tận cảng. - Cảng Sài Gòn còn có thể mở rộng về phía hạ lưu sông Sài Gòn, có những vũng thông với biển, thuận lợi cho phát triển thương mại, có triển vọng thu hút một số tàu từ Singapore đi Java (Indonesia) hay Hồng Kông qua lại ngoài khơi. - Nếu so sánh về vị trí thì chắc chắn trong khu vực Đông Nam Á và Đông Á, Cảng Sài Gòn sẽ hoàn toàn có thể cạnh tranh với cảng Hồng Kông và cảng Singapore, mà còn cả các cảng khác như Busan của Hàn Quốc, Thượng Hải của Trung Quốc, Cao Hùng (Kaohsiung) và Keelung của Đài Loan, Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia, Laem Chabang của Thái Lan. Đây đều là các cảng trung chuyển container hàng đầu khu vực với lượng container thông qua rất lớn, và là các cảng mà các hãng tàu uy tín lựa chọn để trung chuyển hàng hóa.  Trang thiết bị và cơ sở hạ tầng 34 - Nếu so sánh với các cảng khác trong khu vực thì trang thiết bị và cơ sở hạ tầng không phải là một lợi thế của Cảng Sài Gòn. Tuy nhiên, so với các các cảng trong nước thì đây rõ ràng là một thế mạnh của Cảng này. - Với những số liệu trên đây, thì Cảng Sài Gòn đang sở hữu những phương tiện hỗ trợ các loại được đánh giá là hiện đại và phong phú nhất hiện nay trong cả nước - Hàng năm, ban quản lý luôn quan tâm đầu tư vốn để mua thêm các trang thiết bị tiên tiến mà các cảng biển trên thế giới đang áp sử dụng. - Với tổng diện tích khoảng 500, 000 m2 thì Cảng Sài Gòn được đánh giá là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam. Điều này tạo thuận lợi cho các chủ hàng và cảng làm hàng nhanh hơn.  Đội ngũ nhân viên. Ngoài vị trí địa lý, khả năng cạnh tranh của cảng còn bao gồm một số yếu tố khác như năng suất và chất lượng xếp dỡ, cơ sở vật chất, khả năng kết nối của cảng với vùng hậu phương, các dịch vụ đi kèm, quy trình hoạt động, giá cả... Các cảng Klang, Tanjung Pelepas và Laem Chabang không có được khả năng làm hàng hiệu quả và khả năng kết nối vào các tuyến hàng hải quốc tế như Singapore, nên để cạnh tranh trong vai trò cảng đầu mối trung chuyển cho khu vực Đông Nam Á, họ chú trọng đầu tư vào diện tích khai thác cảng và giá nhân công rẻ. Nhận thức được tầm quan trọng của nguồn nhân lực nên Cảng Sài Gòn cho rằng đây sẽ là phương thức cạnh tranh mà Cảng sẽ áp dụng. b, Khó khăn. Bên cạnh những thuận lợi trên, Cảng Sài Gòn cũng phải đối mặt với những khó khăn nhất định.  Vị trí địa lý. 35 Tuy Cảng Sài Gòn nằm trong một vị trí khá thuận lợi nhưng chính điều này cũng vô hình chung gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động làm hàng của Cảng. Nằm trong khu vực phát triển nhất cả nước, với lượng hàng hoá ra vào tấp nập. Tuy nhiên, hệ thống giao thông khu vực này lại được quy hoạch không đồng bộ và hợp lý. Chính điều này đã tạo ra tình trạng ách tắc giao thông dẫn đến ứ đọng container trong khu vực Cảng. Trong tình hình đó, các biện pháp phải áp dụng là tăng cường lực lượng giải quyết ách tắc đường giao thông sau cảng để nâng cao tốc độ rút hàng ra khỏi cảng, đẩy mạnh việc giải tỏa hàng bằng phương tiện vận tải đường sông. Hai biện pháp cuối cùng cũng được các chuyên gia lưu ý là đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng mới song song với việc xây dựng hệ thống đường bộ phục vụ cho vận chuyển thông qua cảng đồng thời giãn thời gian di dời cảng Sài Gòn để giảm áp lực cho Cảng tiếp tục đảm bảo duy trì năng lực tiếp nhận hàng thông qua trong hoàn cảnh yêu cầu hàng thông qua cảng tăng đột biến như hiện nay. Tuy nhiên việc này sẽ không thể hoàn tất trong một sớm một chiều, đây là một dự án cần nhiều thời gian để thực hiên. Đáng nói hơn, thực hiện quyết định di dời, cảng Sài Gòn không thể tiếp tục đầu tư nâng cấp, đổi mới trang thiết bị bốc xếp, cải tạo hệ thống kho bãi để nâng cao năng lực tiếp nhận hàng hóa. Trong khi đó, do những biến động của thị trường, khối lượng và chủng loại hàng hóa đòi hỏi được thông qua cảng trong thời gian gần đây không những không giảm mà ngược lại còn gia tăng vượt xa các dự tính thông thường làm cho Cảng không kịp xoay sở. Bên cạnh đó, Cảng lại phải đối mặt với vấn đề giải quyết mặt bằng để xây dựng Cảng song song mới.  Đội ngũ nhân viên 36 Tuy Cảng Sài Gòn đang sở hữu một số lượng lớn nhân viên. Tuy nhiên, trình độ nghiệp vụ của nhiều người vẫn chưa thực sự đáp ứng yêu cầu. Quá trình xử lý rườm rà và chậm chạp làm chậm tiến độ giải phóng hàng. Không chỉ như vậy, mà tình trạng tiêu cực vẫn đang tồn tại và trở thành một trong những vấn nạn nguy hiểm nhất hiện nay. Dường như đút lót là công việc được các chủ hàng xem là không thể thiếu và là một bước trong quá trình làm hàng. Điều này đã đánh mất niềm tin đối với các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp nước ngoài. Qua đó, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hình ảnh và mối quan hệ làm ăn giữa các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp nước ngoài. Ngoài ra, khi các chủ hàng muốn xuất khẩu hay nhập khẩu hàng hoá đều phải thực hiện rất nhiều thủ tục hành chính rườm rà. Điều này, tiêu tốn khá nhiều thời gian và tiền bạc của các doanh nghiệp. Mặc dù, đã có nhiều kiến nghị đã được đưa lên ban quản lý Cảng, nhưng dường như tình trạng này không những không thuyên giảm mà còn tăng lên nhanh chóng. Nguyên nhân được đưa ra có thể là do cấp trên và cấp dưới không thống nhât hoặc chính ban quản lý cảng không thực sự muốn thực hiện một cuộc cải tổ thực sự trong nội bộ của mình và hoạt động thông quan hàng hoá.  Giá làm hàng Theo đánh giá của các chủ hàng thì cước phí ( THD) mà Cảng Sài Gòn thu của họ vẫn đắt hơn nhiều so với các cảng trong khu vực. Trong khi, các cảng nước ngoài vẫn đang áp dụng biện pháp cước hợp lý để lôi kéo và giữ chân khách hàng thì Cảng Sài Gòn vẫn không có những hành động cụ thể đối với vấn đề này. Hiện nay, Cảng Sài Gòn vẫn áp dụng biểu giá như sau: - Cước Ngoại (Thu bằng ngoại tệ ) áp dụng cho các dịch vụ cung cấp cho các tàu nước ngoài hoặc các chủ hàng là các Công ty nước ngoài, hàng hóa xuất 37 nhập khẩu … căn cứ theo biểu cước đối ngoại kèm theo Quyết định số 61/2003/QĐ-BTC ngày 25/04/2003. - Cước nội : ( thu bằng nội tệ) áp dụng cho các chủ hàng , khách hàng trong nước,hàng hóa vận chuyển nội địa… căn cứ theo biểu cước kèm theo Quyết định số 227/CSG.TTKT ngày 01/04/2001 của Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn. Việc công bố và thu Cảng phí căn cứ theo hai biểu cước trên đã được thực hiện ổn định và được khách hàng trong và ngoài nước chấp nhận. Tuy nhiên, cảng đang góp ý kiến với các Bộ ngành liên quan và thực hiện việc điều chỉnh giá cước nội và cước ngoại theo hướng tiến tới áp dụng 1 giá chung thống nhất. Nhưng, việc điều chỉnh này gặp nhiều khó khăn từ phía khách hàng trong nước do cước nội phải điều chỉnh tăng nên cũng đòi hỏi một quá trình và thời gian nhất định. 2.1.3. Cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng được hình thành từ năm 1876. Trải qua 123 năm tồn tại và phát triển, Cảng Hải Phòng luôn luôn đóng vai trò là “ Cửa khẩu” giao lưu quan trọng nhất của phía Bắc đất nước. Hàng hoá xuất nhập khẩu của mười bảy tỉnh phía Bắc và hàng hoá quá cảnh của Bắc Lào và Nam Trung Quốc… thông qua cảng Hải Phòng đã đến với thị trường các nước và ngược lại. 2.1.3.1. Vị trí địa lý. Cảng Hải Phòng là cảng có lưu lượng hàng thông qua lớn nhất ở phía bắc Việt Nam có hệ thống thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đầy đủ an toàn, phù hợp với các phương thức vận tải, thương mại quốc tế. Cảng Hải Phòng gồm ba cảng: Cảng chính, Cảng Chùa Vẽ và Cảng Đình Vũ. - Vị trí: 20°52’N-106°41’E - Vị trí hoa tiêu:20°40’N-106°51’E 38 - Luồng tàu: Dài 20 hải lý Luồng vào cảng. - Luồng vào cảng từ Bến Bính đến phao số 0:30.2 km. - Độ sâu luồng: từ điểm đón hoa tiêu đến khu vực Cảng Đình Vũ: -7.3 m, từ Cảng Đình Vũ đến khu vực XNXD Hoàng Diệu và Chùa Vẽ: -5.5m. - Chế độ thủy triều: nhật triều . Chênh lệch bình quân: 2.5m. - Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 40.000 DWT. Hình 4: Sơ đồ luồng vào cảng: 39 Bảng 6: Vị trí của Cảng Hài Phòng so với một số cảng biển trong khu vực: Cảng Hải Lý Cảng Hải lý Đà Nẵng 320 Klang 1.528 Sài Gòn 799 Penang 1.73 Zhang Ziang 200 Busan 1.749 Hongkong 500 Vladivostok 2.114 Manila 885 Kobe 2.141 KaoShiung 940 Tokyo 2.349 Bangkok 1.39 Sydney 5.56 (Nguồn: 2.1.3.3 Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị. - Hệ thống kho bãi. Hệ thống kho bãi Cảng Hải Phòng xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao, được chia theo từng khu vực chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển từng loại hàng hoá. Bảng 7: Hệ thống kho bãi của cảng Hải Phòng Loại kho/bãi Số lượng Diện tích(m2) Ghi chú Kho CFS 2 6.498 Phục vụ khai thác hàng lẻ container Kho hàng bách hoá 10 30.052 Các loại hàng hoá Bãi Container 3 343.565 Bãi hàng bách hoá 20 141.455 ( Nguồn: 40 Bảng 8: Trang thiết bị Trang thiết bị Sức nâng/công suất Toàn cảng XNXD Hoàng Diệu XNXD Chùa Vẽ XNXD và Vận tải thủy XNXD và VT Bạch Đằng XNXD Tân Cảng Cần trục chân đế 5-40 tấn 33 26 5 2 Cần cẩu nổi 10-85 tấn 2 2 Cần trục bánh lốp 25-70 tấn 10 6 3 1 Xe nâng hàng 3-45 tấn 62 36 22 4 Cân điện tử 80 tấn 4 3 1 Tàu hỗ trợ lai dắt 515-3200 CV 8 8 Cần cẩu giàn (QC) 35,6 tấn 6 6 Cần cẩu giàn bánh lốp (RTG) 35,6 tấn 12 12 ( Nguồn : www.vinamarine.gov.vn/) 41 Bảng 9: Thống kê sản lượng Sản lượng 2004 2005 2006 2007 2008 3/2009 Tổng sản lượng 10,518,000 MT 10,500,0 00 MT 10,511,0 00 MT 11,151,0 00 MT 12,300,5 68 MT 13,900,0 00 MT Nhập 5,401,000 MT 5,370,00 0 MT 5,370,00 0 MT 5,199,00 0 MT 6,218,24 8 MT 7,635,00 0 MT Xuất 1,758,000 MT 1,800,00 0 MT 1,911,00 0 MT 2,825,00 0 MT 2,684,00 1 MT 3,231,00 1 MT Nội địa 3,359,000 MT 3,300,00 0 MT 3,230,00 0 MT 3,127,00 0 MT 3,398,31 9 MT 3,103,00 0 MT Contain er 377,000 Teus 398,300 TEUs 424,128 TEUs 464,000 TEUs 683,689 TEUs 808,000 TEUs Số tàu đến 2,650 2,430 2,430 2,056 2,452 4,779 ( Nguồn: http:/haịphongport.com.vn/) 2.1.3.4 Đánh giá thuận lợi và khó khăn của Cảng Hải Phòng. a, Thuận lợi.  Vị trí địa lý. 42 Cảng Hải Phòng có ưu thế là nằm tại một trong những thành phố trực thuộc Trung ương và là một trong những thị trường phát triển nhất Việt Nam. Đặc biệt, Cảng Hải phòng là đầu mối giao thông quan trọng, là cửa ngõ chính ra biển của các tỉnh phía Bắc. Do đó, đây là một trong những tâm điểm kinh tế của nước ta, sản lượng hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu rất lớn. Cảng Hải Phòng có luồng tàu vào khá dài và rộng, chính điều này đã giảm được khá lớn tình trạng ùn tắc tàu ( như Cảng Sài Gòn). Bên cạnh đó, Cảng Hải Phòng còn có một thuận lợi nữa là có nhiều cảng thành viên, các cảng thành viên này không cách xa nhau lắm và đều nằm trên tuyến đường giao thông chính nối với luồng vào tàu. Ở các cảng thành viên đã được xây dựng các điểm dỡ hàng. Tạo điều kiện thông quan nhanh hàng hoá, giảm tình trạng ùn tắc Cảng Hải Phòng giáp với một số cảng khác như: Cảng Việt Cách, Cảng Đoạn Xá và khu vực phát triển cảng Lạch Huyền. Chính vì vậy, khi hàng hoá được vận chuyển về với số lượng quá lớn thì các chủ hàng cũng có thể dễ dàng vận chuyển hàng hoá của mình và làm thủ tục xuất nhập khẩu tại các cảng đó, giảm tình trạng quá tải cho Cảng Hải Phòng. Bên cạnh đó, hệ thống đường bộ, đường sắt quanh khu vực cảng cũng được bố trí khá hợp lý, không gây tình trạng ách tắc giao thông dẫn đến ứ đọng, ùn tắc container.  Về quản lý. Có thể nói, đây là một trong những ưu điểm nổi bật của cảng Hải Phòng. Ngoài trang thiết bị phong phú và tiên tiến thì Cảng Hải Phòng còn tạo nên lợi thế cạnh tranh nhờ hệ thống quản lý chuyên nghiệp và hiệu quả. Điển hình là việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quá trình quản lý và thông quan hàng. - Tiếp nhận và làm chủ hệ thống quản lý bến container chuyên nghiệp, hiện đại đã được đầu tư theo dự án nâng cấp cải tạo cảng - giai đoạn 2 tại xí 43 nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, khai thác tối đa hệ thống máy tính cầm tay ngoài hiện trường phục vụ công việc khai thác tại bãi và cầu tàu giúp cho việc giao nhận, điều hành, quản lý tại hiện trường được nhanh chóng, nâng cao chất lượng dịch vụ, phục vụ khách hàng. - Nâng cấp, chương trình trao đổi dữ liệu EDI với các hãng tàu và các cảng trong và ngoài nước, trao đổi thông tin với các cơ quan quản lý nhà nước như: Hải Quan, Cảng vụ, Hoa tiêu...nhằm mở rộng phạm vi ứng dụng công nghệ thông tin - Cung cấp các dịch vụ cho khách hàng, thông qua dịch vụ nhắn tin SMS. - Cảng đã đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng bằng một hệ thống mạng xương sống thông qua hệ thống mạng cáp quang và mạng không dây đạt tốc độ cao, xuyên suốt trong phạm vi toàn cảng, một trung tâm lưu trữ và xử lý dữ liệu lớn với nhiều máy chủ mạnh. Bên cạnh đó, cảng đã đầu tư, nghiên cứu, xây dựng và triển khai có hiệu quả nhiều phần mềm ứng dụng phục vụ cho việc quản lý và điều hành sản xuất như: Hệ thống thông tin quản lý (MIS); hệ thống quản lý tài chính; hệ thống quản lý nhân sự và tiền lương; hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI... b, Khó khăn - Bên cạnh những thuận lợi đó thì Cảng Hải Phòng vẫn còn gặp phải nhiều khó khăn. Đây cũng là một trong những khó khăn chung của hệ thống cảng biển ở việt nam trong những năm vừa qua. Đó là tình trạng tiêu cực trong hải quan và thủ tục hành chính quá rườm rà. - Thêm vào đó, trình độ làm hàng của nhân viên trong cảng và bộ phận quản lý, hành chính vẫn còn thấp và chưa chuyên nghiệp dẫn đế một bộ máy hoạt động trì trệ và không hiệu quả. 44 - Mặt khác, việc quản lý và bố trí lịch làm việc cho các lô hàng không hợp lý đã khiến cho tàu không thể tận dụng được hết công suất hoạt động của mình. 2.2. Tình trạng và nguyên nhân ùn tắc container tại các cảng biển của Việt Nam. 2.2.1. Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của Việt Nam. Thực tế, tình trạng ùn tắc container ở các biển Việt Nam xảy ra khá thường xuyên. Và một trong những điểm nóng của tình trạng này là Cảng Sài Gòn và Cảng Hải Phòng Trong năm 2008 tình trạng ứ đọng container tại các cảng đã lên tới con số kinh hoàng. Chủ yếu là các container chở hàng thực phẩm tươi sống và hàng đông lạnh. Nhiều bến cảng trở thành nhà kho chứa container. Việc tắc nghẽn hàng hóa tại các cảng trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã trở thành chuyện xảy ra thường xuyên và là nỗi ám ảnh của các doanh nghiệp. Theo báo cáo của Cảng Sài Gòn, có hơn 21.000 container hàng hoá loại 20 feet ứ lại cảng Cát Lái. Còn tại cảng VICT, có 12.000 container loại 20 feet đang nằm chờ chủ đến nhận về. Riêng mặt hàng thép, có khoảng 340.000 tấn đang ứ tại các cảng khác ở thành phố Hồ Chí Minh.. Lượng hàng tồn đọng tại các cảng: Tân Cảng, Cát Lái, Sài Gòn, Bến Nghé và VICT từ 20 ngày trở lên đã đạt tới 592.403 tấn và 17.616 TEU. Chỉ tính riêng cảng Cát Lái đã có trên 50 chủ hàng có từ 10 container trở lên tồn đọng tại bãi cảng từ 15 ngày trở lên; có 15 doanh nghiệp có số lượng container lớn tồn đọng tại bãi cảng. Đặc biệt, có chủ hàng có trên 500 container thép phế liệu tồn đọng. Còn ở cảng VICT, số lượng container tồn đọng tai cảng từ 20 ngày trở lên là 859 container, chủ yếu là thép phế liệu… Tại cảng Hải Phòng, hàng tồn đọng tính đến 10/6/2008 lên đến 171.000 tấn và 15.000 TEU, gần gấp 3 lần so với cùng kỳ 45 năm 2007. Riêng tại bến container Chùa Vẽ, sức chứa của bãi là 13.000 TEU, chỉ đáp ứng 50% số container tồn đọng. Cũng trong thời kỳ này thì tại cảng Hải Phòng tình trạng tắc nghẽn cũng đang được đặt vào tình trạng báo động. Ngay cả một cảng chuyển tiếp nhận hàng container lớn nhất Hải Phòng như Chùa Vẽ lần đầu tiên roiư vào tình tế hàng thực phẩm đông lạnh phải nằm chết một chỗ vì nhiều chủ hàng không đến làm thủ tục nhận hàng. Chỉ trong khu vực chuyên xếp hàng đông lạnh thì đã có khoảng 1000 container bị tắc nghẽn và chưa thể làm thủ tục thông quan. Trước đây mỗi ngày có vài chục container được thông quan, nhưng thời gian qua con số ấy giảm xuống chỉ còn 1/4, còn 3/4 thì bị ứ đọng. Cầu cảng container VICT ở quận 7 thành phố Hồ Chí Minh có bình quân chỉ tiếp nhận cùng lúc được 3 tàu, trong khi mỗi tuần có khoảng 24 lượt tàu cập cảng để bỏ hàng. Mặt bằng hạn hẹp, cảng buộc phải xếp 6-7 tầng container, nên khi cần lấy hàng thì phải đảo nhiều container, có doanh nghiệp phải đợi đến 7-8 ngày mới đến lượt. Nhiều doanh nghiệp cũng cho biết, khi muốn lấy một lô hàng ra khỏi cảng lại phải hạ bãi, nhiều lần di chuyển container từ lô này qua lô khác, tầng này qua tầng khác. Có thời điểm tại cảng Cát Lái và Tân Cảng có hàng nghìn container đang bị ùn tắc. Theo hải quan cảng, hàng hóa ùn tắc tại cảng Cát Lái từ sau Tết, đặc biệt là hàng nhập chiếm đến 80% dung lượng bãi Ngày 6/5/2009, Cục Hải quan Hải Phòng đã có báo cáo về số lượng container thịt, nội tạng đông lạnh chưa tái xuất được sang nước thứ ba đang tồn đọng tại các cảng thuộc thành phố Hải Phòng. Theo đó, Hải quan Hải Phòng cho biết trên toàn bộ các cảng thuộc thành phố Hải Phòng hiện có 1.738 container thịt, nội tạng đông lạnh gồm cả loại nhập tiêu thụ nội địa và tạm nhập tái xuất, trong đó chủ yếu là hàng tạm nhập chờ tái xuất. 46 Ngoài ra tại Móng Cái cũng đang bị ùn ứ trên 200 container thịt đông lạnh chờ xuất khẩu sang Trung Quốc. Và nguyên nhân của tình trạng tồn đọng các container thịt đông lạnh ở cửa khẩu Móng Cái được giải thích là do đối tác nước ngoài không thu xếp được việc tiếp nhận hàng nên doanh nghiệp trong nước không thể giao hàng. Tại cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng) được xem là cảng tồn nhiều hàng nhất, hiện còn gần 700 container được đặt rải rác trong cảng. Có thời điểm số hàng bị ùn ứ lên đến 1.000 container buộc cảng phải ngừng tiếp nhận mặt hàng này. Từ khi hàng nhập về, cảng Chùa Vẽ phải vận chuyển các container này đến khu vực R (chuyên dùng cho hàng đông lạnh) và phụ cận ba trạm điện để đảm bảo đủ điện năng bảo quản hàng hóa. Cũng trong giai đoạn này tại các cảng ở Hải Phòng như Đình Vũ tồn khoảng 250 container hàng, cảng Nam Hải tồn đọng hơn 200 container, cảng Green Port gần 200 container, cảng Đoạn Xá còn trên 100 container. Với biểu mức lưu kho bãi 2 USD/giờ như hiện nay, chỉ tính riêng cảng Đình Vũ mỗi ngày các chủ hàng phải chi phí 12.000 USD. Nếu tính tổng cộng 1.738 container còn tồn đọng tại Hải Phòng, mỗi ngày các chủ hàng thiệt hại khoảng 1,4 tỉ đồng. Tồn đọng hàng lớn, chi phí bảo quản khổng lồ như vậy nhưng các công ty quản lý cảng đều không có cách nào giải quyết bởi lẽ chủ hàng liên tục xin gia hạn lưu kho bãi. 2.2.2. Nguyên nhân. 2.2.2.1 .Hệ thống giao thông. Qua sơ đồ về vị trí địa lý của các cảng thì chúng ta có thể thấy một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng ùn tắc container nhiều như vậy là do việc bố trí không hợp lý hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt và đường sông. 47 Tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng đang diễn ra trên địa bàn thành phố.Trước đây, một xe container chạy được 3 chuyến mỗi ngày, nhưng hiện nay, mỗi ngày xe chỉ chạy được một chuyến. Khó khăn càng thêm chồng chất với các cảng VICT, Lotus... từ khi có chủ trương cấm xe trọng tải quá 25 tấn qua cầu Tân Thuận. 2. 2.2.2. Năng suất xếp dỡ không cao Một thực tế trình độ chuyên môn của các nhân viên tại các cảng và chất lượng của các phương tiện xếp dỡ container là không cao. Cả hai yếu tố này đã làm chậm tiến độ thông quan hàng hoá trong các container trong khi những lô hàng khác vẫn đang cập cảng ngày càng nhiều. 2.2.2.3. Thủ tục hành chính rườm rà. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia thì một chủ hàng muốn làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu cho hàng của mình thì phải làm khá nhiều thủ tục rườm rà, tốn kém thời gian và chi phí. Vẫn còn xảy ra tình trạng hách dịch của nhân viên tại các cảng Một nguyên nhân khác là mã số cảng và hàng hoá, tàu, container ở những cảng khác nhau là không giống nhau. Có những thời điểm hàng tại cảng