Đồ án Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU: iv

DANH MỤC HÌNH HỌA: iv

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ 4

1.1. Logistics và quản trị Logistics: 4

1.1.1. Logistics: 4

1.1.2. Quản trị Logistics: 7

1.2. Logistics đô thị: 8

1.2.1. Nền tảng Logistics đô thị: 8

1.2.2. Khái niệm Logistics đô thị: 9

1.2.3. Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu hệ thống Logistics đô thị: 12

1.2.4. Hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí đánh giá: 17

1.2.5. Dòng hàng hóa trong đô thị: 18

1.2.6. Mô hình Logistics đô thị: 19

1.2.7. Logistics đô thị và hệ thống giao thông thông minh: 23

1.3. Kết luận: 27

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG LOGISTICS ĐÔ THỊ CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI 28

2.1. Giới thiệu: 28

2.1.1. Thủ đô Hà Nội: 28

2.1.2. Tổng quan về hoạt động vận tải hàng hóa trên địa bàn Hà Nội: 29

2.1.3. Mục tiêu hướng tới: 30

2.1.4. Mô hình phân tích hiện trạng: 30

2.2. Hiện trạng: 31

2.2.1. Nhu cầu hoạt động hàng hóa trên địa bàn Hà Nội: 31

2.2.2. Khả năng cung ứng: 37

2.2.3. Những tác động: 47

2.3. Đánh giá hiện trạng: 53

2.3.1. Đánh giá mức độ phù hợp giữa nhu cầu và khả năng cung ứng và những khó khăn: .53

2.3.2. Ý kiến đề xuất giải pháp khắc phục khó khăn của các bên liên quan: 56

2.3.3. Những nguyên nhân chính: 57

2.3.4. Xác định mục tiêu cho những giải pháp nâng cao hiệu quả cho Logistics đô thị Hà Nội: .57

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ LOGISTICS ĐÔ THỊ HÀ NỘI 59

3.1. Đặt vấn đề: 59

3.1.1. Hệ thống thông tin tiên tiến: 59

3.1.2. Hệ thống hợp tác vận tải hàng hóa: 60

3.1.3. Những nhà ga logistics công cộng: 61

3.1.4. Kiểm soát hệ số sử dụng trọng tải: 61

3.1.5. Hệ thống giao thông vận tải hàng hóa ngầm: 62

3.1.6. Những giải pháp cho Logistics đô thị bền vững ở một số thành phố: 62

3.2. Những kịch bản nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics đô thị ở Hà Nội: 65

3.3. Phân tích và dự báo tác động của các kịch bản: 65

3.3.1. Giảm tắc nghẽn giao thông: 65

3.3.2. Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội: 66

3.3.3. Quản lý giao thông tốt hơn: 67

3.3.4. Thay đổi giải pháp Logistics: 67

3.3.5. Kết hợp các phương tiện vận tải: 67

3.3.6. Nâng cao chất lượng tiêu thụ nhiên liệu: 69

3.4. Lựa chọn áp dụng các phương pháp hiệu quả: 69

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 71

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO i

 

 

doc79 trang | Chia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 2971 | Lượt tải: 28download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Nghiên cứu các hoạt động của Logistics đô thị – ứng dụng phân tích cho đô thị Hà Nội, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
người với mật độ dân cư trung bình 1.979 người/Km2 (cao nhất là quận Đống Đa với 35.314 người/Km2) Kích thước hộ gia đình: Kết quả điều tra trên 1000 hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội thì trung bình một hộ gia đình có từ 3-4 người. Các hộ gia đình nhỏ nhất có 1 người và hộ gia đình lớn nhất có 9 người. Hình 2.3 : Biểu đồ kích thước hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội Nguồn: Phân tích từ số liệu điều tra 1000 hộ GĐ Hà Nội năm 2009 Thu nhập hộ gia đình hàng tháng: (Triệu VNĐ / Tháng) Thu nhập hàng tháng của hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội trung bình khoảng 6,7 triệu VNĐ (kết quả điều tra 1000 hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội năm 2009). Đây là mức thu nhập tương đối cao nếu so sánh với các địa phương khác của Việt Nam nhưng là khá bình thường so với mức sống ở Hà Nội với những chi phí về ăn, ở, học tập và sinh hoạt là rất cao. Do vậy, những quyết định về kinh tế đối với người dân Hà Nội là một vấn đề khá khó khăn, họ phải tính toán làm sao để tối thiểu hóa mọi chi phí. Có vậy mới có thể tiếp tục sinh sống được trên địa bàn thủ đô. Hình 2.4 : Biểu đồ phân phối thu nhập hộ gia đình hàng tháng Nguồn: Phân tích từ số liệu điều tra 1000 hộ GĐ Hà Nội năm 2009 Văn hóa, phong tục tập quán: Người Hà Nội từ xưa tới nay đều được cho là giữ gìn được nét thuần phong mỹ tục lâu đời của ông cha ta, người Hà Nội sống hòa nhã, lịch sự, yên bình và rất hiếu khách. Hoạt động phong tục tập quán của người dân Hà Nội được đánh giá là rất phong phú và đặc sắc. Hàng năm có hàng trăm lễ hội được tổ chức và thu hút được rất đông đảo khách thập phương tham gia do vậy mà hoạt động du lịch ở Hà Nội hết sức sôi động. Tuy nhiên hiện nay đang có rất nhiều thành phần người dân nhập cư từ các nơi khác tới gây ảnh hưởng xấu và làm xáo trộn nền văn hóa vốn lâu đời của người dân Hà Nội, một mặt cũng làm dân số tăng lên nhanh chóng làm cho Hà Nội bị quá tải. Đây là lý do rất lớn ảnh hưởng tới hành vi tham gia giao thông trên địa bàn thành phố. Nhu cầu hàng hóa: Nhu cầu về hàng hóa tiêu dùng cho dân cư của Hà Nội là rất lớn, cứ xét riêng tới những mặt hàng tiêu dùng hàng ngày thì trung bình mỗi tháng mỗi hộ gia đình tiêu dùng hết 135 kg hàng hóa (kết quả điều tra 1000 hộ gia đình trên địa bàn Hà Nội năm 2009) và mỗi người dân tiêu dùng trung bình là 33,7 kg. Như vậy nếu xét trên toàn Hà Nội thì nhu cầu sử dụng hàng hóa phục vụ cho nhu cầu hàng ngày sẽ là 217.325.807 Kg/tháng (217.325,8 Tấn/tháng). Ta thấy, nhu cầu hàng hóa cho 1 người dân là không cao, nhưng do dân số quá đông, nhu cầu cho cả thành phố sẽ rất lớn. Những mặt hàng tiêu dùng hàng ngày chủ yếu của người dân Hà Nội được chia thành 3 nhóm như sau: Bảng 2.1: Các mặt hàng tiêu dùng hàng ngày của người dân Hà Nội TT Mặt hàng A Lương thực B Thực phẩm B1 Thủy hài sản B2 Thịt các loại B3 Đậu đỗ các loại B4 Rau củ các loại B5 Trái cây các loại B6 Bia rượu và đồ uống khác TT Mặt hàng B7 Dầu ăn, mỡ B8 Nước mắm, nước chấm B9 Trà, cà phê B10 Bánh kẹo các loại C Khác C1 Bột giặt tẩy, hóa mỹ phẩm C2 Gas C3 Than và chất đốt khác Nhu cầu sử dụng ba nhóm hàng hóa trên của dân cư sinh sống trên địa bàn Hà Nội được mô tả như sau: Hình 2.5: Biểu đồ tỷ lệ sử dụng các nhóm hàng hóa của dân cư Hà Nội Nguồn: Phân tích từ số liệu điều tra 1000 hộ GĐ Hà Nội năm 2009 Nhu cầu về phương tiện vận chuyển: Dân cư trên địa bàn Hà Nội sử dụng xe máy là hình thức phổ biến để phục vụ cho nhu cầu di chuyển của mình. Bảng 2.2: cơ cấu nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận,2005 Nguồn: Phỏng vấn hộ gia đình HAIDEP 2005 Ở bảng trên cho thấy nhu cầu phương tiện đi lại của người dân chủ yếu là xe máy và trung bình đều trên 50% cho tất cả các loại hoạt động. Những chuyến đi mua sắm của người dân Hà Nội thông thường xen kẽ với các chuyến đi trên. Địa điểm mua sắm, trung tâm phân phối: Nhu cầu điểm đến đề mua sắm hàng hóa của người dân Hà Nội được thể hiện ở bảng dưới đây: Bảng 2.3: Bảng phân bổ điểm đến để mua sắm theo mặt hàng Trung tâm phân phối Nhóm hàng Hàng rong, chợ cóc Chợ cố định Cửa hàng bán lẻ Siêu thị Tổng cộng Lương thực 17.70% 58.59% 21.71% 2.00% 100% Thực phẩm 10.43% 55.65% 26.09% 7.820% 100% khác 5.30% 8.19% 78.65% 7.86% 100% Nguồn: Phân tích từ số liệu điều tra1000 hộ GĐ Hà Nội năm 2009 Ta thấy được nhu cầu mua sắm ở các địa điêm phân phối hàng hóa nhỏ như chợ cóc, chợ, cửa hàng bán lẻ của người dân trên địa bàn Hà Nội vẫn là rất cao. Còn nhu cầu mua sắm ở các siêu thị lại rất thấp. Nguyên nhân chính là do khả năng đáp ứng nhu cầu về giá cả và khoảng cách của các siêu thị cho người tiêu dùng là không cao vì hiện nay trên địa bàn thành phố số lượng siêu thị vẫn chưa nhiều và hàng hóa của các siêu thị này thường cao hơn so với bên ngoài. Trong khi đó, người Việt Nam vẫn chưa có thói quen sử dụng những sản phẩm của n những hãng uy tín và kiểm tra nguồn xuất xứ của sản phẩm do đó yếu tố chất lượng mà các siêu thị đang đặt lên hàng đầu chưa thể thu hút được mấy với người dân trong khi sản phẩm rõ nguồn ngốc trong siêu thị lại đắt hơn bên ngoài. Tuy nhiên với mức sống ngày càng phát triển và dân trí tăng cao, yêu cầu về chất lượng dần dần sẽ trở thành tiêu chí hàng đầu cho hàng hóa mua sắm của người dân, do vậy thị trường các siêu thị sẽ là một thị trường tiềm năng trong các năm tới. Một nguyên nhân nữa là người dân Hà Nội có thói quen mua hàng nhỏ lẻ nên sẽ rất thuận tiện khi mua sắm tại các cửa hàng bên ngoài, không mất công như vào các siêu thị rất tốn thời gian cho đi lại và gửi xe. Các đơn vị sản xuất trên địa bàn thành phố Hà Nội: Đặc điểm: Hà Nội là thành phố có các ngành nghề sản xuất kinh doanh phong phú và đặc biệt nhất trong cả nước. Hà Nội có rất nhiều các làng nghề thủ công nổi tiếng không chỉ sản xuất mà các làng nghề còn phục vụ cả nhu cầu du lịch. Với nhu cầu tiêu dùng cao của người dân đô thị, các cơ sở sản xuất kinh doanh được hình thành ngày càng nhiều và hoạt động trên tất cả các lĩnh vực. Các đơn vị sản xuất kinh doanh trong nội thành Hà Nội thông thường có quy mô nhỏ hơn so với các đơn vị sản xuất kinh doanh ở ngoại thành. Đối tượng phục vụ chính của các đơn vị trong nội thành Hà Nội là cộng đồng dân cư, người tiêu dùng trong đô thị. Do đó mà các mặt hàng sản xuất kinh doanh chủ yếu của các đơn vị này là lương thực thực phẩm, hàng gia dụng. Số liệu khảo sát cho 8 doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn Hà Nội thì đã có tới 6 doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đồ thực phẩm, hàng gia dụng. Do tình trạng đất đai đô thị nhỏ hẹp thiếu thốn, nhu cầu hàng hóa lại tức thời, thị trường tại chỗ quy mô sản xuất kinh doanh của các doanhh nghiệp trên địa bàn thành phố không lớn. Tỷ lệ kinh doanh các thể hộ gia đình cao và đây sẽ là đối tượng quan tâm chính cho Logistics đô thị của thành phố. Nhu cầu hàng hóa đầu vào: Số lượng hàng hóa: Số lượng hàng hóa nhập vào của các doanh nghiệp sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Theo như số liệu điều tra về các cơ sở sản xuất kinh doanh trên địa bàn quận Hoàn Kiếm [8] một quận có số lượng các ngành nghề kinh doanh là ít nhiều nhất trong khi quy mô các cơ sở là nhỏ nhất thì trung bình mỗi doanh nghiệp mỗi tháng nhập khoảng 1.850kg hàng. Nguồn gốc: Các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố có nhu cầu nhập hàng từ bên ngoài thành phố là rất cao. Từ thực tế cho thấy Hà Nội là một đô thị của văn hóa, giáo dục, chính trị với mật độ dân số cao và tỷ lệ sử dụng đất cho nhu cầu nhà ở là rất lớn do đó mà khả năng cung cấp nội vùng thành phố sẽ thực sự không thể đáp ứng được cho nhu cầu hàng hóa của các doanh nghiệp trên địa bàn. Một vấn đề đi kèm cho hiện trạng nhập hàng nhiều từ bên ngoài thành phố sẽ trở thành gánh nặng rất lớn cho cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố. Phương tiện sử dụng: Phương tiện sử dụng chủ yếu để vận chuyển hàng hóa đầu vào cho các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố là xe tải. Theo kết quả nghiên cứu từ cuộc điều tra các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn quận Hoàn Kiếm [7] một quận nằm ở trung tâm thành phố với hiện trạng tiếp cận giao thông là rất kém đã cho thấy kết quả là hơn 50% sử dụng phương tiện nhập hàng bằng xe tải dưới 1.5 tấn. Hình 2.6: PTVT với hàng hóa đầu vào của các doanh nghiệp quận Hoàn Kiếm Dịch vụ vận tải: Hầu hết các cơ sở sản xuất kinh doanh trên địa bàn thành phố không đáp ứng được nhu cầu vận tải của mình mà phải thực hiện thuê ngoài rất cao. Tìm hiểu 8 doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn thành phố thì nhu cầu thuê ngoài cho dịch vụ vận tải hàng hóa đầu vào của họ đã lên tới 73% (từ số liệu điều tra doanh nghiệp sản xuất của Tranconcen 12/2008) Nhu cầu phân phối hàng hóa đầu ra: Thị trường phân phối (trong hay ngoài HN): Theo như các phân tích và nhận định ở trên, thị trường phân phối chủ yếu là nội thành Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu tiêu dùng ngày càng cao của dân cư thành phố. Phương tiện sử dụng: Tùy vào vị trí cơ sở sản xuất kinh doanh khác nhau mà có nhu cầu sử dụng các loại phương tiện là khác nhau. Ví dụ như các doanh nghiệp nằm ở trung tâm thành phố, giao thông khó tiếp cận thì phương tiện phân phối chủ yếu là các xe tải nhỏ hay xe máy. Còn nếu ở ngoài trung tâm thành phố, giao thông thông thoáng hơn thì phương tiện phân phối sẽ sử dụng tới các loại xe tải lớn hơn. Bên cạnh đó còn xét tới đối tượng phân phối. Hầu hết phân phối tới các trung tâm thương mại, siêu thị lớn, chợ đầu mối sử dụng xe tải. Phân phối tới các chợ, cửa hàng bán lẻ lại sử dụng rất nhiều bằng xe máy. Đặc biệt phân phối tới tận nhà cho người dân thì sử dụng phổ biến bằng xe máy là điều không thể tránh khỏi. Dịch vụ vận tải: Trong khi thuê ngoài cho dịch vụ vận tải hàng hóa đầu vào là 73% thì nhu cầu thuê ngoài cho dịch vụ vận tải hàng hóa đầu ra giảm xuống còn 68% (từ số liệu điều tra doanh nghiệp sản xuất của Tranconcen 12/2008). Như vậy tự cấp vận chuyển tăng lên. Điều này cũng dễ dàng lý giải vì các cơ sở sản xuất kinh doanh này chủ yếu phân phối trên địa bàn Hà Nội. Khả năng cung ứng: Đặc điểm mạng lưới GTVT của Hà Nội: Trong phạm vi của đồ án, ta chỉ xem xét tới mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội. Cở sở hạ tầng mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội hiện nay khá yếu kém và thiếu thốn cùng với những quy hoạch rời rạc và thiếu đồng bộ gây ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động vận tải hàng hóa nói riêng và toàn bộ hoạt động vận tải trong thành phố nói chung. Sau đây là hiện trạng mạng lưới đường bộ của thành phố: Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm: Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng. Quốc lộ 1A phía Nam: Đây làg tuyến đường quan trọng xuyên suốt chiều dài của cả nước từ Bắc vào Nam. Quốc lộ 2 và 3: Hiện tại quốc lộ 2 nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ với các tỉnh phía Bắc. Quốc lộ 5: Là tuyến đường nối Hà Nội với Hải Phòng. Quốc lộ 6: Tuyến đường này nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và Tây Nam Quốc lộ 32 : Đây là tuyến bắt đầu từ thị xã Sơn Tây đi thẳng vào trung tâm Hà Nội Trên đường cao tốc Láng - Hòa Lạc Hình 2.7: Mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội Nguồn HAIDEP 2005 Hệ thống đường vành đai: Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai Vành đai 1: Chiều dài là 23km từ phố Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên - La Thành - Ô chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám. Đoạn Trần Khát Chân - Đại Cổ Việt - Kim Liên được nâng cấp thành đường 4 làn xe chạy, các đoạn còn lại hẹp. Vành đai 2: Chiều dài là 38,4km bắt đàu từ dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại đường hẹp chỉ có 2 làn đường và có đoạn đã được nâng cấp. Vành đai 3: Chiều dài 69km bắt đầu từ Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Phạm Hùng - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống (mới) - Ninh Hiệp - Phạm Hùng nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại Mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng - Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh. Hình 2.8: Một số hình ảnh đường vành đai của Hà Nội Mạng lưới giao thông nội thị: Hà Nội hiện nay có khoảng hơn 350 km đường đô thị Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình. Đặc biệt các đường phố cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, tốc độ xe chỉ đạt 17,7 ÷ 27,7 km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm. Theo khảo sát, lưu lượng giao thông ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/ h. Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều: Khu vực nội thành chỉ đạt: 4,08km/km2 Khu vực ngoại thành chỉ đạt: 0,88km/km2 Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt ngang đã được mở rộng tới 38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe mới. Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 - 60m với 6 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ và có đường dành riêng cho xe buýt. Đường 32 đoạn Cầu Giấy đến Thăng Long (nay là đường Xuân Thủy) có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang chỉ đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và có 2 làn xe thô sơ rộng 5.5m. Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục giao thông chính. Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy. Tuyến đường Trần Khắc Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 - 54m với 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ. Đường Yên Phụ đi Nhật Tân có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 đến 6 làn xe chạy. Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng tới 80m với 4 làn xe chạy. Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt đô thị. Mạng lưới có cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông, mọi sự giao lưu đều tập trung vào các trục đường hướng tâm tạo ra sự dồn ép và phức tạp về giao thông ở khu vực trung tâm thành phố. Những năm gân đây một số trục đường hướng tâm của thành phố đã được cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thống các đường vành đai nối các trục hướng tâm đang được hoàn chỉnh. Bảng 2.4: Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Hà Nội Tên quận Chỉ tiêu Ba Đình Hoàn Kiếm Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Diện tích(km2) 9,25 5,29 9,96 14,56 24 12,04 9,11 Dân số (1000 người) 205,9 172,9 324,3 360,9 94,8 138,2 159,3 Tổng chiều dài đường phố(km) 42,88 68 27,82 53,77 26,47 19,2 29,63 Tổng diện tích đường phố(km2) 0,852 0,958 0,619 1,151 0,390 0,604 0,400 Tỷ lệ diện tích đường/ Tổng diện tích(%) 9,22 18,62 6,21 7,86 1,63 5,02 4,39 Mật độ đường (km/km2) 4,64 10,28 2,97 3,67 1,10 1,59 3,39 Mật độ đường so với dân số(km/1000dân) 0,21 0,314 0,081 0,149 0,279 0,139 0,186 Diện tích đường so với dân số (km2/1000dân) 4,137 5,696 1,808 3 4,113 4,370 2,511 Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp NN KC 10 - 02” Đặc điểm hệ thống phân phối hàng hóa tại Hà Nội : Hệ thống trung tâm phân phối tại Hà Nội: Hệ thống trung tâm phân phối hàng hóa ở Hà Nội hết sức đa dạng tuy nhiên quy mô vẫn còn rất nhỏ và lẻ. Trên địa bàn thành phố hiện có 135 chợ, phần lớn là mô hình thương mại truyền thống. Hệ thống siêu thị, trung tâm thương mại đã hình thành với 9 trung tâm thương mại vừa và lớn, 53 siêu thị và cửa hàng tự chọn, gần 30 cửa hàng bách hóa, khoảng 10.000 cửa hàng bán lẻ. Đó là chưa kể tới rất nhiều các chợ cóc, hàng rong trên tất cả các con phố, từ phố lớn cho tới các ngõ hẻm nhỏ hẹp. Ta có thể phân loại chúng thành 4 nhóm sau: Trung tâm thương mại Siêu thị lớn và các chợ đầu mối Siêu thị nhỏ, chợ bán lẻ, các cửa hàng bán lẻ Hàng rong, chợ cóc Hoạt động của các trung tâm phân phối trên hiện còn rời rạc, sức cạnh tranh chưa cao. Thương mại truyền thống với hình thức kinh doanh nhỏ, hộ gia đình với công nghệ lạc hậu, thủ công và cách bố trí cửa hàng, trưng bày hàng hóa không có kế hoạch, dẫn đến rất thiếu thẩm mỹ, gây mất trật tự và khó kiểm soát chất lượng hàng hóa đang chiếm tỷ lệ rất lớn tại Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung. Có chuyên gia đã so sánh nước ta với nước láng giềng Thái Lan thì thấy: lấy mốc 1990 thương mại truyền thống tại Thái Lan là 95%, thương mại hiện đại chỉ có 5%, ước đến năm 2005, thương mại hiện đại đã chiếm 60%, dự tính 2010 là 70%. ở Việt Nam (theo nghiên cứu mới nhất của tổ chức nghiên cứu AC Nielsen) ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh siêu thị mới chiếm khoảng 16% thị trường bán lẻ. Trong những năm qua, Việt Nam đã và đang thực hiện một số dự án phát triển siêu thị và trung tâm thương mại theo mô hình hiện đại, đồng thời một số doanh nghiệp đã mạnh dạn đầu tư hệ thống siêu thị nhưng quy mô nhỏ lẻ, số lượng siêu thị còn ít nên chưa thực sự hình thành và hoạt động theo mô hình chuỗi siêu thị. Nhìn vào thực trạng các chuyên gia đã nhận xét rằng nếu không chuẩn bị tốt ngay từ bây giờ chúng ta có thể để mất một thị trường hàng trăm tỷ đồng. Qua kinh nghiệm của Trung Quốc sau khi mở cửa có khoảng 40 tập đoàn phân phối lớn của nước ngoài vào khai thác thị trường giàu tiềm năng này và hậu quả là hầu hết các tập đoàn bán lẻ của Trung Quốc có nguy cơ phá sản vì không cạnh tranh nổi, hơn 60% doanh thu rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài. Chính phủ Trung Quốc đã thức tỉnh và tiến hành xây dựng Pháp lệnh bán lẻ để tạo thuận lợi cho các tập đoàn trong nước cạnh tranh lấy lại thị phần. Hoặc tại Thái Lan, hiện tại có 80% thị phần trong lĩnh vực phân phối hiện đại nằm trong tay các tập đoàn nước ngoài và Chính phủ buộc phải điều tiết bằng cách chỉ cho các tập đoàn nước ngoài được mở từng siêu thị riêng lẻ, không cho hình thành chuỗi để chi phối thị trường. Tại Ma-lai-xi-a, Chính phủ tạm ngưng cho phép nước ngoài đầu tư vào các đại siêu thị ở các thành phố lớn. Còn ở Việt Nam thì sao ? Các chủ siêu thị, nhà cung cấp trong nước đang chịu sức ép lớn từ các đại gia bán buôn như Metro, các đại gia bán lẻ như Bourbon và sắp tới là Parson, Dairy Farm. Mặc dù đầu tư vào Việt Nam với mô hình bán buôn nhưng thật ra Metro lại kinh doanh cả theo dạng bán lẻ vì việc cấp thẻ hội viên diễn ra khá đại trà, khách mua hàng không bị hạn chế về số lượng và đơn vị hàng hóa chủ yếu là nhỏ lẻ. Để đạt được giá rẻ họ đã ép các nhà cung cấp trong nước bằng các chính sách tín dụng chặt chẽ hơn, giá cả khắt khe hơn, hậu quả là các nhà sản xuất trong nước trước đã yếu về tài chính nay càng ngày càng mất chủ động hơn. Còn các nhà kinh doanh siêu thị, do không có liên kết, lại bị các đòn tấn công bằng giá rẻ và các đợt tấn công bằng khuyến mãi dài hơi nên phần đông lao đao. Mặc dù thị trường còn nhiều tiềm năng, nhưng hiện tại chưa có một doanh nghiệp Việt Nam nào hoạt động trong lĩnh vực lập trung tâm phân phối hàng hóa bán buôn theo công nghệ hiện đại với quy mô lớn tại khu vực. Để giúp các doanh nghiệp Việt Nam cũng như Hà Nội đứng vững và tạo thế cạnh tranh lành mạnh, Nhà nước và thành phố cần hỗ trợ các doanh nghiệp bằng cách: tạo môi trường pháp lý chặt chẽ, rõ ràng, rành mạch trong lĩnh vực cạnh tranh và thương mại, giúp và hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước tạo mặt bằng và tiếp cận nguồn vốn, tạo điều kiện để thành lập Hiệp hội siêu thị, Hiệp hội các nhà bán buôn, bán lẻ. Xây dựng mô hình thương mại hiện đại tại Việt Nam do người Việt Nam điều hành và một số chuyên gia nước ngoài hỗ trợ quản lý khai thác, nhằm mục tiêu: tạo thế cạnh tranh bình đẳng với các tập đoàn phân phối sỉ và lẻ của nước ngoài để giành thị phần trong nước đang được cho là việc làm cần thiết hiện nay. Bên cạnh đó là việc đảm nhận vai trò cầu nối giữa nhà sản xuất và người tiêu dùng với chi phí cạnh tranh nhất, tạo sân chơi và thương hiệu cho các sản phẩm sản xuất trong nước. Phát triển hệ thống chuỗi siêu thị liên kết đủ mạnh để lôi kéo các công ty kinh doanh tại Hà Nội tập hợp thành hiệp hội; Liên kết, tạo nguồn hàng tiến tới đẩy mạnh xuất khẩu; Tiến tới hình thành chuỗi siêu thị liên kết trên toàn quốc; Giảm thiểu các chi phí trung gian, cố gắng đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng với giá thấp nhất (bằng cách: mua hàng trực tiếp từ các nhà cung cấp; tổ chức sơ chế, đóng gói ngay tại chỗ...). Hoạt động phân phối hàng hóa trên địa bản Hà Nội: Từ các doanh nghiệp sản xuất tới các trung tâm phâm phối: Thông thường khi nghiên cứu tới hoạt động Logistics đô thị cho các đô thị lớn trên thế giới, người ta chỉ để cập tới các phương tiện phân phối hàng hóa là các loại xe tải, tuy nhiên với đô thị ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng thì phương tiện phân phối hàng hóa lại có sự góp mặt rất nhiều của xe máy. Hình 2.9 : Biểu đồ tỷ lệ phương tiện vận tải được sử dụng để phân phối hàng hóa của các doanh nghiệp sản xuất trên địa bàn quận Hoàn Kiếm Nguồn: Luận văn thạc sỹ Đỗ Xuân Sơn 2009 Nguyên nhân chủ yếu là do nhu cầu mua sắm của dân cư ở các chợ, cửa hàng bán lẻ là rất lớn nên đây mới là thị trường phân phối chính cho các doanh nghiệp trên địa bàn thành phố mà những chợ, cửa hàng này lại nằm trong những con phố, con ngõ nhỏ, rất khó cho xe tải tiếp cận, chỉ có xe máy là đáp ứng được. Bên cạnh đó các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp này chủ yếu là hàng gia dụng, lương thực thực phẩm với đối tượng phục vụ chính là người dân. Đồng thời những trung tâm phân phối lớn như trung tâm thương mại, siêu thị lớn, tuy nằm trêm các con phố lớn, có mặt bằng rộng nhưng lại với số lượng ít có xu hướng kinh doanh phân phối những mặt hàng nhập khẩu, chưa đáp ứng được nhu cầu người tiêu dùng. Từ những lý do ấy, thực trạng phân phối hàng hóa từ doanh nghiêp tới các trung tâm phân phối trong nội thành Hà Nội sử dụng rất nhiều phương tiện là xe máy hoàn toàn là tất yếu khách quan. Tuy nhiên, năng lực chuyên chở hàng hóa của xe máy như ta đã biết là rất thấp, nếu lấy xe máy làm phương tiện vận chuyển hàng hóa chủ yếu cho đô thị để giải quyết vấn đề tiếp cận thì không đem lại hiệu quả kinh tế và gây mất an toàn giao thông cũng như mất mỹ quan đô thị. Từ các trung tâm phân phối lớn tới các trung tâm phân phối nhỏ: Đối với trung tâm phân phối lớn là các đại lý, siêu thị lớn: Hoạt động phân phối hàng hóa của các đại lý, siêu thị lớn nằm trong chiến lược kinh doanh của họ nên không phải bàn cãi tới tính nhất quán trong các khâu phân phối. Thông thường, hàng hóa được phân phối từ đây sẽ nằm trên các xe tải nhỏ đi tới các chợ, các cửa hàng bán lẻ và nếu gặp khó khăn về khả năng tiếp cận họ sẽ chuyển tải lên các phương tiện nhỏ gọn khác. Vì tính phức tạp trong việc lập kế hoạch cho các xe vận chuyển, họ có thể thuê các công ty Logistics bên ngoài thực hiện việc ấy cho họ. Tuy nhiên, hiện nay các công ty cung cấ

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docĐề xuất mô hình và phương pháp quản lý hiệu quả logistics đô thị hà nội.doc