Đồ án Khảo sát hệ thống treo xe Kia K3000

Mục lục : Trang 1.MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI..............................................................................4 2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO…………………………………….4 2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI………………………………………..4 2.1.1. Công dụng………………………………………………………………………….5 2.1.2. Yêu cầu……………………………………………………………………………..6 2.1.3. Phân loại……………………………………………………………………………6 2.1.3.1. Hệ thống treo độc lập…………………………………………………………….6 2.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc…………………………………………………………6 2.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO………………………………………7 2.2.1. Bộ phận đàn hồi……………………………………………………………………7 2.2.1.1. Nhíp……………………………………………………………………………….7 2.2.1.2. Lò xo trụ…………………………………………………………………………11 2.2.1.3. Thanh xoắn……………………………………………………………………...11 2.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén…………………………………………………...12 2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí………………………………………………………..13 2.2.2. Bộ phận hướng……………………………………………………………………16 2.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc………………………………….16 2.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập……………………………………..16 2.2.3. Bộ phận giảm chấn……………………………………………………………….17 3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S……………………………………………………19 3.1. SƠ ĐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S………………………………………….19 3.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN. ………………………………………..20 3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ……………………………………………...20 3.3.1. Hệ thống bôi trơn…………………………………………………………………22 3.3.2. Hệ thống nhiên liệu……………………………………………………………….23 3.3.3. Sơ đồ hệ thống làm mát………………………………………………………….23 3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC…………………………….. 3.4.1. Ly hợp và hộp số………………………………………………………………….24 3.4.2.. Các đăng …………………………………………………………………………24 3.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI……………………………………….26 3.6. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH………………………………… 28 3.7. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO…………………………………….29 3.8. CÁC BỘ PHẬN KHÁC……………………………………………………………..30 3.8.1. Hệ thống thiết bị điện…………………………………………………………….30 3.8.2. Khung xe………………………………………………………………………….30 3.8.3. Buồng lái…………………………………………………………………………..31 4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S………………………...32 4.1. SƠ ĐỒ CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO……………………………………………...32 4.1.1. Hệ thống treo trước………………………………………………………………32 4.1.2. Hệ thống treo sau xe KIA K3000S………………………………………………32 4.2.1 Bộ phận đàn hồi…………………………………………………………………...33 4.2. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH………………………………. 33 4.2.1 Bộ phận đàn hồi…………………………………………………………………...33 4.2.1.1. Kết cấu của lá nhíp……………………………………………………………...33 4.2.1.2. Kết cấu của bộ nhíp……………………………………………………………..34 4.2.1.3. Ưu nhược điểm………………………………………………………………….34 4.2.2. Bộ phận hướng……………………………………………………………………35 4.2.3. Bộ phận giảm chấn……………………………………………………………….36 5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S ......39 5.1. BỘ PHẬN ĐÀN HỒI………………………………………………………………..39 5.1.1. Âàûc tênh âaìn häöi yãu cáöu........................................................................................39 5.1.2. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước……………………………………….41 5.1.3.. Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau…………………………………………43 5.2.1. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo trước…….……………………………...45 5.2.2.Sơ đồ tính…………………………………………………………………………..45 5..2.3. Xác định các thông số cơ bản của nhíp trước…………………………………..45 5.2.4.. Tính toán kiểm nghiệm độ bền các lá nhíp……………………………………..46 5.3.1. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo sau…………………………….………..51 5.3.1.1. Xác định các thông số cơ bản…………………………………………………..52 5.3.1.2.Tính toán bộ phận giảm chấn…………………………………………………..52 5.3.1.3. Tính toán kiểm nghiệm độ bền các lá nhíp…………………………………….54 5.3.2.Tính toán bộ phận giảm chấn..................................................................................55 5.3.2.1. Giảm chấn trước………………………………………………………………...55 5.3.2.2.Giảm chấn sau…………………………………………………………………...63 6.1. CHẨN ĐOÁN SỬA CHỬA HỆ THỐNG TREO…………………………………...71 6.1.1. Bộ phận dẫn hướng………………………………………………………………71 6.1.2. Bộ phận đàn hồi ...……………………………………………………………….72 6.1.3. Bộ phận giảm chấn ………………………………………………………………73 6.1.4. Bánh xe……...…………………………………………………………………….73 6.1.5. Thanh ổn định…………………………………………………………………….73 6.2.1. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống treo……………………………………………...74 1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI Để đảm bảo cho xe khi chuyển động trên đường có độ êm dịu cần thiết, tránh những va đập giữa khung vỏ với các cầu hay hệ thống chuyển động trên đường tốt cũng như trên đường xấu. Khi quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngữa hay chúc đầu. Xe chuyển động phải có tính ổn định và điều khiển cao. Mà hệ thống treo đảm nhận những yêu cầu đó, điều đó đòi hỏi hệ thống treo của xe phải được tính toán và chế tạo chính xác. Đối với các loại xe tải nhẹ, chủ yếu dùng để chở hàng. Với địa hình Việt Nam không cho phép xe chuyển động trên 1 loại đường nên ngoài việc tính toán chế tạo chính xác cần phải đảm bảo độ bền lớn có thể sử dụng trên mọi địa hình . Do vậy phải chọn hệ thống treo phù hợp. Chất lượng của hệ thống treo còn phụ thuộc rất nhiều vào công tác bảo dưỡng sửa chữa. Muốn làm tốt việc đó thì người cán bộ kỹ thuật cần phải nắm vững kết cấu và nguyên lý làm việc của các bộ phận của hệ thống treo. Đề tài khảo sát và tinh toán kiểm nghiệm hệ thống treo mong muốn đáp ứng một phần nào mục đích đó . Nội dung của đề tài đề cập đến các vấn đề sau : Giới thiệu về hệ thống treo . Tính toán kiểm tra. Chẩn đoán sửa chữa. Các nội dung của đề tài cung cấp những kiến thức cần thiết về hệ thống treo, phương pháp tính toán kiểm tra hệ thống treo, bên cạnh đó đề tài còn mang một nội dung như một tài liệu hướng dẫn sử dụng bảo dưỡng sửa chữa. 2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO 2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI. 2.1.1. Công dụng. Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu hay hệ thống chuyển động. Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng, và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt. + Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ôtô khi chuyển động. + Bộ phận dẩn hướng : Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực ngang cũng như các mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe. Động học của bộ phận dẩn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và vỏ. + Bộ phận giảm chấn : cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh. Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn có thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dung làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe. 2.1.2. Yêu cầu. Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau : Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh ft, và hành trình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên tục lên các ụ han chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẩn hướng phải đảm bảo cho xe chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là : Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẩn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể. Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẩn hướng xung quanh trụ quay của nó. Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả và êm dịu. Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo. Kết cấu đơn giản dể bố trí, làm việc bền vững tin cậy. 2.1.3. Phân loại. Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau. Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẩn hướng thì hệ thống treo dược chia ra hai loại: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc. 2.1.3.1. Hệ thống treo độc lập. hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không liền) cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập - Ưu điểm : + Nó cho phép tăng độ võng tỉnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu chuyển động của xe . + Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẩn hướng do hiệu ứng momen con quay. + Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển. Nhược điểm : Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động. 2.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc. Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền.Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh âoìn. - Ưu điểm : + Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ thống treo khi tốc độ không lớn. -Nhược điểm : + khi tốc độ lớn không đaøm bảo tính ổn định và điều khiển so với hệ thống treo độc lập. Ngoài ra hệ thống treo còn phân loại theo phần tử đàn hồi và theo phương pháp dập tắt dao động Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra: +Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn +Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn +Loại khí nén và thuỷ khí Theo phương pháp dập tắt dao động: +Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dung một chiều và hai chiều +Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn hướng. 2.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO 2.2.1. Bộ phận đàn hồi: Trên ô tô bộ phận đàn hồi có thể dùng các loại : Nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, khí nén hay thuỷ khí 2.2.1.1. Nhíp: Là loại đàn hồi dùng rất phổ biến - Ưu điểm: + Kết cấu và chế tạo đơn giản + Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng + Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn. - Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại - Thời gian phục vụ ngắn Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: kích thước nhỏ gọn và có độ bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng nên có thể nhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (nhíp parabol) Nhíp ít lá: Hình 2.1 : Nhíp parabol(tiết diện thay đổi theo chiều dài) 1. Đệm cách; 2. Nhíp; 3. Bu lông trung tâm Hình 2.2 : Kết cấu nhíp ít lá a. Nhíp trước; b. Nhíp sau : chính và phụ Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy chúng có ưu điểm là : hệ số sử dung vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá có chiều dài bằng nhau b. Nhíp nhiều lá Hình 2.3 : Kết cấu nhíp nhiều lá Tiết diện lá nhíp: có thể hình chử nhật , hình thang, chử T hay có rãnh ở giữa Hình 2.4 : Tiết diện các lá nhíp a. Chử nhật; b. Hình thang; c. Khoét rảnh ở giữa Kết cấu đầu lá nhíp có thể là theo dạng chử nhật, hình thang hay ô van vát mỏng Hình 2.5 : Dạng đầu các lá nhíp a. Chử nhật; b. Hình thang; c. Ô van vát mỏng - Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn cong lại thành tai nhíp Hình 2.6 : Kết cấu tai nhíp - Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải lên các lá trên và dưới người ta chế tạo các lá có độ cong ban đầu khác nhau, sau khi ghép các lá nhíp sẻ có cùng độ cong Hình 2.7: Các lá nhíp có bán kính cong khác nhau ở trạng thái tự do - Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp Hình 2.8: Kết cấu bộ nhíp 1. Bu lông trung tâm ; 2. Vòng kẹp Để ghép thành bộ , các lá nhíp được đột lỗ rồi dùng bu lông trung tâm 1 xỏ qua và xiết chặt lại. Ngoài ra cũng có thể được định vị bằng gờ lồi và rãnh lỏm Hình 2.9 : Định vị các lá nhíp khi ghép bộ bằng gờ lồi và rảnh lỏm Để các lá nhíp không bị xoay lệch và để truyền lực từ các lá nhíp người ta dùng các vòng kẹp để bó các lá nhíp lại Hình 2.10: Sơ đồ bó các lá nhíp 2.2.1.2. Lò xo trụ: Dùng nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc Ưu điểm: Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích thước gọn Nhược điểm: chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến tính , có thể chế tạo lò xo có bước thay đổi dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi phi tuyến 2.2.1.3. Thanh xoắn: - Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng phân bố lên khung tốt hơn - Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn hơn Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm Hình 2.12 : Các dạng kế cấu của thanh xoắn Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng ) bằng các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 900 2.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén Dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách , tải cở lớn - Ưu điểm : + Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất khí + Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường + Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu + Không có ma sát trong phần tử đàn hồi + Tuổi thọ cao - Nhược điểm: + Kết cấu phức tạp, đắt tiền + Kích thước cồng kềnh + Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập - Kết cấu : phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm Hình 2.14:Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu 1. Vỏ bầu ; 2. Đai xiết ; 3. Vòng kẹp; 4. Lõi thép tang bền Hình 2.15 : Phần tử đàn hồi khí nén loại ống 1. Pittong ; 2. Ống lót; 3. Bu long; 4,7. Bích kẹp; 5. Ụ cao su; 6. Vỏ bọc; 8. Đầu nối ; 9. Nắp 2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí Dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn - Ưu điểm: tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như: + Có đặc tính đàn hồi phi tuyến + Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn + Kích thước nhỏ gọn hơn - Nhược điểm : + Kết cấu phức tạp, đắt tiền + Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao + Nhiều đệm làm kín - Kết cấu :Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi lanh kim loại và pittông dịch chuyển trong đó . Xi lanh được nạp dầu như thế nào để không khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông. Tức là áp suất được truyền giữa pittông và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu Phần tử đàn hồi thuỷ khí có các loại sau: Có khối lượng khí không đổi hay thay đổi; có hay không có buồng đối áp ; không điều chỉnh hay điều chỉnh được. Hình 2.16 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng đối áp I. Khoang chính a. Khí trơ bố trí trong xi lanh b. Khí trơ bố trí trong cần pittông c,d. Khí trơ bố trí trong bầu hình cầu Hình 2.17 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại có buồng đối áp I. Khoang chính II. Buồng đối áp chứa khí trơ 2.2.2. Bộ phận hướng 2.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng. Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng cơ cấu đòn 4 thanh hay chử V Hình 2.18 : Sơ đồ bộ phận hướng của hệ thống treo phu thuộc 2.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ. Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanh đòn Hình 2.19 : Sơ đồ động bộ phận hướng hệ thống treo độc lập a. Loại 1 đòn; b. Loại 2 đòn chiều dài bằng nhau c,d. Loại hai đòn chiều dài khác nhau Ngoài ra còn có các loại : - Loại đòn-ống hay Macpherxon Hình 2.20: Hệ thống treo độc lập loại đòn - ống (Macpherxon) - Loại nến : Hình 2.21 : Sơ đồ hệ thống treo loại nến 2.2.3. Bộ phận giảm chấn Trên ô tô hiện nay sử dụng chủ yếu là các giảm chấn thuỷ lực làm việc theo nguyên lý tiết lưu chất lỏng qua khe hẹp, để biến cơ năng dao động thành nhiệt năng rồi toả ra môi trường. Yêu cầu của giảm chấn: Dập tắt dao động một cách hiệu quả Làm việc trong những điều kiện đường xá và môi trường khác nhau Kích thước trọng lượng nhỏ, giá thành thấp Tuổi thọ cao Giảm chấn được chia ra : loại đòn , loại ống, loại có hay không có van giảm tải, có hay không có buồng bù Hình 2.22: Sơ đồ nguyên lý làm việc của giảm chấn a. Giảm chấn đòn; b. Giảm chấn ống a. Giảm chấn đòn: giảm chấn đòn không được nối trực tiếp mà được nối với cầu hay bánh xe qua các thanh đòn. Vì thế pittông giảm chấn chịu lực tác dụng lớn, nhược điểm đó làm tang trọng lượng giảm chấn, điều kiện làm mát cũng kém nên hiện nay giảm chấn đòn hầu như không còn sử dụng trên ôtô b. Giảm chấn ống Hình 2.23 : Sơ đồ bố trí giảm chấn ống 1. Giảm chấn; 2. Lò xo Do được bố trí như vậy nên lực tác dụng lên pittong giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt 3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S. Ôtô tải KIA K3000S là loại xe tải thùng do Hàn Quốc sản xuất, trọng tải1,4 tấn, động cơ 4 kỳ, 4 xylanh bố trí thẳng hàng. Công suất cực đại của động cơ là: NeMax = 90(Kw)/4000(v/p). Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không. Hộp số gồm 5 số. Cầu sau có trang bị vi sai đảm bảo cho xe chạy địa hình lúc có sức cản ở hai bánh xe khác nhau. 3.1. SƠ ĐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S
Hình 3.124 : Sơ đồ tổng thể về xe KIA K 3000s 3.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN. Bảng 1.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S. Thông Số  Ký Hiệu  Giá trị  Đơn Vị   Tải trọng cho phép  Gt  1400  Kg   Khối lượng bản thân xe  G0  1980  Kg   Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải  Ga  3605  Kg   Chiều cao lớn nhất  Ha  2120  mm   Chiều rộng lớn nhất  Ba  1770  mm   Chiều dài lớn nhất  La  5330  mm   Chiều dài cơ sở  L  2760  mm   Tốc độ lớn nhất  Vmax  118  Km/h   Chiều cao của thùng hàng  Ht  380  mm   Chiều rộng thùng hàng  Bt  1650  mm   Chiều dài thùng hàng  Lt  3400  mm   Bán kính quay vòng  R  5,5  mm   Dung tích thùng nhiên liệu   60  lít   Số chỗ ngồi   03    Lốp xe trước/sau   6.50-16/5.50-13    3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ Động cơ ô tô KIA K3000S có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật như sau : Kiểu động cơ: 4 xylanh thẳng hàng. Động cơ Diezel 4 kỳ, buồng đốt hình cầu ở giữa piston. Làm mát bằng nước thông qua bơm ly tâm. Quạt gió có 8 cánh. Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh. Đường kính piston: D = 98 (mm). Hành trình piston: S = 98 (mm). Dung tich xylanh: 2.957 cc. Tỷ số nén: ( = 22. Công suất cực đại: Nemax = 90(Kw)/4000(v/p). Momen cực đại: Memax = 195(Nm)/2200(v/p). Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ. Trục khuỹu được rèn dập và có 5 ổ bạc. Thời gian đóng mở: Góc mở sớm xupap nạp: α1 =120 Góc đóng muộn xupap nạp: α 2 = 400 Góc mở sớm xupap thải: α 3 = 500 Góc đóng muộn xupap thải: α 4 =120 Thứ tự nổ của động cơ: 1 - 3 - 4 - 2 3.3.1. Hệ thống bôi trơn. Hệ thống bôi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng. Bơm dầu kiểu: Bánh răng đôi (hành tinh). Van phân phối theo tải: 608 - 667 Kpa. Làm mát dầu kiểu bằng nước. Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 lít. Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát. Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu từ bơm dầu bơm lên. Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu lọc. Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát . Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ. 3.3.2. Hệ thống nhiên liệu. Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu để chuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp - Thùng nhiên liệu có dung tích 60 lít. - Bơm cao áp có 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động cơ . Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc . Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu. 1 - Lộc tinh; 2 – Ống hồi dầu; 3 - Điều khiển đóng mở nhiên liệu; 4 – Vòi phun; 5 – Nút xã; 6- Thùng nhiên liệu 3.3.3. Sơ đồ hệ thống làm mát. Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp làm mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm nước hút vào động cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát. - Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang - Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm tăng lượng gió qua kết làm mát nước. - Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làm mát nước.
Hình 3.4 : Sơ đồ hệ thống làm mát. 1.Van hàòng nhiãût; 2. ÄÚng dáùn næåïc; 3. Båm næåïc; 4. ÄÚng dáùn håi næåïc 5. ÄÚng phán phäúi næåïc; 6. Van xaî næåïc; 7. Laìm maït dáöu; 8. ÄÚng dáùn næåïc âãún båm 9. Quaût gioï; 10. Keït laìm maït3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 3.4.1. Ly hợp và hộp số. Ly hợp một đĩa ma sát. Đường kính trong của đĩa ly hợp: 170 (mm). Tỷ số truyền bàn đạp: 7,5. Đường kính ngoài của đĩa ly hợp: 195 (mm). Hộp số gồm 5 số tiến và một số lùi.
Hình 3.5: Cấu tạo hộp số. 1. Thân hộp số  6. Trục thứ cấp   2. Bánh răng hộp số  7. Trục trung gian   3. Bộ đồng tốc  8. Ổ bi   4. Bánh răng đo tốc độ  9. Trục sơ cấp   5. Bích nối    Tỷ số truyền: Số I : 5,83 Số II: 2,855 Số III: 1,588 Số IV: 1,000 Số V: 0,744 Số lùi: 5,371 3.4.2.. Các đăng : Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau . Trên các đăng có 2 khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa. Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim . Khớp nối then hoa dùng để thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với khung xe. 3.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI
Hình 3.6: Hệ thống lái. 1. Khớp nối trục  9. Bạc lót   2. Võ bọc bánh răng  10. Trục dẩn động lái   3. Bi cầu  11. Vỏ bọc van lái   4. Rảnh bi  12. Vòng bi   5. Bạc lót  13. Thanh kéo   6. Vỏ mặt bên  14. Piston thanh răng   7. Bu lông điều chỉnh  15. Bi cầu   8. Đỉa điều chỉnh  16. Trục lái   17. Vòng bi   . Đường kính ngoài của vô lăn: 430 mm Cột lái có thể điều chỉnh được, vô lăn có thể lên xuống theo chiều dọc trục là 50 mm, nghiêng về phía trước 10-300 và nghiêng về phía sau 20-300. Trợ lực lái dạng tuần hoàn . Hình thang lái sau trục trước. Dầu sử dụng Loại ATF Số lượng 20 lít Để tăng an toàn cho lái xe, cột lái có chức năng giảm sóc dưới dạng dập về phía trước. 3.6. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không.
Hình 3.7: Hệ thống phanh. 1 - Trống phanh; 2 - Guốc phanh; 3 - Xylanh banh xe; 4 - Thân xylanh bánh xe; 5 - Lò xo; 6 - Chốt. Xylanh chính: Đường kính xylanh: 25,4 mm. Dung tích: 270 cc. Đường kính xylanh con bánh trước: 28,5 mm Đường kính trống phanh trước: 320 mm. Đường kính xylanh con bánh sau: 25,4 mm. Đường kính trống phanh sau: 320 mm. Chiều cao bàn đạp: 195 mm.