Đồ án Đánh giá tác động môi trường trên tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội, cụ thể là tuyến buýt số 32 (Giáp Bát - Nhổn)

MỤC LỤC i

MỞ ĐẦU 1

1. Đặt vấn đề 1

2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu 2

3. Mục đích, mục tiêu nghiên cứu 2

4. Phương pháp nghiên cứu 2

5. Nội dung báo cáo nghiên cứu 2

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT . .3

1.1. Tổng quan về tuyến VTHKCC 3

1.1.1. Hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTTHKCC) 3

1.1.2. Tuyến VTHKCC 4

1.2. Tác động môi trường của tuyến VTHKCC 7

1.2.1. Môi trường và đánh giá tác động môi trường của tuyến VTHKCC 7

1.2.2. Tác động môi trường của tuyến vận tải hành khách công cộng 10

1.3. Phương pháp đánh giá tác động môi trường của tuyến VTHKCC 21

1.3.1. Cơ sở pháp lý về ĐTM trong GTVT 21

1.3.2. Các chỉ tiêu cơ bản 22

1.3.3. Phương pháp đo lường tính toán 24

1.3.4. Lựa chọn phương pháp ĐTM tuyến VTHKCC bằng xe buýt 25

1.4. Kết luận chương 27

CHƯƠNG 2. HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG VTHKCC VÀ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG TRÊN TUYẾN BUÝT SỐ 32 ( GIÁP BÁT – NHỔN) 28

2.1. Tổng quan về VTHKCC ở thủ đô Hà Nội 28

2.1.1. Hiện trạng lưới tuyến buýt ở Hà Nội 28

2.1.2. Hiện trạng phương tiện xe buýt 29

2.1.3. Hiện trạng điểm dừng và điểm đầu cuối xe buýt 29

2.1.4. Kết quả hoạt động 30

2.2. Hiện trạng hoạt động của VTHKCC trên tuyến 32 (Giáp Bát – Nhổn) 32

2.2.1. Hiện trạng cơ sở hạ tầng kỹ thuật trên tuyến 32

2.2.2. Hiện trạng hoạt động của VTHKCC trên tuyến buýt số 32 35

2.3. Đánh giá tác động môi trường của VTHKCC trên tuyến 32 38

2.3.1. Môi trường không khí 38

2.3.2. Tiếng ồn, rung động 41

2.3.3. Chiếm dụng đường và không gian 42

2.3.4. Hiệu quả kinh tế - xã hội 42

2.4. Kết luận chương 52

CHƯƠNG 3 : PHƯƠNG ÁN GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA TUYẾN VTHKCC SỐ 32 (GIÁP BÁT – NHỔN) 53

3.1. Các giải pháp chung giảm thiểu tác động môi trường của PTVT trong đô thị 53

3.1.1. Giải pháp về quản lý 53

3.1.2. Giải pháp về mặt kỹ thuật 55

3.2. Lựa chọn giải pháp giảm thiểu tác động môi trường cho tuyến xe buýt số 32 61

3.2.1. Giải pháp về mặt kỹ thuật cho tuyến buýt 32 61

2.2.2. Giải pháp về quản lý cho tuyến buýt 32 62

3.2.3. Lựa chọn, đánh giá giải pháp sử dụng nhiên liệu khí nén thiên nhiên CNG: Giải pháp sử dụng nguồn năng lượng sạch: Chuyển đổi xe Buýt từ sử dụng dầu diezel sang dùng khí nén thiên nhiên CNG (Compressed Natural Gas). 63

3.2.4. Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của các phương án 68

3.3. Kết luận chương 76

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO 83

 

 

docx25 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 787 | Lượt tải: 3download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Đánh giá tác động môi trường trên tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội, cụ thể là tuyến buýt số 32 (Giáp Bát - Nhổn), để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
hông phải do giá vé rẻ mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ được nâng cao, và đặc biệt là do đầu tư xe mới với chất lượng cao. Hàng năm số lượng hành khách tăng lên không ngừng trong khi đó số xe đầu tư mới còn chậm, như vậy xẩy ra tình trạng năng lực đáp ứng chưa kịp so với nhu cầu đi lại thực tế. Bảng 2.2. Dự báo thị phần GTCC các năm. Năm Tổng số lượt đi lại trong ngày Số lượt đi lại của 1người/ngày Thị phần của GTCC Lượng HK sử dụng GTCC (triệuHK/ngày) Sản lương VTHKCC (HK/Năm) 2005 5,011,042 1.66 20% 1.00 297,000,000 2010 6,666,600 2.11 30 - 35% 1.99 - 2.32 719,992,800 2020 8,266,094 2.28 55 - 60% 4.53 - 4.94 1,636,686,612 “Nguồn : Viện chiến lược phát triển GTVT” 2.2. Hiện trạng hoạt động của VTHKCC trên tuyến 32 2.2.1 Hiện trạng cơ sở hạ tầng kỹ thuật trên tuyến a. Hiện trạng chung Tuyến buýt 32 trực thuộc xí nghiệp Xe Điện Hà Nội. Hiện nay xí nghiệp xe điện Hà Nội quản lý 16 tuyến buýt nội đô: 07, 10, 22, 24, 25, 27, 32, 34, 35, 40, 47, 48, 53, 54, 55, 56. và 2 tuyến buýt kế cận: 204, 206 Tuyến 32 là tuyến chuyển tải, vận chuyển hành khách từ phía tây Hà Nội vào phía nam Hà Nội có chiều dài tuyến là 19,2 Km với 42 điểm dừng theo chiều đi từ Giáp Bát – Nhổn và 41 điểm dừng theo chiều Nhổn – Giáp Bát Hình 2.1 Hình dạng đường tuyến buýt số 32 Tình trạng kỹ thuật trên đoạn đường Giải Phóng(BX Giáp Bát – Ngã tư Kim Liên): - Tuyến đường tương đối rộng chủ yếu là đường cao tốc có dải phân cách cứng, mặt đường nhẵn có dải nhựa. - Các nút giao cắt đồng mức tương đối ít, gồm có hai ngã 4, một ngã 3 trong đó có một ngã tư, đã được xây dựng cầu Vượt tránh giao cắt đồng mức. - Nút Giải Phóng – Đại Cồ Việt hiện tại đang tiến hành cải tạo xây dựng nên là có hiện tượng ách tắc vào giờ cao điểm. - Nói chung khả năng thông qua trên đường là tương đối lớn, ít xảy ra ách tắc giao thông. Khu vực nội thành (Ngã tư Kim Liên – Ga Hà Nội – Bến xe Kim Mã) Là đoạn đường nằm trong khu vực nội thành nên có bề rộng mặt cắt ngang đường tương đối hẹp, chủ yếu từ 8 – 12 m. Nhưng là đoạn đường có cơ sở hạ tầng khá đồng bộ, phần chính là đường một chiều, khả năng lưu thông là khá tốt. Đoạn đường Bến xe Kim Mã - Cầu Giấy - Xuân Thuỷ - Lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông trên đường rất lớn nhất là vào giờ cao điểm, dọc hai bên đường có nhiều điểm thu hút hành khách như cửa hàng bách hoá, trường học, các công trình lớn. - Là đường 1 chiều, có dải phân cách. Chất lượng đường tương đối tốt. - Có nhiều nút giao cắt đồng mức. - Đường có vỉa hè rộng, thoáng ít gây ùn tắc giao thông. - Trên đường có 3 nút giao cắt khác mức (ngã tư Vọng, ngã tư Sở, nút Xuân Thuỷ - Phạm Văn Đồng) nên không gây ách tắc giao thông. Khả năng thông qua các đường lớn. - Đường có nhiều điểm thu hút hành khách lớn như các nhà hàng, bách hoá, trường học Đường Mai Dịch – Cầu Diễn - Đoạn đường có chiều dài khoảng 1,9 km; bề rộng mặt đường từ 30 -35m. - Là đường 1 chiều, có dải phân cách. - Đường mới được cải tạo, sữa chữa nên chất lượng tương đối tốt, song do trục đường thường xuyên có xe tải chở vật liệu nên hiện tượng bụi trên đoạn là khá lớn. Tình trạng kỹ thuật trên đoạn Cầu Diễn - Nhổn. - Đoạn có chiều dài là 3,250 km đoạn đường này hiện tại có bề rộng mặt đường hẹp 8 – 9 m (tương ứng với 2 làn xe). Vì vậy các phương tiện phải chiếm làn đường ngược chiều để tránh vượt nhau gây ùn tắc và mất an toàn giao thông. - Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa. Hiện nay chất lượng mặt đường đang xuống cấp nghiêm trọng, có nhiều rạn nứt và ổ gà gây làm giảm tốc độ giao thông trên tuyến và mất an toàn. Chất lượng mặt đường kém, nhiều xe tải chở vật liệu hoạt động là nguyên nhân chính của ô nhiễm bụi trên đoạn đường này Hình 2.2. Tình trạng mặt đường - Dọc theo hai bên đường không có hệ thống cống thoát nước nên vào mùa mưa nước thường bị ứ đọng ở hai bên đường làm cho mặt đường đã hẹp lại càng trở nên hẹp hơn. Hình 2.3 Tình trạng ứ đọng nước hai bên đường - Hiện tượng lấn chiếm lề đường làm nơi kinh doanh cũng góp phần làm ách tắc giao thông và mất an toàn giao thông trên tuyến. Hình 2.4 Hiện trạng về lấn chiếm lòng đường - Hầu hết các điểm dừng đỗ của xe buýt đều có chất lượng không tốt: không có vịnh đỗ xe và hệ thống nhà chờ ảnh hưởng tiêu cực đến vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên các điểm dừng đỗ này được quy hoạch có hiệu quả, các điểm dừng đỗ ở trường đại học Công Nghiệp có số lượng hành khách lên xuống đông nhất Hình 2.5 Hiện trạng về điểm dừng đỗ xe buýt trên tuyến - Các công trình kỹ thuật trên đường (hệ thống điện....) đều chưa được chạy ngầm làm mất cảnh quan kiến trúc của khu vực - Hiện tại các giao cắt với trục đường này là các đường ngõ, xóm nên không ảnh hưởng lớn đến dòng giao thông chính. Trên tuyến chỉ có hai giao cắt có lưu lượng lớn là: Giao cắt với đường vào trại Gà Giao cắt với đường vào nhà văn hoá huyên Từ Liêm 2.2.2. Hiện trạng hoạt động của VTHKCC trên tuyến buýt số 32 a. Đặc điểm chung Tuyến 32 là tuyến xuyên tâm (tuyến đường kính): Tuyến xuyên tâm là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phố, có bến đầu và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phố. Tuyến này có ưu điểm ở chỗ: phục vụ cả hành khách nội thành cả hành khách ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyển tuyến. Không gây ra lưu lượng ở trung tâm thành phố. Việc tìm kiếm bố trí bến đầu cuối dễ dàng hơn. Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2 tuyến hướng tâm, nên nó phù hợp với đường phố có cường độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày. - Tuyến Bus 32 Giáp Bát - Nhổn được xếp hạng thứ 2 thế giới về lưu lượng hành khách vận chuyển trong một ngày (sau một tuyến Bus ở Pari - Pháp) - Lộ trình tuyến : tuyến số 32 đi qua các con phố chính theo lộ trình rút gọn như sau: Chiều đi : Bến xe Giáp Bát - Giải Phóng - Lê Duẩn - Trần Nhân Tông - Trần Bình Trọng - Quán Sứ - Tràng Thi - Ðiện Biên Phủ - Trần Phú - Sơn Tây - Kim Mã - Điểm trung chuyển Cầu Giấy - Xuân Thuỷ - Hồ Tùng Mậu - Diễn - Nhổn.. Chiều về : Nhổn - Diễn - Hồ Tùng Mậu - Xuân Thuỷ - Điểm trung chuyên Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Lê Duẩn - Giải Phóng - Ngã ba đuôi cá - Bến xe Giáp Bát. - Giờ mở bến và đóng bến: Giờ mở bến: 5h05’ Giờ đóng bến:22h35’ Tần suất: 5-10 phút/chuyến - Sức chứa 80 chỗ - Số xe kế hoạch 30 xe - Số xe vận doanh 25 xe - Khoảng cách trung bình giữa các điểm dừng là 548m. b. Sự biến động luồng hành khách trên tuyến Do tần suất xe tương đối đồng đều trong cả ngày (5 phút 1 chuyến) nên các xe thường đầy khách vào những thời điểm có lượng khách đông nhất, tức là đầu và cuối buổi sáng cũng như đầu và cuối buổi chiều. Về mức hành khách lên xe và xuống xe: - Vào những giờ đông khách có khoảng từ 40 – 50 người lên xe. Do vậy khi xe vừa xuất phát đã đầy khách khiến cho những khách lên tại các điểm tiếp theo gặp nhiều khó khăn. - Vào giờ cao điểm lượng khách xuống xe có thể đạt tới hơn 60 người. Đây là những số liệu khá bất ngờ đối với một điểm dừng đỗ nằm ở vùng ven đô và cho thấy điểm này rất đông khách. Vào giờ cao điểm, các xe buýt của tuyến 32 luôn đầy chặt khách cho tới tận điểm dừng cuối cùng. Biểu đồ 2.2. Số lượng hành khách lên và xuống trung bình mỗi xe trên tuyến 32 tại Nhổn Nguồn: số liệu điều tra đi xe buýt tại Nhổn (Asian trans) Các điểm dừng đỗ quan trọng - Nhổn: 11.400 khách lên và xuống mỗi ngày, Có tới 20% lượng hành khách tới Nhổn lại tiếp tục dùng xe buýt tuyến 20. - Bến xe Giáp Bát là điểm khách lên đông nhất. Do vậy có tới 11% lượng khách sử dụng tuyến này là đi từ điểm đầu tới điểm cuối. - Những điểm dừng đông khách khác đều nằm ở phía tây Cầu Giấy, mốc phân định giữa phần đô thị cũ với phần mới đô thị hoá. Đó là các điểm sau : + Đại học Quốc gia nơi có hơn 30 000 sinh viên, + Cầu Giấy, điểm trung chuyển lớn giữa các tuyến buýt (2/3 số khách lên xe tại Cầu Giấy là những hành khách chuyển tuyến) + Cầu Diễn, nút giao thông chính là gần một chợ lớn. - Có 6 điểm dừng nằm trong nội thành (giữa bến xe Kim Mã cũ và ga Hà Nội) có lượng khách ít hơn, chỉ chiếm 9 % tổng lượng hành khách. - Bến xe Kim Mã cũ rất ít khách (chỉ chiếm hơn 2% tổng số hành khách) trong khi đây cũng là một điểm trung chuyển khá quan trọng. Tỷ lệ hành khách chuyển tuyến cao. Có thể lý giải nguyên nhân dẫn đến một số điểm đặc thù sau của tuyến 32 : - Tuyến này có nhiều điểm dừng đỗ là những điểm trung chuyển quan trọng : Cầu Giấy, khách sạn Daewoo, bến xe Kim Mã, ga Hà Nội và bến xe Giáp Bát. - Tuyến có chất lượng hoạt động tốt nhất trong toàn mạng lưới (tần suất 5 phút/chuyến, đảm bảo thuận tiện cho hành khách) và thường được những hành khách phải chuyển tuyến đi thường xuyên. Đây thực sự là một tuyến chính. c. Nhận xét Số lượng hành khách trên tuyến Giáp Bát - Nhổn là đông nhất của mạng lưới xe buýt thành phố. Hiện trạng nhu cầu của dân cư trên tuyến và Chất lượng dịch vụ của tuyến 32 đã góp phần giúp cho tuyến buýt này trở thành một tuyến trọng điểm. Giải quyết được một khối lượng lớn nhu cầu của hành khách. Song với điều kiện cơ sở hạ tầng kém (Cầu Diễn – Nhổn), thời gian vận doanh lớn, quá trình BDSC còn chưa đạt tiêu chuẩn nên đã có sự xuống cấp của phương tiện. Nên cần phải có sự đầu tư về mặt phương tiện và cơ sở hạ tầng cho tuyến này. 2.3. Đánh giá tác động môi trường của VTHKCC trên tuyến 32 2.3.1. Môi trường không khí Số liệu từ các trạm quan trắc tự động, liên tục: Trạm Láng - trạm trong khu dân cư (nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia) và trạm tại Đại học Xây dựng Hà Nội - trạm chịu tác động của các nguồn thải khu vực phía nam thành phố (nguồn: Cục Bảo vệ môi trường); Số liệu từ các điểm quan trắc không liên tục: Quan trắc 6 đợt một năm, mỗi đợt quan trắc 1 ngày, mỗi ngày quan trắc 4 lần: 6-7h, 10-11h, 14-15h, 18-17h (nguồn: Cục Bảo vệ Môi trường). Cho thấy: Môi trường không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm đặc biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp. Không khí tại Hà Nội bị ô nhiễm chủ yếu là do bụi từ mặt đường và bụi thứ cấp của các phương tiện vận tải tham gia giao thông. Mức độ ô nhiễm theo các thông số tại Hà Nội có thể sắp xếp theo thứ tự giảm dần như sau: TSP, PM10>NO2>SO2>CO. Trong đó có thể nói tại Hà Nội chưa xảy ra ô nhiễm do CO (xác suất nồng độ CO vượt TCVN là 1% (Sở TNMT&NĐ Hà Nội, 2007). Trục đường Giáp Bát – Nhổn là trục đường chính có sự tham gia của nhiều loại phương tiện (xe máy, xe tải lớn nhỏ, xe buýt...), và lưu lượng rất lớn. Nhiều tuyến đường cho phép xe tải có trọng tải lớn hoạt động như: Giải Phóng, Cầu Diễn – Nhổn, đây là tuyến đường điển hình về ô nhiễm không khí, bụi. Biểu đồ 2.3 Nồng độ bụi PM10 các năm Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006 So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5937-2005 - 50 µg/m), ta thấy nồng độ bụi PM10 tại đường Giải Phóng (trạm đặt tại Trường ĐH. Xây dựng Hà Nội) nơi có tuyến buýt 32 chạy qua là rất cao, các năm gần đây đều vượt tiêu chuẩn cho phép. Nguyên nhân chủ yếu là bụi từ mặt đường cuốn lên. Do tuyến đường có lưu lượng phương tiện là rất lớn (xe máy, xe tải lớn nhỏ, xe buýt...). Xe buýt và xe tải trọng lượng lớn là yếu tố chính gây ra bụi PM10. Ngoài ra có một số đoạn có công trình đang xây dựng (Giải Phóng- Kim Liên...) nên tạo ra lượng bụi lớn Đoạn Cầu Diễn – Nhổn có lưu lượng giao thông lớn, mặt đường xuống cấp nghiêm trọng nhiều vết lồi lõm, và thường xuyên có hiện tượng ứ đọng nước trên mặt đường. Theo như quan sát thực tế lượng bụi trên đoạn Diễn – Nhổn là lớn nhất so với các đoạn khác mà tuyến đi qua. Ngoài ra đoạn đường này còn là nguyên nhân đưa bụi vào thành phố do những phương tiện đi qua đoạn đường này đều bám đặc bụi trên thân xe. Hình 2.6 Bụi cuốn lên khi xe buýt chạy qua Hình 2.7. Xe buýt sau khi đi qua đoạn đường Cầu Diễn– Nhổn Tháng 10/2006, trung tâm Đông Tây (Mỹ) kết hợp với Trung tâm kỹ thuật môi trường Đô thị và khu công nghiệp đã tiến hành điều tra đo và khảo sát ảnh hưởng của ô nhiễm không khí đối với người lưu thông trên đường bằng các phương tiên giao thông. Cuộc điều tra đo nồng bụi PM10 và CO bằng thiết bị đeo trên người lưu thông trên đường bằng các phương tiện giao thông khác nhau: xe máy, đi bộ, ô tô con, xe buýt trên đường Giải Phóng, Trần Hưng Đạo, Trần Nhật Duật, Phạm Văn Đồng, kết quả như sau Bảng 2.3 Mức độ tác động của ÔNKK đối với người sử dụng phương tiện Nồng độ Phương tiện PM10 (µg/m) CO (ppm) Xe máy 580 18,6 Đi bộ 495 8,5 Xe con 408 18,5 Xe buýt 262 11,5 (Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2007) Như vậy, so sánh giữa các cách lưu thông thì người đi xe máy bị tác động của ô nhiễm không khí lớn nhất và đi xe buýt sẽ bị tác động của ông nhiễm không khí là ít nhất. Khi ô tô đóng cửa và chạy điều hòa thì nồng độ bụi giãm đến 30-40%, nhưng nồng độ CO vẫn giữ nguyên so với trường hợp xe nở cửa kính và không chạy điều hòa. Như cách tính ở phần 1.2.2 ta có thể tính được sơ bộ khối lượng khí thải trên một hành khách.Km của xe buýt số 32 so với các phương tiện khác như sau. Xe buýt Tính cho 1 HK.km -> xe buýt thải ra môi trường: 110/400 = 0,275 g CO 28/400 = 0,07 g (HC + NOx) Tính cho 19,2Km -> XB thải ra môi trường: 19,2 * 0,275 = 5,28 g CO 19,2 * 0,07 = 1,344 g (HC,NOx) Xe máy Tính cho 1 HK.km -> Xe Máy thải ra môi trường: 480/80 = 6 g ( CO ) 28,5/80 = 0,356 g (HC, NOx) Tính cho 19,2Km -> Xe Máy thải ra môi trường: 19,2 * 6 = 115,2 g ( CO ) 19,2 * 0,356 = 6,8352 g (HC, NOx) Khí thải vào môi trường của Xe Máy so với Xe Buýt / 1 HK.km: CO : 21,82 (lần) HC + NOx : 5,1 (lần) Tuyến buýt số 32 với tần suất 5 – 10 phút/chuyến, khoảng 348 lượt xe/ngày. Trong một ngày tổng số khí thải của xe buýt tuyến 32 thải ra là: 5,28 * 348 = 1837,4 g CO và 1.344 * 348 = 467,7 g (HC, NOx) Nhận xét: Mặc dù lượng phát thải của xe buýt 32 lớn hơn so với phương tiện khác nhưng nếu ta tính lượng phát thải trung bình cho 1 hành khách đi trên độ dài 1 km thì khối lượng thải các chất độc hại gây ô nhiễm của chuyến đi bằng xe con cao gấp 17 lần, đi bằng xe máy gấp 8 lần so với một chuyến đi của mỗi người nếu đi xe buýt. 2.3.2. Tiếng ồn, rung động Ô nhiễm tiếng ồn giao thông của nhiều đường phố chính của Hà Nội đã xấp xỉ với mức ồn cho phép cao nhất đối với khu vực dịch vụ thương mại và cao hơn nhiều mức ồn cho phép cao nhất đối với khu dân cư (TCVN 5949-1998). Nhiều lúc, tại một số tuyến đường, mức ồn đạt tới 90-100 dBA. Biểu đồ 2.4. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng (Quốc lộ 1) từ 2002-2007 Nguồn: Cục BVMT, 2007 Ta thấy mức ồn tại tuyến đường Giải Phóng là khá cao, nguyên nhân là do tuyến đường có lưu lượng phương tiện lớn. Theo quan sát trực tiếp thấy tiếng ồn trên trục đường chủ yếu do xe máy và xe tải gây ra. Bảng 2.4. Tiêu chuẩn Việt Nam về tiếng ồn các PTVT Loai xe Mức ồn cho phép ( dBA ) Xe mới Xe cũ Xe 2 bánh động cơ < 125cc 79 92 Mô tô động cơ > 125cc 83 92 Xe du lịch < 12 chỗ 83 92 Xe chở hàng nhẹ 84 92 Xe tải, bus động cơ < 10.000cc 79 92 Xe tải, bus động cơ > 10.000cc 89 92 Tính toán sơ bộ mức độ tiếng ồn của ô tô buýt và xe máy Một xe máy có mức gây ồn : ( 79 + 92 ) / 2 = 85,5 dB à Theo sức chứa: 85,5/2 = 42,25 dB/HK Một xe buýt có mức gây ồn : ( 89 + 92 )/2 = 90,5 dB à Theo sức chứa: 90,5/80 ≈ 1,131 dB/HK => Sử dụng VTHKCC bằng xe buýt sẽ giảm mức gây ồn : 42,25 / 1,131 ≈ 38 lần so với phương tiện vận tải cá nhân bằng xe Máy. 2.3.3. Chiếm dụng đường và không gian Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5 lần và nhỏ hơn ô tô con là 13 lần. Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 2,5 lần và nhỏ hơn ô tô con là 7 lần. Do đó tình trạng ách tắc giao thông trên tuyến sẽ giảm khi sản lượng hàng năm tăng Trên thực tế sản lượng của tuyến 32 luôn tăng trong những năm qua nên có thể khẳng định tuyến buýt 32 đã góp phần làm giảm ùn tắc giao thông trên tuyến mặc dù vậy tình trạng ùn tắc vẫn tồn tại tại một số điểm trên tuyến trong các giờ cao điểm do nhiều nguyên nhân khác mà chủ yếu là do số lượng phương tiện cá nhân lưu thông trên tuyến quá lớn trong giờ cao điểm như đoạn Cầu Diễn – Nhổn. 2.3.4. Hiệu quả kinh tế - xã hội Tuyến buýt 32 là tuyến có lưu lượng hành khách trong ngày đông nhất của mạng lưới xe buýt, 348 lượt xe /ngày, với tần suất 5 -10 phút một chuyết, giờ cao điểm 3-4 phút/chuyến, giờ cao điểm xe buýt vẫn phải chở quá tải hơn 200% và dường như không thể tăng thêm xe được nữa. Vì vậy sản lượng tuyến này trong vài năm nay không tăng và còn có xu hướng sụt giảm. Hầu như tất cả các nhà khoa học, các nhà quản lý và mọi người dân đều hiểu và khẳng định VTHKCC bằng xe buýt mang lại một lợi ích, hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn. Tuy nhiên, cho đến nay tất cả mọi cố gắng nhằm lượng hoá những giá trị lợi ích này cũng mới chỉ dừng lại ở mức độ xác lập được những công thức thực nghiệm. Tuy nhiên, những cố gắng không mệt mỏi của hầu hết các quốc gia nhằm phát triển hệ thống VTHKCC trong đô thị là lời khẳng định mạnh mẽ nhất cho tính hiệu quả kinh tế - xã hội của hệ thống VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng. Bảng 2.5. Sản lượng của tuyến 32 từ năm 2005 – 2008 Năm Sản lượng (lượt HK) 2004 17.055.791 2005 18.124.468 2006 19.340.336 2007 20.312.587 2008 16.758.373 "Nguồn : XN xe điện Hà Nội" Theo số liệu thống kê trên thì sản lượng hành khách của tuyến năm 2008 giảm so với 2007 là 17,54%, tương ứng 3,56 triệu lượt hành khách. Giả sử sản lượng hành khách các năm 2009, 2010 tiếp tục giãm giảm 10%, so với năm trước. Bảng 2.6 Sản lượng HK tuyến 32 từ 2005 - 2010 Năm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 HK/năm (Triệu HK) 17.055 18.12 19.34 20.31 16.75 15.075 13.568 Chênh lệch (Triệu HK) 17.055 1.065 1.22 0.97 -3.56 -1.675 -1.508 Tăng (giãm) % 0.00 6.25 6.73 5.03 -17.54 -10 -10 Dấu ( + ) : Sản lượng hành khách đi xe buýt giảm so với năm trước Dấu ( - ) : Sản lượng hành khách đi xe buýt tăng so với năm trước Giả sử trong tổng số chuyến đi bằng xe buýt trên tuyến 32 tăng từ năm 2005 -2007, có khoảng 50% số lượng hành khách là do chuyển từ xe máy sang xe buýt. 50% còn lại là những hành khách không có phương tiện cá nhân phải đi bằng xe buýt. Giả sử trong tổng số chuyến đi bằng xe buýt trên tuyến 32 giảm từ năm 2008 -2010, có khoảng 50% số lượng hành khách là do chuyển từ xe buýt sang xe máy, 50% còn lại là chuyển sang tuyến xe buýt khác. Việc tăng hoặc giảm chuyến đi trên tuyến 32 từ năm 2005 – 2010 sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả kinh tế - xã hội được tính toán sơ bộ là : - Giảm chi phí xử lý ô nhiễm môi trường Chi phí xử lý cho ô nhiễm môi trường gồm: + Chi phí xử lý các loại khí xả độc như: CO, HC, NO, PbO…. Chi phí cho các loại phương tiện sạch hơn + Chi phí cho việc khác phục hậu quả ô nhiễm môi trường: sức khỏe của con người, anh hưởng đến hệ sinh thái, và bầu khí quyển…. Bảng 2.7. Lượng khí xả cho một chuyến đi Loại phương tiện Mức tiêu hao nhiên liệu cho mỗi chuyến đi (lít) Lượng khí xả cho mỗi chuyến đi (gam) CO HC NO SOx CO2 Xe máy 0,13 33,65 2,4 0,672 0,0035 1.79 Xe buýt 0,045 4,85 0,3 0,13 0,001 0.98 “Nguồn : Đề tài KHCN 10-02” Bảng 2.8. Khối lượng khí thải xe Máy tương ứng của các năm (tấn) Phương tiện Khí 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Xe máy CO 17.921 20.527 16.364 -59.941 -28.182 -25.364 HC 1.278 1.464 1.167 -4.275 -2.010 -1.809 NO 0.358 0.410 0.327 -1.197 -0.563 -0.507 SOx 0.002 0.002 0.002 -0.006 -0.003 -0.003 CO2 0.953 1.092 0.870 -3.189 -1.499 -1.349 (Cách tính : 17.921 = 50%*1.07*33,65) Bảng 2.9. Khối lượng khí thải xe Buýt tương ứng của các năm (tấn) Phương tiện Khí 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Xe Buýt CO 2.583 2.959 2.359 -8.639 -4.062 -3.656 HC 0.160 0.183 0.146 -0.534 -0.251 -0.226 NO 0.069 0.079 0.063 -0.232 -0.109 -0.098 SOx 0.001 0.001 0.000 -0.002 -0.001 -0.001 CO2 0.522 0.598 0.477 -1.746 -0.821 -0.739 (Cách tính : 2.583 = 50%*1.065*4,85) Dấu ( + ) : Khí thải giảm so với năm trước Dấu ( - ) : Khí thải tăng so với năm trước Bảng 2.10. Khối lượng khí thải tăng và giảm hằng năm (tấn) Khí 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lượng khí xả (tấn) CO 15.338 17.568 14.005 -51.301 -24.120 -21.708 HC 1.118 1.281 1.021 -3.741 -1.759 -1.583 NO 0.289 0.331 0.264 -0.965 -0.454 -0.409 SOx 0.001 0.002 0.001 -0.004 -0.002 -0.002 CO2 0.431 0.494 0.394 -1.443 -0.678 -0.611 Tổng cộng 17.178 19.675 15.685 -57.455 -27.013 -24.312 (Cách tính : 15.338 = 17.921 - 2.583 ) Nhận xét: Từ kết quả tính toán ta thấy: - Khối lượng khí thải do hoạt động của xe buýt giảm từ năm 2005 - 2007 là do sản lượng của tuyến tăng hằng năm từ 2005 – 2007. Nguyên nhân là một phần hành khách chuyển từ xe máy sang xe buýt - Khối lượng khí thải do hoạt động của xe buýt tăng từ năm 2008 – 2010 là do sản lượng của tuyến giảm hằng năm từ 2008 – 2010. Nguyên nhân là một phần hành khách chuyển từ xe buýt sang xe máy Từ kết quả trên chi phí cho xử lý môi trường sẽ là Bảng 2.11. Chi phí xử lý môi trường Khí Chiphíxửlý 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CO 250,350 3,839,945 4,398,149 3,506,215 -12,843,269 -6,038,442 -5,434,598 HC 1,680,000 1,878,943 2,152,080 1,715,643 -6,284,403 -2,954,700 -2,659,230 NO 4,560,000 1,316,282 1,507,627 1,201,884 -4,402,503 -2,069,898 -1,862,908 SOx 5,295,000 7,050 8,075 6,437 -23,580 -11,086 -9,978 CO2 319,950 138,023 158,087 126,028 -461,639 -217,046 -195,341 Tổng cộng (triệu đồng) 7,180,244 8,224,018 6,556,208 -24,015,394 -11,291,172 -10,162,055 (Cách tính : 3,839,945 = 250,350 * 15.338 ) Bảng 2.12. Tổng hợp lợi ích, thiệt hại do chi phí xử lý môi trường Chi phí giảm(tỷ đồng) Chi phí tăng(tỷ đồng) Năm 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tổng cộng 7.18 8.22 6.55 -24.02 -11.29 -10.16 (Cách tính: 7.18 = 7,180,244 / 10 ) Nhận xét: - Từ năm 2005 – 2007: chi phí xử lý môi trường giảm ( do lượng khí thải giảm khi HK chuyển từ xe máy sang xe buýt). - Từ năm 2008 – 2010: chi phí xử ly môi trường tăng ( do lượng khí thải tăng khi HK chuyển từ xe buýt sang xe máy). Biểu đồ 2.5. Chi phí xử lý môi trương các năm - Thiệt hại về tai nạn giao thông Trong giao thông vấn đề an toàn luôn được xem như là một chỉ tiêu hết sức quan trọng để đánh giá chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ thống giao thông cũng như trình độ phát triển chung của xã hội. Theo con số thống kê thì hàng năm số vụ tai nạn do xe buýt gây nên ở Hà Nội chỉ chiếm 0,6%, trong khi đó, số vụ tai nạn liên quan đến xe máy chiếm tới trên 50 %. Như vậy, sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt sẽ góp phần hết sức quan trọng trong việc làm giảm số vụ tai nạn, qua đó làm giảm những chi phí xã hội về tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tác động về tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn Số lượng các vụ tai nạn bình quân cho một chuyến đi đối với từng loại phương tiện được đề tài KHCN 10-20 tính toán như sau: Đối với xe máy là : 4.10-5/ chuyến đi Đối với xe con là : 3,5.10-5/ chuyến đi Đối với xe đạp là : 2.10-5/ chuyến đi Nghĩa là cứ 100.000 chuyến đi bằng xe máy thì có 4 chuyến đi gặp tai nạn và 100.000 chuyến đi bằng xe con thì có 3 chuyến đi gặp tai nạn, 100.000 chuyến đi bằng xe đạp thì có 2 chuyến đi gặp tai nạn. Theo tính toán của chuyên gia thì thiệt hại cho một chuyến đi bằng xe máy là 120 đồng/ chuyến, đối với xe buýt là 2 đồng/ chuyến Bảng 2.13. Thiệt hại trong một chuyến đi do xe máy và xe buýt gây ra ở Hà Nội TT Phương tiện Tỷ lệ % tai nạn Thiệt hại (đồng/chuyến) 1 Xe máy 50% 120 2 Xe buýt 0,6% 2 “Nguồn : Đề tài KHCN 10-02” Như vậy, với mỗi chuyến đi chuyển từ xe máy sang xe buýt giảm được thiệt hại là 118 đồng. Ngoài ra còn có một số thiệt hại mà không thể lượng hoá được bằng tiền đó là thiệt hại về tinh thần cho gia đình nạn nhân những vụ tai nạn đáng tiếc gây chết người thì những thiệt hại cho gia đình và người thân mà xã hội còn bị thiệt hại do mất những tế bào, mầm sống của mình do số lượng người gây tai nạn phần lớn trong độ tuổi lao động, những thiệt hại này vô cùng to lớn không thể lượng hoá được. Vẫn với giả sử trong tổng số chuyến đi bằng xe buýt gia tăng hoặc giảm trong các năm, có khoảng 50% là những người chuyển từ xe máy sang xe buýt hoặc ngược lại ta có bảng tính toán thiệt hại giảm khi chuyển từ xe máy sang xe buýt đối với tuyến 32 như sau. Cách tính : Tổng số chuyến đi  : 1.065 *106 =1,065,000 Số chuyến đi bằng xe máy  : 50% *1,065,000 = 532,580 Thiệt hại do tai nạn xe máy: 532,580* 120 = 63,909,616 (đồng) Số chuyến đi bằng xe buýt : 50% *1,065,000 = 532,580 Thiệt hại do tai nạn xe buýt: 532,580* 2 = 1,065,160 Thiệt hại giảm : 63,909,616 – 1,065,160 = 62,844,456 (đồng) = 62,8(triệu đồng) Bảng 2.14. Thiệt hại về tai nạn giao thông khi tăng, giảm sản lượng hành khách Tỷ lệ % tai nạn 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tổng số chuyến đi 1,065,160 1,220,000 972,587 -3,562,587 -1,675,000 -1,507,500 Xe máy 50% 532,580 610,000 486,294 -1,781,294 -837,500 -

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxChuong 2-hoanchinh.docx
  • docxchuong 1-hoanchinh.docx
  • docCHƯƠNG 3-hoanchinh.doc
  • docKẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.doc
Tài liệu liên quan