Đề tài Thực trạng và giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam

Mục lục

Lời giới thiệu . 1

Chương I .ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 2

1. Cơ cấu các đội tàu biển đang hoạt động tại Việt Nam . .3

2. Thực trạng cảng biển và trang thiết bị phục vụ ngành biển: .7

Chương II . THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN TÀU BIỂN Ở VIỆT NAM 11

2.1 Các quy định về mặt pháp lý của nhà nước: . 11

2.2 Cơ chế tài chính cho doanh nghiệp vận tải biển nhà nước . . 13

2.3 Cước phí: . .15

2.4 Cơ sở vật chất: .18

2.5 Môi trường kinh doanh: . 21

Chương III. THỰC TRẠNG TỪ PHÍA CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM . .23

3.1. Thách thức chung cho toàn ngành vận tải biển: .23

3.2. Thách thức từ thực tế nền kinh tế Việt Nam: .31

3.3. Bỏ sân nhà đá sân khách . .33

Chương IV. GIẢI PHÁP CHO VẤN ĐỀ .34

4.1. Hỗ trợ từ phía nhà nước 34

4.2. Hướng đi cho Doanh nghiệp vận tải : 40

Kết luận . 47

 

 

 

 

doc50 trang | Chia sẻ: maiphuongdc | Ngày: 13/08/2013 | Lượt xem: 5959 | Lượt tải: 70download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Thực trạng và giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
g vận chuyển hàng dầu xuất nhập khẩu. Riêng trong lĩnh vực vận chuyển hàng khí và ga hóa lỏng, hóa chất hay các loại dầu thực vật khác Việt Nam hoàn toàn chưa có tàu chuyên dụng mà phải thuê tàu nước ngoài vận chuyển 100%. 2.4.1.2 Chất lượng: Nhìn chung tuổi trung bính của đội tàu Việt Nam(11.8) so với thế giới là tương đối già. Các tàu ở độ tuổi trên 20 chiếm tỉ lệ khá cao là 38,9% (so với thế giới là 26,2%). Chính vì lí do này các đội tàu của Việt Nam không đủ điều kiện để chạy các tuyến đường dài như đi mỹ. Bên cạnh đó trong thời gian qua, các công ty hàng hải tuy có xu hướng đầu tư tàu có trọng tải lớn nhưng độ tuổi lại già với mục đích giảm thiểu chi phí đầu tư. Nên độ tuổi trung bình của các tàu đã phần nào được cải thiện đáng kể nhưng vẫn còn khá “già”. Bên cạnh đó yếu tố dung tải trung bình của đội tàu Việt Nam khá thấp cũng là một yếu tố bất lợi rất lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai thác trên đơn vị vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, muốn tạo được niềm tin nơi chủ hàng hơn nữa, các hãng tàu, công ty vận tải cần mua các tàu mới hơn, hạn chế sử dụng các tàu cũ. Đây là điều rất khó thực hiện vì để mua tàu mới, công nghệ hiện đại phải tốn kém rất nhiều. 2.4.2 Hệ thống giao thông nối liền các cảng: Thông thường việc gom hàng cho tàu biển được thực hiện bằng đường sắt, đường bộ và đường sông nội địa để chi phí logistics cho việc gom hàng sẽ cạnh tranh hơn do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Thế nhưng chỉ có một số ít cảng biển chính ở nước ta có thể kết nối tốt được với hệ thống vận tải nội địa. Đối với đường bộ, hệ thống đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất hiếm. Thêm vào đó việc xây dựng các tuyến đường dẫn vào cảng lại không đồng bộ với tốc độ xây dựng và phát triển của các cảng. Khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) là một ví dụ, nơi đây đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng mới các cảng biển với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD, đã gặp nhiều khó khăn trước khi khởi công. Cụm cảng nội thành như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, Tân Thuận Đông, VICT… cũng phải đối mặt với vấn đề quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ. Hệ thống đường sắt lại không kết nối được tới tất cả các cảng, ngoại trừ cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng. 2.4.3 Hệ thống cụm cảng khô (ICD): Sự phân bố các ICD ở Việt Nam chưa đồng đều, chủ yếu tập trung ở miền Nam, rải rác ở miền Bắc và không hề có ở miền Trung. Các ICD miền Nam có khối lượng hàng hóa chiếm đến 80% lượng hàng hóa của cả nước. Tuy nhiên tất cả các ICD này đều nằm gần cảng chứ không gần khu công nghiệp nên chưa phát huy lợi thế trong việc tập trung nguồn hàng. Các ICD miền Bắc chỉ kết nối với hệ thống giao thông quốc gia duy nhất là đường bộ nên phạm vi hoạt động còn hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi là chính. Việc trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng ở các ICD cũng chưa đáp ứng nhu cầu trong việc bố trí, sắp xếp hàng hóa trong kho bãi một cách khoa học dẫn đến chưa phát huy được hiệu quả trong việc góp phần giải phóng hàng hóa nhanh chóng được. Hơn thế nữa, các ICD mới chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát chất lượng hàng hóa và giao nhận tận cửa cho khách hàng 2.5 Môi trường kinh doanh: 2.5.1 Môi trường kinh doanh trong nước: Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm 2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010 sắp tới. Trong năm 2009 vừa qua giá tàu liên tục giảm nhưng đến đầu năm 2010 giá cước đã tăng ổn định với mức tăng khoảng 20% so với cuối năm 2009. Việc tăng giá cước một mặt là do tình hình kinh tế đã ổn định hơn sau cuộc khủng hoảng tài chính cuối năm 2008 nên các hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra khá sôi động. Lượng hàng tăng dẫn đến giá tăng. Nhưng bên cạnh đó một nguyên nhân làm cho giá cước tăng không những ảnh hưởng đến nhà xuất nhập khẩu mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của các đội tàu đó là các chi phí phụ phát sinh cộng vào cước. Một mặt giá xăng dầu trong nước luôn tăng do phải chịu nhiều loại phí cũng với các chi phí bốc dỡ cũng tăng khiến giá cước tàu tăng thêm khoảng 10%. Mặt khác sự điều chỉnh thuế VAT thành 10% cũng là nguyên nhân không nhỏ. Giá cước tăng giúp các doanh nghiệp vận tải biển phần nào khắc phục được một năm 2009 làm ăn thua lỗ nhưng nó cũng đặt ra một thử thách mới cho toàn ngành vận tải biển là làm thế nào để có thể cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài khi mà giá cước của họ luôn thấp hơn chúng ta. 2.5.2 Biến động của nền kinh tế toàn cầu: Như đã nói qua ở phần trên thì tình hình kinh tế toàn cầu ảnh hưởng rất lớn đến việc kinh doanh của các hãng tàu đặc biệt là nó chịu sự tác động lớn của giá xăng dầu trên thế giới. Bởi chi phí xăng dầu chiếm khoảng 25-30% chi phí vận hành một chuyến tàu. Mà trong tình hình hiện nay giá xăng dầu trên thế giới có những biến động rất mạnh và thất thường nên nó ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của các hãng tàu. Tuy nhiên sau cuộc khủng hoảng nền kinh tế thế giới nói chung và kinh tế Mỹ nói riêng đang có những dấu hiệu phát triển tương đối ổn định. Chính yếu tố này đã góp phần cải thiện tình hình xuất nhập khẩu trong năm 2009 và đầu năm 2010. Và đồng nghĩa với đó vận tải biển cuãng từng bước hồi phục đà phát triển. Vận chuyển container tăng trưởng ở mức 9.1% năm 2008 so với 10.4% năm 2007, năm 2009 vào khoảng 9.9% và được dự đoán là sẽ tăng trưởng cao hơn trong năm 2010 khi mà lượng hàng xuất nhập khẩu đang tăng. 2.5.3 Sự giải tán của Hiệp hội tàu biển Viễn Đông (FEFC): 17/10/2008 Uỷ ban Châu Âu (EC) đã quyết định giải Hiệp hội tàu biển Viễn Đông (FEFC), các hãng tàu không còn bị áp đặt về mức phụ phí như trước đây mà trực tiếp thương lượng giá với các công ty logistics. Chính vì thế, các hãng tàu biển đã nhanh chóng thông báo mức phụ phí mới, giảm đáng kể để có thế cạnh tranh với nhau(trong năm 2008 và đầu năm 2009). Chẳng hạn, mức phụ phí xăng dầu và chuyển đổi tiền tệ do hãng Maersk công bố lần lượt là 720 USD/TEU và 14%, CMA là 717 USD/TEU và 14,79%, Hapag Lloyd là 712 USD/TEU và 17,7%...Mức phụ phí giảm đáng kể so với trước đã kéo theo sự sụt giảm trong giá cước vận chuyển. Mặc dù giá cước tàu sụt giảm mạnh trong nửa cuối năm 2008 nhưng nhiều doanh nghiệp hàng hải vẫn có lợi nhuận do lợi nhuận nửa đầu năm khá cao. Bên cạnh đó, một số công ty có được khoản lợi nhuận bất thường lớn do bán tàu cũ (như trường hợp của Vitranschart, Đông Đô…). Trên thực tế, nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã phải chịu lỗ hàng chục tỷ đồng trong những tháng cuối năm 2008 và đầu năm 2009. Trong quý IV, CTCP Hàng hải Đông Đô lỗ 38,3 tỷ đồng, CTCP Vận tải Dầu khí Vinashin lỗ 58,1 tỷ đồng…Nhưng tình hình đã khác khi đầu năm 2010 giá cước liên tục tăng và lượng đơn đặt hàng cũng tăng. Chương III. THỰC TRẠNG TỪ PHÍA CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM 3.1. Thách thức chung cho toàn ngành vận tải biển: Do phần II đã nói khá rõ thực trạng của toàn ngành nên trong phần này nhóm chỉ tập trung vào đội tàu container. Hiện nay phương thức xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là theo đường biển chiếm khoảng 80%-90% các thương vụ xuất nhập khẩu, còn lại là vận tải hàng không và các phương thức vận tải khác. Tuy nhiên hiện nay các đội tàu trong nước vẫn chưa đáp ứng được hết nhu cầu. Hàng năm, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi bằng tàu biển là rất lớn song các doanh nghiệp vận tải Việt nam chỉ dành được 20% quyền chuyên chở còn 80% thuộc về các hãng vận tải nước ngoài. Mà nguyên nhân chính chủ yếu là: Thứ nhất, mạng lưới vận tải của các đội tàu VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt . Chính vì lý do này lên ngành hàng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK trong nước . Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển việt nam quá cao thiếu tính cạnh tranh. Thứ hai là đội tàu thường cũ nát, lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao , chi phí cho sửa chữa lớn. Bên cạnh đó các đội tàu của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều. Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng, kéo giá thành vận tải tăng theo. Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao, các tàu của VN có tuổi tương đối cao ( tuổi phần, lớn trong khoảng 10 đến 20 năm , thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm) . Trang thiết bị lạc hậu, hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên, đó là chưa kể đến việc một số nước như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ. Ngoài ra cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài, thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa, thiếu những tàu chuyên dụng. 3.1.1 Đội tàu nhỏ và kém đa dạng: Một đặc điểm dễ nhận thấy của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế. Trong khi xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container nhưng đội tàu container của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải. Ngay cả Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với đội tàu lớn nhất cũng chỉ có 11/112 tàu là tàu container với tổng tải trọng 7.994TEU. Tính đến thời điểm ngày 30/6/2008, Vinalines có đội tàu bao gồm 141 chiếc, với tổng trọng tải đạt gần 2,4 triệu DWT, tuổi tàu bình quân là 16,4 nhưng trong đó tàu container chỉ có 15 chiếc với tổng trọng tải 158 ngàn DWT. Hiện cả nước chỉ có một vài công ty sở hữu đội tàu lớn, có độ tuổi tàu trung bình tương đối trẻ, có khả năng cung cấp các dịch vụ vận tải đa dạng, tuy nhiên vẫn chưa đủ sức để cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài có mặt tại Việt Nam. 3.1.2. Sự cạnh tranh của các đội tàu nước ngoài: Một yếu tố gây nhiều gây nhiều thách thức cho đội tàu container VN đó là sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài. Những năm gần đây, nhu cầu vận tải luôn tăng với tốc độ cao, đặc biệt là đối với hàng container. Năm 1985, tổng khối lượng container thông qua mới đạt 12.800TEU, đến năm 2001 đã tăng lên 1.34 triệu TEU và năm 2002 đạt 1.4 triệu TEU. Tuy năm 2008-2009 nhu cầu vận tải bằng container có giảm khoảng 10% mỗi năm do khủng hoảng tài chính thế giới nhưng đầu năm 2010 nhu cầu này đã tăng trở lại khoảng 6-7%và có nhiều dấu hiệu về một sự tăng trưởng ổn định. Nhưng hiện nay vận tải hàng container đường biển của ta chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài và các công ty liên doanh thực hiện như APM, APL, NOL,...Theo số liệu thống kê, hàng container xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng hiện tại do gần 30 hãng tàu vận chuyển, nhưng chủ yếu là 4 hãng tàu lớn là APM, APL, Wanhai Lines và Gematrans (chiếm 88% khối lượng vận chuyển). Còn tại TP HCM, 4 hãng tàu lớn này chiếm 70% khối lượng hàng container xuất nhập khẩu của VN trong số trên 40 hãng tàu. Khối lượng container do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển còn chưa đáng kể (khoảng 15%). Khối lượng container vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt được trong năm 2006 là 1,14 triệu TEU. Nếu so sánh với con số hàng hóa qua các cảng thì có thể thấy, các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ. Các tàu container của tổng công ty hàng hải và một số công ty vận tải khác hoạt động trên tuyến feeder trong khu vực, đến các cảng Singapore, Hongkong, Đài Loan và các cảng ven biển nước ta. Cho đến nay, năng lực kinh doanh khai thác vận tải chuyên tuyến liner của các công ty vận tải biển nước ta còn khá nhỏ bé. Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi hầu hết 20 hãng container hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam như hãng MAERKS, CMA_CGM, NOL, APM... Ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến. Điều này cũng dễ hiểu bởi vận tải container đòi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu tư ban đầu lớn, trong khi đội tàu trong nước hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến dài mà chủ yếu chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực. Hiện một số DN vận tải biển VN cũng bắt đầu giành lại thị trường vận tải bằng cách mở các tuyến container chuyên tuyến và các tuyến nước ngoài ngắn đến Singapore, Thái Lan... Tuy nhiên, cũng chỉ chia sẻ được một phần thị trường rất nhỏ bé với các đại gia mà chưa thật vững chắc. Nhìn chung, vận tải container đường biển là một thị trường khá tiềm năng. Các doanh nghiệp đã có sẵn các dịch vụ kho vận với hệ thống hậu cần về kho bãi, cảng sẽ càng phát huy lợi thế một khi đầu tư đúng mức cho đội tàu vận tải. Do một thời gian khá dài, đội tàu container của ta nhỏ, lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu phục vụ xuất nhập khẩu, đồng thời do những khó khăn về vốn, thị trường nên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam bị đối tác ép sử dụng tàu của họ, hàng chủ yếu phải bán theo điều kiện FOB và nhập theo điều kiện CIF tại cảng Việt Nam. Nhìn chung thị trường vận tải container Việt Nam còn chịu nhiều chi phối từ phía các hãng tàu nước ngoài. Chúng ta chỉ có tàu chạy feeder service vận chuyển hàng hóa chuyển tải tại các cảng ở Châu Á chứ chưa có tàu container chạy các tuyến xa cũng như trang thiết bị cho công việc bốc xếp hàng hóa còn lạc hậu thiếu đồng bộ. Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những tàu container chuyên dụng với công nghệ hiện đại. 3.1.3 Tuyến đường vận tải: Thực tế là các hãng tàu của Việt Nam mới chỉ hoạt động trên tuyến châu Á, Đông Âu, Trung Đông, mới đây mặc dù đã có tàu đi tuyến Bắc Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi nhưng còn rất hạn chế về số chuyến. Đối với các cảng ở xa như Mỹ và Tây Âu các tàu của Việt Nam thường chỉ chở được hàng từ trong nước đến Đài Loan, Hồng Kông, sau đó hàng được chuyển tải sang tàu to (mother vessel) của các hãng lớn và tiếp tục hành trình. Việc hạn chế về tuyến đường vận tải như vậy đã làm giảm tính cạnh tranh của đội tàu Việt Nam đi rất nhiều, bên cạnh đó cũng làm các DN XNK của VN cũng rất ngại thuê tàu của Việt Nam. Hiện tại các thị trường XNK chủ lực của Việt Nam là Mỹ, Tây Âu và Nhật, đây đều là những nơi mà các đội tàu của Việt Nam hầu như chưa vươn tới được. Việc mất đi các hợp đồng chuyên chở hàng hóa tới các thị trường trên vào tay các hãng tàu nước ngoài đã làm giảm nguồn thu đáng kể cho các hãng tàu Việt Nam, đồng thời làm cho các DN XNK VN cũng bị động trong việc chọn lựa đk Incoterms. Những nguyên nhân dẫn đến những hạn chế về tuyến đường biển của các đội tàu Việt Nam có thể đưa ra như sau: Thứ nhất tàu nhỏ, chở được ít hàng trong khi chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, lương sỹ quan thuyền viên không giảm được hơn các tàu to là mấy, do vậy đi đường xa sẽ không có lời cho dù cước phí có cao hơn. Thứ hai đội ngũ sỹ quan thuyền viên chưa đủ trình độ, kinh nghiệm, ngoại ngữ sẽ vấp phải khó khăn khi thực hiện những tuyến đường xa như: tàu không được vào cảng do không vượt qua được những tiêu chuẩn cao của các chính quyền cảng hay mắc những lỗi có thể bị giam tàu( hiện VN nằm trong top các nước bị lưu giữ tàu tại các cảng biển nước ngoài và vẫn nằm trong danh sách đen của Nghị định thư Tokyo (Tokyo Mou)). Thứ ba là các hãng tàu chưa thiết lập được các “chân rết” của mình ở các thị trường Mỹ hay châu Âu trong khi chi phí vận tải nội địa ở đây cao, sẽ làm tăng chi phí cho các hãng tàu. 3.1.4 Các dịch vụ vận tải: Mọi người đều biết rằng vận tải càng nhanh với chi phí càng thấp thì hiệu quả của thương mại hàng hóa quốc tế càng cao. Chính vì vậy, các nước đều rất quan tâm đến việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (kể cả dịch vụ giao nhận) và dịch vụ kho bãi. Trong số 28 quốc gia và vùng lãnh thổ có yêu cầu đàm phán song phương với Việt Nam thì có tới 11 đối tác yêu cầu đàm phán về dịch vụ vận tải (bao gồm Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, EU, Nauy, Thụy Sỹ, Hoa Kỳ, Canada, Úc, New Zealands, Chinese Taipei). Các đối tác đưa ra yêu cầu rất cao về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nhất là dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Hoạt động dịch vụ hàng hải của Việt Nam hiện nay còn rất phân tán, manh mún, chưa đạt trình độ chuyên môn hoá cao, chưa xây dựng được mạng lưới dịch vụ hoàn chỉnh và đồng bộ trong khu vực và trên cả nước. Nhiều dịch vụ mới chỉ dừng ở công đoạn làm đại lý, chưa đủ sức mạnh cạnh tranh, phạm vi hoạt động còn hẹp, chưa vươn ra được thị trường quốc tế. Nguyên nhân đơn giản là do quy mô các doanh nghiệp của chúng ta chủ yếu là vừa và nhỏ, hạn chế về nguồn vốn cũng như hạn chế về khả năng marketing toàn cầu, nguồn nhân lực của Việt Nam chưa đủ đáp ứng. 3.1.5 Uy tín chất lượng dịch vụ chưa cao: Đội tàu Việt Nam nói chung và đội tàu rời nói riêng đang dần đánh mất uy tín không chỉ với chủ hàng mà cả với các cơ quan đăng kiểm, cơ quan chức năng tại nhiều cảng trên thế giới. Việc Việt Nam xếp thứ 7 trong số 10 nước có tàu bị giữ tại nước ngoài nhiều nhất đồng nghĩa với việc tàu Việt Nam sẽ bị lưu ý kiểm tra nhiều hơn khi đi qua các cảng. Và tàu Việt Nam thường mắc một số lỗi rất quen thuộc, có thể kể ra như các vấn đề về giấy chứng nhận và tài liệu của tàu, các chứng chỉ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ của thuyền viên, sự thiếu và không đúng tiêu chuẩn của các thiết bị phòng cháy chữa cháy, an toàn, báo động, cứu sinh… Các nguyên nhân vừa nêu không mới và Cục đăng kiểm cũng đã có nhiều hình thức khuyến cáo, tuy nhiên sự nhỏ lẻ manh mún của đội tàu hàng rời đã làm cho việc khắc phục các vấn đề trên một cách toàn diện trở nên vô cùng khó khăn. Ngoài ra, các ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam chưa thực sự phát triển, hiện đang tồn tại sự mất cân đối giữa đóng mới và sửa chữa tàu biển. Trong khi ngành đóng tàu đã vươn lên vị trí thứ 4 trên thế giới thì việc sửa chửa, lên đà cho một con tàu ở nước ta hiện nay không phải là một điều dễ dàng. Hầu hết cơ sở đóng tàu và sửa chữa tàu của Việt Nam cơ sở vật chất nghèo nàn, áp dụng công nghệ lạc hậu. Do đó, rất nhiều chủ tàu, nhất là chủ tàu tư nhân không thể tìm đâu ra chỗ bảo dưỡng tàu đúng định kỳ. Phần lớn các tàu có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên đều phải đưa đi sửa chữa tại nước ngoài, gây thiệt hại về mặt tài chính cho các chủ tàu và thất thu ngoại tệ của đất nước. Có thể nói nếu không tự mình khắc phục để xoá tên trong danh sách đó, tiền lệ này sẽ thành định kiến xấu vĩnh viễn về đội tàu Việt Nam. Xa hơn, chính quyền cảng các nước châu Âu và Mỹ rất có thể sẽ đưa ra điều trần về việc có nên cho phép tàu Việt Nam cập cảng nước họ hay không. Bên cạnh đó Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng tới uy tín và chất lượng dịch vụ của các hãng tàu. Một nguyên nhân chính đó là do cung cách kinh doanh nhỏ lẻ của các hãng tàu nội địa. Xuất phát điểm từ những doanh nghiệp vừa và nhỏ thiếu những đường lối chính sách trong kinh doanh nên các doanh nghiệp vận tải trong nước thường chạy theo lợi nhuận trước mắt thay vì giữ chữ tín. Mộ ví dụ nhỏ đó là do nguồn hàng không ổn định các hãng tàu trong nước sẵn sàng bỏ qua một số cảng có số lượng hàng quá ít do không thể bù đắp chi phí cảng. Nguyên nhân của nó cũng chính là do qui mô các hãng tàu nhỏ lẻ làm ăn manh mún không nên thường trú trọng lợi ích trước mắt mà đánh mất đi lợi ích lâu dài cho danh nghiệp trong tương lai. Thêm vào đó do luôn phải sử dụng và mua lại các tàu đã qua sử dụng do thiếu vốn nên đương nhiên chất lượng dịch vụ trên tàu không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài trang bị các tàu trọng tải lớn hiện đại. Nhưng một yếu tố chủ quan chính là do đội ngũ nhân viên thiếu tính chuyên nghiệp. Hiện nay Việt Nam thiếu trầm trọng đội ngũ thuyền viên có tay nghề và kinh nghiệm đặc biệt là đội ngũ thuyền trưởng có khả năng và chuyên môn điều khiển những con tàu lớn hiện đại. 3.1.6. Về nhân lực: Trước hết, về nguồn nhân lực của hãng tàu, chúng ta thấy có sự tồn tại những vấn đề sau đây: Thứ nhất, đội ngũ lao động của hãng tàu còn non kém về trình độ ngoại ngữ. Đây có thể coi là vấn đề nan giải nhất hiện nay. Chính vì non kém về trình độ ngoại ngữ, cho nên khi đi làm cho chủ tàu nước ngoài, sĩ quan, thuyền viên Việt Nam phải chấp nhận thua thiệt về tiền công so với lao động nước ngoài mặc dù thời gian làm việc là như nhau. Thứ hai, thiếu tàu trưởng có tay nghề cao cho nên khi mua tàu lớn, kỹ thuật hiện đại, hầu hết các công ty vận tải biển Việt Nam phải chấp nhận bỏ ra 1 khoản tiền lớn để thuê người nước ngoài điều khiển. Thứ ba là đội ngũ làm việc của các hãng tàu có tác phong công nghiệp chưa tốt. Trong khi đó, chúng ta đang phải chịu sự cạnh tranh gay gắt với các hãng tàu lớn ở nước ngoài như Maersk Line, NYK, P&O... trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý của họ. Đó là một mất mát không nhỏ cho ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam. Thứ tư, là đội ngũ lao động còn thiếu kiến thức thực tế và kinh nghiệm về hàng hải. Tuy nhiên để thu nạp được kiến thức, kinh nghiệm đòi hỏi phải có tuổi đời và tuổi nghề, nhất là phải có thời gian thực hành và làm việc thực tế. Điều này chỉ có được ở những người đã có nhiều năm tham gia các tuyến vận tải quốc tế tại các doanh nghiệp vận tải biển, đội ngũ giáo viên làm công tác giảng dạy. Thứ năm là nguồn nhân lực chưa có trình độ hiểu biết nhiều về luật biển và quản lý biển nghĩa là thiếu hụt thông tin trong chuyên ngành. Từ đó có thể phát sinh nhiều vấn đề và gây ra hậu quả khó lường trước được. Chính vì thế, ngành vận tải hàng hải ở nước ta có sự thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao, đáp ứng được nhu cầu tất yếu trong giao thông đường biển nói chung và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng. Ước tính, với tốc độ phát triển mạnh của ngành hàng hải như hiện nay thì đến năm 2015, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 2.000 thuyền viên. 3.1.7. Công tác quản lý tàu: Trong thời gian gần đây, số lượng các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân đã gia tăng mộtcách nhanh chóng. Nhìn chung công tác quản lý của các chủ tàu lớn được thực hiện tương đối tốt, có rất nhiều tiến bộ. Các chủ tàu này đã áp dụng phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cập nhật đầy đủ các quy định liên quan của quốc tế để triển khai áp dụng kịp thời. Hệ thống quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) đã được thực hiện rất hiệu quả. Tuy nhiên điều chúng ta đang phải hết sức quan tâm đó là công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biển địa phương và tư nhân. Nhiều chủ tàu chưa thực sự có năng lực. Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn cũng như bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều yếu kém, lại không được cập nhật thường xuyên. 3.1.8. Hoạt động marketing còn nhiều hạn chế: Đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam, marketing được xem như là một công cụ hỗ trợ hoạt động bán hàng chủ yếu nhằm đạt mục tiêu bán hàng hơn là một định hướng chiến lược cạnh tranh của doanh nghiệp, nhưng đó cũng chính là lí do mà rất nhiều công ty vận tải biển Việt Nam phải chịu thất thủ trong trận chiến này. Một bộ phận của marketing mà các hãng vận tải Việt Nam đều bỏ quên đó là Promotion , rất ít các hãng tàu làm công việc giới thiệu,quảng bá thương hiệu, ta có rất nhiều cách làm khá hiệu quả và ít tốn kém là sử dụng marketing trực tiếp, gửi thư ngỏ, chào hàng…trực tiếp đến công ty thông qua đường bưu điện hoặc email mà khách hàng biết đến họ chỉ là thông qua thói quen hay quen biết trong ngành. Cuối cùng, các công ty vẫn chưa cho khách hàng thấy được sự khác biệt ở dịch vụ của họ với đối thủ nước ngoài. Đáng tiếc là trên thực tế, có rất nhiều công ty của VN lấy việc hạ giá làm công cụ cạnh tranh chủ yếu, điều này dẫn đến sự bất ổn của thị trường và cũng là nguyên nhân phá sản của nhiều doanh nghiệp chưa có chiến lược dài hạn. Tóm lại , khả năng để chúng ta khác biệt bằng giá trong thị trường này còn thấp. 3.2. Thách thức từ thực tế nền kinh tế Việt Nam: Qua các giao dịch trong thời gian vừa qua,phần lớn các doanh nghiệp trong nước chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. C

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docThực trạng và giải pháp cho vận tải đường biển của Việt Nam.doc
Tài liệu liên quan