Đề tài Thực trạng và giải pháp phát triển cho cụm cảng Thị Vải

y Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển (PortCoast) dựa trên các tài liệu thu thập và khảo sát trong suốt mấy chục năm qua, có thể thấy đây là con sông bị ảnh hưởng chủ yếu của thủy triều, không có lưu vực, lượng sa bồi là không đáng kể, hình thái lòng sông gần như không thay đổi. Có thể so sánh độ sâu chạy tàu của các tuyến luồng vào một số cảng chính của Việt Nam như: - luồng vào cảng Hải Phòng, độ sâu chạy tàu 10,3 ÷ 10,9m; - luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninh), độ sâu chạy tàu 9,8 ÷ 11,0m; - luồng vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m; - luồng vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m; - luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷ 7,2m; - trong khi đó, luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m. Thêm vào đó, hệ thống sông Thị Vải lại đổ ra vịnh Ghềnh Rái, cửa ngõ ra biển của miền Đông Nam bộ nói riêng và của miền Nam nói chung từ nhiều thập kỉ qua. Trong chừng mực nhất định có thể coi vịnh Ghềnh Rái đã là nơi quy tụ của các tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải từ các tỉnh phía Nam tới các nước Đông Nam Á và trên thế giới. Trên bình diện quốc tế, các tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua eo Malacca sẽ tiếp tục qua Đông Bắc Á trước khi qua châu Mỹ. Tuyến này sẽ chạy dọc gần thềm lục điạ của Việt Nam, và đây là điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ thống cảng nước sâu, làm điểm ghé đậu trong hành trình của các đội tàu viễn dương. Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên như vậy, các nhà nghiên cứu phát triển cảng đã hoạch định một khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng tại Thị Vải - Vũng Tàu. Tuy nhiên, vẫn có những điểm cần lưu ý khi tiến hành khai thác hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải: - Đầu sông Thị Vải, phía tiếp giáp với biển hơi nông so với chiều sâu toàn khu vực. Điều này làm cho các phương tiện thủy có trọng tải đến 50.000 tấn không thể ra vào cảng 24/24, mà phải lệ thuộc vào thủy triều. Do đó, Nhà nước đã có kế hoạch sử dụng vốn ODA để nạo vét luồng biển, đảm bảo khai thác tối đa hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải. - Hiện nay, sông Thị Vải đang bị ô nhiễm nghiêm trọng bởi ngày đêm phải hứng chịu khoảng 24.500 m3 nước thải trực tiếp từ các nhà máy, khu công nghiệp đổ vào. Theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 của Thủ tướng Chính Phủ: quá trình xây dựng phát triển và khai thác các cảng tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu phải gắn liền với việc bảo vệ môi trường sinh thái Vịnh Ghềnh Rái, khu rừng sinh thái ngập mặn Cần Giờ và rừng ngập mặn dọc sông Thị Vải; đồng thời phải đảm bảo không ảnh hưởng xấu đến tiềm năng du lịch của thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu.  - Một điểm cần lưu ý về điều kiện tự nhiên ở khu vực sông Thị Vải là đất ở đây khá mềm, vùng trũng, ít nhiều cản trở quá trình xây dựng cảng biển  ???????????????? 2.2. Chính trị: Theo thông tin Thương Mại Việt Nam cho biết, lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng hải Việt Nam đang thu hút sự quan tâm đặc biệt của các nhà khai thác cảng biển trong và ngoài nước. Tình hình khai thác xây dựng cảng biển ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hiện vào thời kì sôi động hơn bao giờ hết. Hai khu cảng có thể đầu tư và xây dựng cảng nước sâu tốt nhất Cái Mép và Thị Vải.  Qui hoạch chi tiết đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 cụm cảng Thị Vải – Cái Mép. Qui mô xây dựng cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải có thể tiếp nhận tàu bách hóa, hàng rời trọng tải 30.000 – 70.000 DWT, tàu container có trọng tải tương đương 50.000 DWT – 80.000 DWT, tàu chở hàng lỏng 25.000 – 70.000 DWT. Döï aùn xaây döïng caûng bieån haï nguoàn caûng Caùi Meùp_ Thò Vaûi (caûng quoác teá SP-PSA) vôùi voán ñaàu tö 165 trieäu USD do lieân doanh giöõa Saøi Goøn vaø Singapore. Döï aùn caûng quoác teá Caùi Meùp do caûng Saøi Goøn vaø APMT lieân doanh thöïc hieän coù toång soá voán ñaàu tö 187 trieäu USD. Döï aùn caûng nöôùc saâu container do taäp ñoaøn Hutchison Port Group –Hoàng Koâng lieân doanh vôùi Coâng Ty Ñaàu Tö Xaây Döïng Thöông Maïi Saøi Goøn thaønh laäp vôùi voán ñaàu tö 267trieäu USD Döï  aùn caûng quoác teá Caùi Meùp_ Thò Vaûi vôùi söï taøi trôï cuûa Ngaân Haøng Hôïp Taùc Quoác Teá Nhaät Baûn. Đây là dự án vốn vay ODA Nhật có kinh phí 328,6 triệu USD và vốn đối ứng từ ngân sách. Đây là cụm gồm cảng tổng hợp Thị Vải (Phú Mỹ) và cảng container Cái Mép. Döï aùn caûng container Caùi Meùp haï cuûa Coâng Ty Coå Phaàn Ñaïi Lyù Lieân Hòeâp Vaän Chuyeån Gemadept. Tham nhũng 2.3. Kinh tế xã hội: a/ TÁC ĐỘNG CỦA WTO ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN CỦA VN: Về dịch vụ vận tải biển quốc tế, VN chỉ mới cam kết về vận tải hàng hoá, trừ vận tải hàng hóa. Về vận tải hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội địa) : VN không đưa ra bất cứ hạn chế nào về mở cửa thị trường và đối xử quôc gia (Mode 1): Điều đó có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải nước ngoài không bị hạn chế về số lượng nhà cung cấp dịch vụ, số lượng dịch vụ và giá trị dịch vụ khi vận chuyển hàng hoá quốc tế vào VN và từ VN đi; được đối xử như các chủ tàu VN chuyên chở hàng hoá quốc tế. Các chủ hàng, chủ tàu VN (những người sử dụng dịch vụ) được phép sử dụng dịch vụ của chủ tàu nước ngoài (Mode 2) để chuyên chở hàng hoá của mình hoặc thuê chở cho chủ hàng trong và ngoài nước. Qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho xuất nhập khẩu của VN. Nội dung này giống quy định hiện hành của VN. Việc thành lập công ty cung cấp dịch vụ vận tải biển của nước ngoài tại VN (Mode 3) được chia làm 2 loại hiện diện thương mại. Đây là nội dung cam kết quan trọng nhất mà các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài đặc biệt quan tâm trong cam kết của VN. Thành lập công ty vận tải khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch VN: Ta đã cam kết: sau 2 năm kể từ ngày gia nhập WTO (tức là từ 11/1/2009), các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Đi kèm theo điều kiện hạn chế này là điều kiện hạn chế việc sử dụng thuyền viên làm việc trên tàu treo cờ VN của liên doanh. Theo đó, thuyền viên nước ngoài chỉ được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. Như vậy cam kết này thấp hơn quy định của Bộ luật hàng hải VN hiện hành. Mục đích của hạn chế này đối với các nước đang phát triển là nhằm hạn chế tàu biển nước ngoài tham gia vận chuyển hàng nội địa, nhưng mặt khác lại không khuyến khích tàu nước ngoài đăng ký treo cờ quốc gia khi gia nhập WTO. Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vận tải biển quốc tế, ngoài việc thành lập công ty vận tải biển khai thác đội tàu mang quốc tịch VN: Cam kết định nghĩa: các hình thức hiện diện thương mại khác là khả năng để các công ty vận tải biển nước ngoài thực hiện các hoạt động ở VN liên quan tới hàng hoá do công ty đó chuyên chở và cần thiết để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín cho khách hàng của mình, trong đó vận tải biển quốc tế là công đoạn chính và do công ty vận tải biển liên quan cung cấp. Theo cam kết của VN thì ngay sau khi gia nhập WTO, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể than lập liên doanh ở VN theo hình thức hiện diện thương mại khác trên đây với 51% sở hữu nước ngoài. Ngay khi VN gia nhập WTO, các doanh nghịêp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động dưới đây: Tiếp thị và bán dịch vụ vận tải biển thông qua giao dịch trực tiếp với khách hàng , từ niêm yết giá tới lập chứng từ hoá đơn. Đại diện cho chủ hàng. Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu. Chuẩn bị tài liệu liên quan đến chứng từ vận tải bao gồm cả chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính hàng hoá vận chuyển. Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ quốc tịch VN để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín. Thực ra 5 hoạt động được mô tả trên đây là 1 phần của nghiệp vụ đại lý tàu biển (phần môi giới tìm hàng), đại lý vận tải ( chứng từ và thủ tục về hàng hóa) và nghiệp vụ chủ tàu (vận chuyển hàng hóa) và cao hơn là nghiệp vụ của người vận tải đa phương thức hoặc nhà cung cấp dịch vụ logistics. Sau 5 năm kể từ ngày VN gia nhập WTO, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Điều đó có nghĩa là từ năm 2012, các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty ở VN với vốn hoàn toàn của mình, không cần liên doanh. Tuy nhiên trong quá trình đàm phán WTO, chúng ta đã cho 3 công ty nước ngoài thành lập với số vốn 100%. Cam kết còn quy định “sau 5 năm kể từ ngày gia nhập WTO được phép thực hiện các hoạt động sau”: Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu. Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển. Như vậy, sau 5 năm công ty nước ngoài liên doanh hoặc 100% vốn sẽ được cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển về phần đại lý chủ tàu và đại lý hàng hoá, đàm phán và ký hợp đồng vần tải đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa một cách trực tiếp cho hàng hoá do công ty vận chuyển. Tuy nhiên cần phải chú ý trong cam kết của VN có quy định hạn chế là “số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh”. Theo hạn chế này thì đến năm 2012, tổng số công ty liên doanh vận tải biển nước ngoài sẽ có khoảng 11-12 công ty liên doanh được phép thành lập ở VN để làm các nghiệp vụ trên đây. Hiện nay, thị trường vận tải hàng hoá quốc tế của VN đã được phân chia bởi các hãng tàu trong nước và ngoài nước. Các hãng tàu vận tải biển lớn quốc tế, nhất là vận chuyển container chiếm phần lớn thị trường. Đội tàu biển VN chỉ chiếm từ 15-20% thị phần vận tải biển hang hóa xuất, nhập khẩu của VN. Vì vậy , đối với các công ty vận tải biển nước ngoài thì việc thành lập 1 công ty lien doanh hoặc 100% vốn nước ngoài để chỉ nhằm mục đích chuyên chở hang hoá là không có hiệu quả vì phần này do công ty mẹ đang có tàu phục vụ vào VN đảm nhận. Trong khi xu thế của thế giới là làm dịch vụ logistics với mục tiêu là quản lý dây chuyền cung cấp từ đầu đến cuối, cho nên các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài quan tâm đến hiện diện thương mại để cung cấp các dịch vụ cho vận tải biển ở VN. Thực tế vừa qua, 3 công ty Maesk Lines (EU), Mitsui O.S.K Lines (Nhật Bản) và APL-NOL ( Singapore) xin phép thành lập công ty 100% vốn để cung cấp các dịch vụ này, còn dịch vụ chuyên chở hàng hóa đi và đến VN thì dựa vào công ty mẹ có tàu container chạy chuyên tuyến VN. Về hiện diện thể nhân (Mode 4): Ta chưa có cam kết, ngoại trừ cam kết sàn. Trong cam kết sàn của VN có quy định cho phép thể nhân di chuyển trong nội bộ doanh nghiệp (VD: người của công ty mẹ của APL-NOL ở Singapore sang làm việc tại công ty 100% hoặc liên doanh ở VN), bao gồm nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia đã được doanh nghiệp nước ngoài tuyển dụng trước đó ít nhất 1 năm, được nhập cảnh và lưu trú trong thời gian ban đầu là 3 năm theo hợp đồng lao động. Đây là điểm liên quan đáng chú ý nhất của cam kết sàn. b/ VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM: Cùng với hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và miền Trung đang góp phần thay đổi bộ mặt của cà nước, vùng kinh tế trọng điểm phía nam (VKTTĐPN) với những đặc thù về điều kiện tự nhiên đang trở thành vùng kinh tế phát triển năng động , đóng góp phần vào sự tăng trưởng chung của cả nước. VKTTĐPN được hình thành từ 7 tỉnh, thành phố : Tp Hồ Chí Minh, Bà Rịa _Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai, Bình Phước, Tây Ninh, Long An. VKTTDPN chiếm 6.55% diện tích, 15.58% số dân cả nước .Tỉ lệ dân đô thị lên đến 53% số dân, nhất là số dân Tp Hồ Chí Minh có 87% số dânsống ở đô thị và là thành phố đông dân nhất nước. VKTTĐPN thu hút 9/10 tổng số cơ sở công nghiệp , chiếm 70% kim nghạch xuất khẩu, đóng góp hơn 50% ngân sách và 40% GDP của cả nước, với mức tăng trưởng bình quân trên người năm 2004 đạt gần 10 triệu đồng/năm, tăng 2,5 lần so với cả nước. Điều dễ nhận thấy ở VKTTĐPN là cơ cấu kinh tế chuyển biến theo hướng tăng nhanh tỷ trọng công nghiệp_xây dựng, dịch vụ, giảm mạnh tỷ trọng nông nghiệp. thành tưụ nổi bật nhất của nền kinh tế trọng điểm phía nam là phát triển công nghiệp với 41 sản phẩm chủ lực, gồm dầu thô, săt, thép, xi măng, hoá chất, dệt may, thực phẩm chế biến, đồ uống...Đây là vùng có thế mạnh khai thác dầu thô, khí thiên nhiên, sản xuất phần mềm máy tính, chiếm hơn phân nữa sản lưọng cả nước về sản phẩm hoá chất, may mặc, da dày, thuốc lá. Trong đó Tp Hồ Chí Minh là một trung tâm công nghiệp, dịch vụ, tài chính, cùng với 3 trung tâm công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa_Vũng Tàu liên kết thành mạng lớn các trung tâm công nghiệp, dịch vụ, thương mại , tài chính, du lịch, có tác dụng điều hoà lao động, thùc đẩy quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập kinh tế quốc tế cả khu vực phái nam. Toàn vùng hiện có 55 khu công nghiệp, khu chế xuất, với một số cụm công nghiệp chuyên ngành như KCN nặng tại Phú Mỹ ( Bà Rịa _Vũng Tàu), các khu công nghiệp dệt_ nhuộm tại Nhơn Trạch, KCN AMATA BIÊN HOÀ II (Đồng Nai), KCX Tân Thuận, Linh Trung I và II, KCN Việt Nam_Singapore ,Sóng Thần I(Bình Dương). Các KCX và 55 khu công nghiệp của vùng hoạt động khá hiệu quả , thu hút 1.219 dự án có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ( FDI) với tổng số vốn 9.342 triệu USD, chiếm 82% tổng vốn đầu tư nước ngoài vào các khu công nghiệp cả nước, tạo việc làm cho 368 nghìn lao động. Đây cũng là vùng thu hút đầu tư trong nước và ngoài nước sôi động, trong đó vốn đầu tư trong nước ngày càng chiếm tỉ trọng lớn, với 752 dự án và 51.752 tỷ đồng . Hiện nay VKTTĐPN có nhiều đô thị công nghiệp _ dịch vụ sầm uất, hiện đại, như thị trấn An Lạc, Bình Chánh, Phú Xuân, Hocmôn ( TPHCM),Phú Mỹ, Long Sơn, Long Hải (BÀ RịA_VŨNG TÀU),Dĩ An, Lái Thiêu, Tân Phước Khánh (BÌNH DƯƠNG), Bến Lức, Đức Hoà (LONG AN), Long Thành, Nhơn Trạch (ĐồNG NAI). Thời gian qua Vùng Kinh tế Trọng điểm Phiá Nam đã có những bước phát triển vượt bậc trên cơ sở dựa vào các lợi thế và nguồn lực sẵn có cộng với tác động tích cực của công cuộc đổi mới và mở cửa nền kinh tế trên phạm vi cả nước.   Tốc độ tăng trưởng GDP của Vùng Kinh tế Trọng điểm phiá Nam (VKTTĐPN) và cả nước giai đoạn 1991 – 2000 (%) 1991-1995 1996-2000 1991-2000 Cả nước 8,2 7,0 7,6 VKTTĐPN 13,6 10,9 12,2 |91 - 95| |96 - 00|  |91 - 00| Cơ cấu các khu vực kinh tế trong GDP của TPHCM, VKTTĐPN và cả nước Khu vực kinh tế 1995 2000 TPHCM VKTTĐPN Cả nước TPHCM VKTTĐPN Cả nước Khu vực I (Nông lâm ngư nghiệp) 3,3% 5,9% 27,2% 2,3% 5,3% 25,4% Khu vực II (Công nghiệp – Xây dựng) 38,9% 49,7% 28,8% 41,1% 55,5% 34,5% Khu vực III (Dịch vụ) 57,8% 44,4% 44,1% 54,6% 39,2% 40,1%         Trong Vùng KTTĐPN, Thành phố Hồ Chí Minh đóng vai trò trung tâmg. Giá trị sản lượng công nghiệp Thành phố năm 2000 là 76,66 ngàn tỷ đồng, gấp 2,2 lần Bà Rịa – Vũng Tàu, 3,7 lần Hà Nội và 4 lần Đồng Nai. Quy hoạch phát triển Thành phố Hồ Chí Minh, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam so cả nước. Tỷ trọng GDP của Thành phố, VKTTĐPN so với cả nước vào năm 2005   2005 Thành phố Hồ Chí Minh 19,1% VKTTĐPN 40,3% Tốc độ tăng trưởng GDP, công nghiệp và dịch vụ của TPHCM, VKTTĐPN và cả nước giai đoạn 2001 - 2010 2001-2005 2006-2010 TPHCM VKTTĐPN Cả nước TPHCM VKTTĐPN Cả nước 1. Tốc độ tăng GDP 11% 12% 7% 13% 8% 2. Tốc độ tăng trưởng công nghiệp 13% 15% 10% 12,7% 14% 11% 3. Tốc độ tăng dịch vụ 9,6% 10% 13,5% 15%         Dựa vào Quy hoạch phát triển của Vùng KTTĐPN, Thành phố Hồ Chí Minh đã, đang và sẽ là vai trò trung tâm, đồng thời là Trung tâm lớn của cả nước. 2.4.Công nghệ và cơ sở hạ tầng: 2.4.1.Giao thông vận tải Nhìn chung, hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các cảng vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ, do đó chúng ta đang nỗ lực tạo ra một mối liên kết giao thông vững chắc tạo nền tảng cho nền kinh tế. Mạng đường bộ: Hệ thống cảng Tp. Hồ Chí Minh: được nối kết với các tuyến vành đai của thành phố và qua đó nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng. Hệ thống cảng Đồng Nai: các khu cảng trên sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu và sông Thị Vải được nối kết với tuyến vành đai 2 của Tp. HCM, tuyến cao ốc Tp. HCM – Long Thành - Dầu Giây và nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng. Theo quy hoạch, đường cao tốc Tp. HCM – Long Thành – Dầu Giây có tổng chiều dài 54,9 km, được thiết kế đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế. Trước mắt, giai đoạn I sẽ được đầu tư xây dựng 4 làn xe với chiều rộng lòng đường 25,5m trên toàn tuyến. Sau đó, giai đoạn hoàn chỉnh sẽ đầu tư tiếp chia làm 3 đoạn: đoạn An Phú – Vành đai II có quy mô 8 làn xe, chiều rộng nền đường 36m; Đoạn vành đai II – Long Thành có quy mô 8 làn xe, chiều rộng nền đường 42,5m và đoạn Long Thành – Dầu Giây có quy mô 6 làn xe, chiều rộng nền đường 35m. Dự kiến, tổng mức đầu tư giai đoạn I là 9.890 tỷ đồng và giai đoạn hoàn chỉnh là 18.884 tỷ đồng. Thời gian hoàn vốn: 15,9 năm. Đường cao tốc Tp. HCM – Long Thành – Dầu Giây nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là nơi tập trung đầu mối giao thông vận tải và giao lưu quốc tế. Đường cao tốc hình thành sẽ góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực. Cụ thể như sau: Thứ nhất, với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, điều kiện an toàn giao thông tốt, đường cao tốc sẽ rút ngắn khoảng 20km hành trình từ Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đi Vũng Tàu. Khai thác thế mạnh du lịch của Vũng Tàu và Đà Lạt. Thứ hai, đường cao tốc hình thành sẽ tạo điều kiện thúc đẩy Cụm Cảng hàng không quốc tế Long Thành sớm ra đời, phục vụ nhu cầu vận tải đường hàng không trong nước, quốc tế. Đồng thời, phát huy hiệu quả của Cụm cảng nước sâu Thị Vải, Cái Mép. Hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu: được nối kết trực tiếp với quốc lộ 51 (4 làn xe, chạy qua tỉnh dài gần 50km), tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (8 làn xe song song với quốc lộ 51), qua đó nối kết với các tuyến trục giao thông liên vùng. Dự báo lưu lượng xe trên tuyến 51 khoảng 40.000 xe tiêu chuẩn/ngày vào 2010, với trên 50% là xe container. Khối lượng vận chuyển theo tuyến này có khả năng đạt tới 40 – 50 triệu tấn vào năm 2010. Ngày 08/01/2007, Ban quản lý các dự án giao thông 9 trình Bộ Giao thông vận tải dự án xây dựng tuyến cao tốc liên vùng phía Nam TP.HCM (Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành) dài khoảng 58km, thiết kế cho xe chạy với tốc độ 120km/giờ. Đường bắt đầu từ điểm giao với đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương và nhập với đường vành đai 3 - TP.HCM tại khu vực cực đông của huyện Bến Lức (Long An) - đi qua địa bàn huyện Bình Chánh, Nhà Bè (TP.HCM), Nhơn Trạch (Đồng Nai) và kết thúc ở điểm giao với đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu ở khu vực cực nam huyện Long Thành (Đồng Nai). Tuyến đường cao tốc này có chức năng chủ yếu là giao thông liên vùng, nối trực tiếp với các đường cao tốc trên và quốc lộ 1, 50, 51, nối với hệ thống cảng biển Hiệp Phước, Thị Vải - Cái Mép và với sân bay quốc tế Long Thành. à Cả 3 hệ thống cảng này sẽ được nối kết bởi một tuyến “Đường liên cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, cần xây dựng một cầu (tĩnh không tối đa 37m qua sông Thị Vải phía thượng nguồn) để kết nối khu cảng Cái Mép - Thị Vải, khu Phước An, khu Phú Hữu, khu Cát Lái và khu Hiệp Phước. Mạng đường sắt: Hiện tại chưa có đường sắt đến tỉnh. Theo quy hoạch đến năm 2015 của ngành đường sắt, một đường sắt đôi cao tốc khổ rộng 1,435m sẽ được xây dựng nối Tp. HCM và Vũng Tàu, tốc độ thiết kế trên 300km/giờ. Qui hoạch các luồng chạy tàu trong khu vực: Luồng Thị Vải – Vũng Tàu: tổng chiều dài từ phao số “0” đến cảng Gò Dầu là 47km. Độ sâu tự nhiên chỗ cạn nhất là -10,60m, hiện đang lợi dụng triều khai thác cho tàu đến 60.000DWT vào khu cảng Cái Mép và Thị Vải (Phú Mỹ). Đến 2010, nạo vét đến cao độ -14,0m cho tàu trọng tải 60.000DWT vào tới Cái mép (hành thủy 24/24 giờ), tới Thị Vải nạo vét tới -12,0m, lợi dụng triều cho tàu trọng tải 50.000DWT. 2.4.2.Công Nghệ và Cơ sở hạ tầng Những thuận lợi tạo nền tảng cho việc phát triển hạ tầng cảng biển: Luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m; Việt Nam có gần 3.000 km bờ biển, nhưng để tìm ra một vị trí tự nhiên có thể tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 - 80.000DWT, lại gần các nguồn hàng xuất nhập khẩu lớn thì chỉ có khu vực Thị Vải – Vũng Tàu là đáp ứng được. Trong chừng mực nhất định có thể coi vịnh Gành Rái đã là nơi quy tụ của các tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải từ các tỉnh phía Nam tới các nước Đông Nam Á và trên thế giới. Trên bình diện quốc tế, các tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua eo Malacca sẽ tiếp tục qua Đông Bắc Á trước khi qua châu Mỹ. Tuyến này sẽ chạy dọc gần thềm lục điạ của Việt Nam, và đây là điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ thống cảng nước sâu, làm điểm ghé đậu trong hành trình của các đội tàu viễn dương. Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên như vậy, các nhà nghiên cứu phát triển cảng đã hoạch định một khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng tại Thị Vải - Vũng Tàu. Đặc biệt dự án cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải (vốn ODA - Nhật Bản), với qui mô đầu tư gồm 2 bến tại Thị Vải, 2 bến tại Cái Mép, nạo vét tuyến luồng từ biển vào Thị Vải, mở rộng tuyến đường nối cảng với quốc lộ 51 cùng hệ thống cung cấp điện, nước và hệ thống hỗ trợ hàng hải VTS,... thực sự đóng vai trò làm nền tảng thúc đẩy sự phát triển của toàn hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép. Để đóng góp vào chiến lược dài hạn và đồng bộ cấp quốc gia nhằm phát triển cơ sở hạ tầng về khai thác cảng biển, củng cố hậu cần thương mại thì việc xây dựng một đề án khả thi như Thị Vải – Cái Mép là vô cùng cần thiết.Các dự án lớn đầu tư vào KCN Phú Mỹ và KCN Cái Mép đều gắn liền với sự cần thiết phải đầu tư các cảng chuyên dụng như Cụm nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ với cảng dầu, Nhà máy xi măng Holcim Thị Vải với cảng Nhà máy nghiền xi măng Thị Vải, Kho cảng LPG Thị Vải với cầu cảng chuyên dụng cho LPG,.... Các cảng và nhà máy này đã góp phần đóng vai trò làm tiền đề cho sự hình thành hệ thống cảng và các khu công nghiệp sau cảng. b. Thực trạng công nghệ và cơ sở hạ tầng: Cảng được xây dựng ở những vị trí thuận lợi; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m tuy nhieân trang thiết bị xếp dỡ không đồng bộ và năng suất thấp. Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Điều kiện kinh tế và trình độ khoa học và công nghệ chưa phát triển tương xứng với đòi hỏi ngày càng cao của thị trường. Một trong những điều kiện cơ bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là phải gần nơi phát sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hóa. Ngược lại, để giảm chi phí vận tải trên bộ, qua đó giảm giá thành sản phẩm thì các khu công nghiệp, khu chế xuất và kèm theo nó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải,... cần được hình thành xung quanh hệ thống cảng. Từ đó, khái niệm Đô thị cảng ra đời. Như vậy, việc phát triển các khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung sau cảng là một chính sách hợp lý. Cảng sẽ là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu công nghiệp ngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ thống cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một tổ hợp, cùng thúc đẩy nhau phát triển. Xây dựng kết cấu hạ tầng cảng Thị Vải với quy mộ hiện đại cho tàu trọng tải lớn với bề rộng cảng tối thiểu là 500m theo tiêu chí gắn liền với khu đô thị cảng giúp chúng ta có thể đáp ứng yêu cầu gia tăng của lượng hàng hóa và hấp dẫn các nhà đầu tư. Ngoài vai trò xếp dỡ hàng hoá, trung chuyển đơn giản và logistic tạo giá trị gia tăng, cảng còn có vai trò của chuỗi kinh doanh nên hoạt động của nó gắn liền với hoạt động của các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất... Cho đến nay, hầu hết các cảng biển Việt Nam chỉ mới đạt tiêu chí cảng truyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hoá, vẫn chưa có một cảng tổng hợp - container có tầm cỡ trong khu vực được xây dựng. Điều này làm suy giảm sự hấp dẫn đối với các nhà đầu tư khi có ý định đầu tư vào khu công nghiệp phía sau cảng, đồng thời cũng thể hiện sự lúng túng của các nhà quản lý. Thường xuyên phải cập nhật chủ trương, chính sách mới về phát triển kinh tế - xã hội như thành lập khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, xây dựng các nhà máy quan trọng có quy mô lớn… Do vậy hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn mang tính chắp vá và thiếu tính hệ thống. Các khu công nghiệp trong cảng được xây dựng chủ yếu trên nền đất yếu và trũng dọc theo sông Thị Vải nên chi phí đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng lớn. Tiến độ thực hiện dự án chậm, nguyên nhân là: các khu công nghiệp thường có quy mô lớn để thu hút các dự án đầu tư công nghiệp nặng, công nghiệp gắn với cảng s