Đồ án Tổ chức giao thông tại nút đồng mức Đại La – Phố Vọng

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU .1

CHƯƠNG I: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại

nút đồng mức.4

1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức.4

1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức.4

1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức.5

1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng .8

1.1.4. Đánh giá nút giao thông.12

1.2 Tổ chức giao thông tại nút đồng mức.21

1.2.1 Khái niệm.21

1.2.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức

(đèn tín hiệu, vòng xuyến, đảo.).23

CHƯƠNG II: Đánh giá hiện trạng và dự báo lưu lượng tại nút giao

Đại La – Phố Vọng .37

2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ Hà Nội.37

2.1.1. Hiện trạng hệ thống đường bộ.37

2.1.2. Hiện trạng hệ thống nút giao thông.38

2.1.3. Tình hình phương tiện giao thông.39

2.1.4. Người điều khiển phương tiện giao thông .41

2.1.5. Phương tiện tổ chức giao thông.41

2.1.6. Tình hình tai nạn giao thông.41

2.2. Hiện trạng nút giao thông Đại La – Phố Vọng.42

2.2.1. Vị trí và cấu trúc hình học nút Đại La – Phố Vọng.42

2.2.2. Tổ chức giao thông tại nút.45

2.2.3. Mức độ phức tạp ( M ).47

2.2.4.Chuyển động sai và va chạm tại nút.49

2.2.5.Hệ thống biển báo vạch chỉ đường.51

2.2.6 Năng lực thông hành hiện tại của nút.51

2.3. Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Đại La – Phố Vọng.55

2.3.1. Phương pháp dự báo lưu lượng giao thông.55

2.3.2. Dự báo lưu lượng qua nút Đại La – Phố Vọng trong 5 năm tương lai.57

CHƯƠNG III: Đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Đại La – Phố Vọng.59

3.1. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức

Đại La – Phố Vọng.59

3.1.1. Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Đại La – Phố Vọng.59

3.1.2. Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Đại La – Phố Vọng.61

3.2.Đánh giá các giải pháp tổ chức giao thông.75

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO.80

 

 

 

docChia sẻ: lethao | Ngày: 27/03/2013 | Lượt xem: 3216 | Lượt tải: 34download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Tổ chức giao thông tại nút đồng mức Đại La – Phố Vọng, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
a nút theo các pha điều khiển để làm triệt tiêu những xung đột gây nguy hiểm. Nâng cao tốc độ của dòng phương tiện qua nút một cách có trật tự, giảm ùn tắc giao thông. Hình 1.5: Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu 1 2 1 3 2 2 1 3 2 1 3 4 5 6 4 5 5 4 4 5 Đèn tín hiệu đặt ở các góc Rào chắn thấp Vạch dừng xe Vạch đi bộ Đảo an toàn Bục điều khiển Vị trí đặt đèn tín hiệu: Xét tại một ngã tư (hình 1.2) ĐTH được bố trí tại 4 góc của ngã giao trước vạch dừng xe ở độ cao từ 2,5 – 3,5m hoặc được treo ở độ cao 5 – 6m ở giữa ngã giao. Dù đặt đèn trên cột hay treo ở giữa thì vị trí của đèn phải đạt yêu cầu sau: Khi người lái xe tới gần ngã tư thì phải thấy ít nhất hai pha đèn cùng lúc. Người đi bộ trước khi bước xuống đường phải thấy ít nhất ba pha đèn. Người điều khiển giao thông phải thấy đủ ba pha đèn để phân biệt được chu kỳ đổi đèn chuyển pha. Đèn phải đặt trước và cách tuyến đi bộ 1 – 2m và không lớn hơn 5m. Không được đặt bất kỳ một loại đèn, biển quảng cáo nào gần đèn để tránh làm phân tán sự chú ý của người lái xe. Tính chu kỳ điều khiển của đèn: Khi có đèn tín hiệu điều khiển, nếu tổ chức theo hai pha thì mức độ phức tạp (M) của ngã tư sẽ giảm từ 112 xuống còn 20. Đèn gồm có ba loại đèn màu gắn trên cột đèn và có cả hai pha sáng về 2 phía dọc phố, đèn đỏ đặt ở trên cùng có thời gian bật sáng Tđ (s), đèn vàng ở giữa có thời gian bật sáng Tv (s) và dưới cùng là đèn xanh có thời gian bật sáng Tx (s). Một chu kỳ đèn thường theo trình tự: Vàng – xanh – vàng - đỏ thời gian bật sáng từng màu gọi là nhịp pha. Thời gian một chu kỳ đèn cho một pha gồm 3 nhịp pha như sau: Tck = Tx + Tv + Tđ. (1.9) Thời gian một chu kỳ đèn cho một pha gồm 4 nhịp pha như sau: Tck = Tv+ Tx+ Tv+ Tđ. (1.10) Việc xác định chế độ điều khiển, tức các nhịp pha đèn quyết định chủ yếu đến hiệu quả sử dụng đèn. Căn cứ vào thành phần xe chạy, quy luật xe chạy và của người đi bộ, lưu lượng.v.v… Theo kết quả nghiên cứu của TSKH kỹ thuật M.S Físhelson (Liên Xô) cho phép xác định nhịp pha theo bề rộng đường chạy xe ( B, m), theo lưu lượng hướng chính N1 = 200 – 600 xe/h và hướng phụ N2 = 50 – 100 – 150 – 200 – 300 – 450 xe/h (bảng 1.1). Bảng 1.1: Nhịp pha phụ thuộc vào bề rộng của đường xe chạy và lưu lượng xe Bề rộng đường B (m) Lưu lượng xe hướng chính ( Xe/h) Tỷ số N1 / N1 Chế độ điều khiển ( s) Không có xe điện giao qua nút Tx Tđ Tv Tck 20 200 3/1  12.C 11.B 4 31  1/1 11.B 11.B 4 30 1/3  11.B 12.C 4 31 400 3/1 15.C 11.B 4 34  1/1 11.B 11.B 4 30  1/3 11.B 15.C 4 34 600  3/1 17.C 12.C 4 37  1/1 15.C 15.C 4 38  1/3 12.C 17.C 4 37 30 200  3/1 19.B 19.B 4 46  1/1 19.B 19.B 4 46  1/3 19.B 19.B 4 46 400  3/1 19.B 19.B 4 46  1/1 19.B 19.B 4 46  1/3 19.B 19.B 4 46 600  3/1 21.C 19.B 4 48  1/1 19.B 19.B 4 46  1/3 19.B 21.C 4 48 40 200  3/1 27.B 27.B 5 64  1/1 27.B 27.B 5 64  1/3 27.B 27.B 5 64 400  3/1 27.B 27.B 5 64  1/1 27.B 27.B 5 64  1/3 27.B 27.B 5 64 600  3/1 28.C 27.B 5 65  1/1 27.B 27.B 5 64  1/3 27.B 28.C 5 65 50 200  3/1 35.B 35.B 6 82  1/1 35.B 35.B 6 82  1/3 35.B 35.B 6 82 400  3/1 35.B 35.B 6 82  1/1 35.B 35.B 6 82  1/3 35.B 35.B 6 82 600  3/1 35.B 35.B 6 82  1/1 35.B 35.B 6 82  1/3 35.B 35.B 6 82 (Nguồn: Quản lý khai thác đường ôtô, 2004) Ghi chú: Các chữ cái B, C thể hiện đèn xanh và đỏ xác định tương ứng cho đi bộ và ôtô. Pha và lệnh điều khiển Cách lập pha Có thể điều khiển bằng đèn theo chu kỳ hai pha hoặc ba pha, bốn pha. Nếu triệt để các xung đột giữa hai luồng xe chính (vuông góc) ta điều khiển theo chu kỳ hai pha, được thể hiện ở hình (1.3). Hình 1.6: Các pha của chu kỳ đèn hai pha X Đ X Đ Đ X Đ X Nếu hai hướng nào có luồng xe rẽ trái lớn thì thêm một pha rẽ trái theo hướng đó và điều khiển đèn theo chu kỳ ba pha (hình 1.4) Hình 1.7: Các pha đèn của chu kỳ ba pha X Đ X Đ Đ Đ Đ Xt Xt Đ X X Đ Hoặc bốn pha nếu hai hướng có rẽ trái với lưu lượng xe rẽ cao hay tổ chức lần lượt cho từng hướng thoát xe ở ngã tư (hình 1.5) Hình 1.8: Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha Đ Đ X Đ Với chu kỳ hai pha có 3 cách tổ chức lập pha: Lập hai pha thông thường cho hai hướng xe chạy vuông góc Hai pha bắt đầu chậm: Thực hiện bật đèn xanh trước đối với luồng xe có lưu lượng xe lớn hơn luồng xe đối diện (hình 1.6) Hình 1.9: Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm Đ Đ X Đ Xsau Đ Đ X Đ Đ X X Đ Hai pha kêt thúc sớm: Cùng lúc bật đèn xanh cho cả hai luồng xe đối diện nhưng kéo dài đèn xanh ở luồng có lưu lượng xe cao hơn (hình 1.7) Hình 1.10: Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm X Đ X Đ Đ X X Đ Đ Đ X kéo dài Đ Lệnh điều khiển Ý đồ tổ chức pha được thực hiện bằng lệnh thể hiện qua các mầu đèn: Đèn đỏ dừng xe trước vạch dừng; đèn xanh cho xe đi qua; đèn vàng báo trước sẽ chuyển sang đèn đỏ. Các xe nhận đèn xanh trước đó tiếp tục qua nút. Thời gian bật đèn vàng là 2 giây không nên vượt quá 4 giây vì tăng thêm tổn thất và làm lái xe sốt ruột dễ dẫn đến phạm luật. Lệnh cho nguời đi bộ qua đường: thường sử dụng hình người đứng (màu đỏ) để cấm đi bộ qua đường, hình người đi (màu xanh) để cho phép người đi bộ qua đường. b) Tổ chức giao thông cho người đi bộ qua nút. Cơ sở để TCGT cho người đi bộ qua nút là lưu lượng người đi bộ (ng/h), lưu lượng các loại xe, địa hình vị trí, bề rộng đường, nút giao thông và chế độ điều khiển của đèn tín hiệu.Vạch đánh dấu phần đường cho người đi bộ. - Vạch đi bộ được xác định như sau: Khi lưu lượng bộ hành theo hai hướng là N = 4.000 ng/ h thì bề rộng vạch đi bộ B = 4m N = 4.000 – 6.000 ng/h; B = 6m N = 6.000 – 8.000 ng/h; B = 8m N = 8.000 – 10.000 ng/h; B = 10m - Đèn điều khiển người đi bộ đặt ở dưới cùng của 3 đèn điều khiển phương tiện, gồm hai đèn màu và hình người; đèn đỏ phía trên và đèn xanh phía dưới. Nhịp pha đèn xanh của ĐTH tại nút cho người đi bộ có quan hệ với vận tốc bộ hành và bề rộng phần xe chạy như sau: Bảng 1.2: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ Tốc độ đi bộ ( m/s) Bề rộng xe chạy (m) 10 13 17 21 25 28 0,7 Nhịp pha đèn xanh ( s ) 14 18 24 30 36 40 1,2 8 11 14 17 21 23 1,7 6 8 10 12 15 17 (Nguồn: Quản lý khai thác đường ôtô, 2004.) - Cấu tạo đảo an toàn (đảo trú chân) và rào chắn; Khi bề rộng phần xe chạy lớn hơn 25m thì thường phải bố trí đảo an toàn cho người đi bộ giữa hai phần xe chạy hai chiều (hình 1.2). Bề rộng đảo tối thiểu 1,5m, diện tích đảo xác định bởi công thức: Fo = f * Qo (m2) Trong đó: f (m2): là diện tích định mức cho 1 người đi bộ đứng trên đảo. Qo: Số lượng người trú lại đảo trong thời gian đèn đỏ. Được xác định bằng số người đi bộ qua đường trong thời gian đèn vàng Qo = Q*Tv/3600 (người) Trong đó: Q: là số lượng người đi bộ trong 1 giờ Tv: là thời gian đèn vàng bật sáng. Để hướng cho người đi bộ đi dúng phần đường quy định và đảm bảo an toàn cho họ, người ta thường bố trí rào chắn thấp (hình 1.2).Cấu tạo hàng rào có thể gồm các trụ đỡ có chắn song luồn qua, hoặc dây mềm luồn qua. Cũng có khi là rào bằng thép ghép vào trụ bê tông…Tất cả phải sơn vạch trắng - đỏ để mọi người dễ nhận biết. B) Bố trí các đảo giao thông tại nút đồng mức. Đây là loại hình nút giao thông ngang mức được áp dụng phổ biến nhất ở các nước và cũng được hưởng ứng và thực hiện ngày càng nhiều ở nước ta vì chỉ cần cải thiện mặt bằng một cách đơn giản, ít tốn kém nhưng hiệu quả giao thông lại tăng đáng kể. Bố trí các đảo dẫn hướng trên mặt bằng các nút giao ngang mức nhằm phân chia các luồng giao thông, dẫn các luồng xe đi theo các hướng nhất định nhằm nâng cao an toàn xe chạy và khả năng thông xe của nút.Các đảo dẫn hướng có tác dụng giảm bớt các “điểm nguy hiểm“, phân tán các điểm xung đột, giảm độ phức tạp của nút. Hình dạng các đảo dẫn hướng cũng như vị trí của chúng hoàn toàn phụ thuộc vào sơ đồ tổ chức giao thông quyết định và phụ thuộc vào địa hình khu vực đặt nút.Thông thường có nhiều dạng: tròn, e-lip, tam giác, hình giọt nước, dạng kéo dài… Các loại đảo giao thông. Đảo dẫn hướng: Dẫn hướng xe chạy nhằm tạo điều kiện xe chạy theo hướng có hiệu quả, nhất là ở các nút có hình dạng phức tạp. Đảo bố trí hợp ý sẽ giúp xe chạy an toàn và triệt tiêu được những giao cắt. Thông thường dùng các đảo tam giác cho xe rẽ phải, đảo giọt nước cho xe rẽ trái từ đường phụ, đảo trên làn trung tâm để bảo vệ xe chờ rẽ trái từ đường chính và đón xe rẽ trái vào đường chính. Đôi khi có thể dùng đảo để thu hẹp chiều rộng làn xe, hạn chế tốc độ xe chạy đảm bảo an toàn (hình 1.8 a,b). Đảo phân cách: Dùng để phân cách xe chạy ngược chiều, xe chạy nhanh, xe chạy chậm, xe thô sơ và xe cơ giới. Có tác dụng phân là hai luồng xe chạy (hình 1.8 a,b). Đảo trung tâm: Bố trí ở giữa nút, có thể chia đảo thành 2 phần, 4 phần với mục đích ưu tiên cho dòng xe lớn và tổ chức xe rẽ trái, xe chạy thẳng. Loại đảo này có thể kết hợp với ĐTH để điều khiển giao thông. Đảo an toàn (đảo trú chân): Dùng làm chỗ trú chân tạm tránh xe cho người đi bộ, đặc biệt là ở những NGT có phần xe chạy rộng. Đảo này nằm dọc theo đảo phân cách, trong đo thị đảo này phải có đủ diện tích cho cả xe lăn của người khuyết tật. Chiều rộng tối thiểu của đảo là 1,5m (hình 1.8c). Hình 1.11: Các loại đảo trong nút giao thông đồng mức 2 1 1 2 a) b) 3 3 3 3 c) 1: Đảo phân cách 2: Đảo dẫn hướng 3: Đảo an toàn cho người đi bộ Nút giao thông hình xuyến. Áp dụng ở các nút giao thông có diện tích lớn và với số đường vào nút ≥ 5. Cấu tạo điển hình là một đảo tròn ở giữa và phần xe chạy quanh đảo trung tâm để đón các đường dẫn (hình 1.9). Nơi đường dẫn nối vào phần xe chạy quanh đảo có thể có các đảo phân cách hoặc đảo dẫn hướng. Ưu điểm của loại này là: Giao thông của dòng xe đi trong nút là tự điều chỉnh, các dòng xe từ các hướng đường phố vào nút, lần lượt là thứ tự nhập dòng, trộn dòng sau đó tách dòng để đi ra các đường phố khác. An toàn giao thông cao do triệt tiêu được toàn bộ các điểm xung đột nguy hiểm ( giao cắt ) mà chỉ có tách và nhập. Bảo đảm khả năng giao thông liên tục nên khả năng thông xe đáng kể. Không cần chi phí cho điều khiển giao thông. Không cần phải xây dựng những công trình đặc biệt đắt tiền nên giá thành rẻ. Hình thức đẹp, tăng mĩ quan cho thành phố, trong đảo trung tâm có thể xây dựng thành vườn hoa, đài phun nước, tượng đài… Hình 1.12: Một ngã tư dùng hình xuyến điều khiển giao thông Nhược điểm là: Diện tích chiếm dụng của mặt bằng lớn. Phụ thuộc vào tốc độ thiết kế xe chạy trong nút mà lựa chọn bán kính tương ứng. Tốc độ thiết kế càng cao, bán kính đảo càng lớn. Khi bán kính đảo R = 25 – 50m và vòng xuyến có 3 – 4 làn xe thì diện tích chiếm đất của nút F = 0,3 – 0,5ha. Diện tích chiếm dụng này lên tới 1,5ha khi thiết kế với vận tốc cao hơn. Hành trình xe chạy trong nút dài, điều này rất bất lợi cho xe thô sơ khi phải vượt qua nút vòng xuyến có bán kính lớn. Thực tế ở Hà Nội một số nút có thể áp dụng được loại hình này là nút Cầu Giấy, nút Trần Duy Hưng – Phạm Hùng… Một số giải pháp tổ chức giao thông đơn giản khác tại nút đồng mức. Tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng”. Thông thường, theo thống kê tại các ngã tư đa số là xe đi theo hướng thẳng (chiếm 70 - 75% tổng lưu lượng xe qua nút), còn lại là 25- 30% xe rẽ phải hoặc trái. Vì vậy, trong trường hợp không thể mở rộng ngã tư nếu tổ chức giao thông bình thường tại nút thì do lưu lượng xe đi thẳng lớn sẽ lấn chiếm làn xe của luồng rẽ phải và làm ùn tắc vì tạo giao cắt. Để khắc phục tình trạng trên, có thể cải thiện tổ chức giao thông tại ngã tư bằng cách sử dụng sơ đồ “ngã tư không đối xứng”. Khi đó sẽ làm tăng làn xe đi thẳng đảm bảo cho luồng xe đi thẳng không lấn sang luồng rẽ phải, việc thực hiện chỉ cần kẻ lại vạch sơn như (hình 1.10). Hình 1.13: Sơ đồ tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng” Trước khi thêm làn b) Sau khi thêm làn. Trước khi tổ chức giao thông, mỗi hướng xe chạy có 3 làn gồm 1 hướng chạy thẳng, một hướng rẽ phải và một hướng rẽ trái. Sau khi tổ chức giao thông “ngã tư không đối xứng” thì tại mặt cắt vào nút có bốn làn xe gồm hai làn cho xe chạy thẳng, một làn cho xe rẽ trái và một làn cho xe rẽ phải. Tại mặt cắt xe ra khỏi nút chỉ còn lại hai làn xe. Như vậy biện pháp này đơn giản chỉ là việc thay đổi vạch sơn kẻ phân làn kết hợp với biển báo chỉ dẫn mà không phải mở rộng thêm đường song đã làm cho năng lực thông qua của lưu lượng xe chạy thẳng tăng lên. Giải quyết được vấn đề xe chạy thẳng lấn làn của xe rẽ phải. Biện pháp cải thiện tổ chức giao thông như trên tuy rất đơn giản (chỉ thay đổi bằng vạch sơn), không phải mở rộng mặt bằng nhưng mang lại hiệu quả rất khả quan, bằng cách tăng thêm 1 làn xe đi thẳng đã làm cho khả năng thông xe của ngã tư tăng 70%. Giải pháp mở rộng ngã tư. Tại ngã tư giao nhau mà lưu lượng xe chạy trên một đường nhiều hơn đường còn lại để tránh cho các dòng xe lấn chiếm làn đường của nhau thì người ta phải mở rộng thêm làn đường tại mặt cắt xe chạy vào nút, gồm một là cho xe rẽ trái, một là xe đi thẳng và một là mở rộng thêm cho xe rẽ phải. Chiều dài của dải mở rộng không nhỏ hơn 60m (hình 1.11). Hình 1.14: Mở rộng làn xe ở nút giao thông 60m 60m Làn mở rộng Làn mở rộng Để thực hiện được giải pháp mở rộng thì ngã tư phải có đủ diện tích mặt bằng để thực hiện các chức năng như: Đảm bảo các điều kiện cần thiết cho các xe dừng lại khi có đèn đỏ. Đảm bảo thông xe an toàn và thuận lợi cho các xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái và cho người đi bộ. c) Các biện pháp đẩy lùi xe rẽ trái. Tại các phố có mạng lưới đường là ô bàn cờ, các tuyến phố song song và ngắn. NGT thường dễ gây ùn tắc do tạo ra các luồng xe giao cắt giữa xe chạy thẳng và xe rẽ trái. Vì vậy, thường có các cách tổ chức như sau: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác Khi có các đường phố song song và lưu lượng xe thấp có thể chuyển làn xe rẽ trái sang phố khác. Biện pháp thay đổ tổ chức giao thông này khá đơn giản nhưng có 1 nhược điểm cơ bản là kéo dài hành trình của dòng xe rẽ trái. Ở Hà Nội các tuyến phố cổ được tổ chức như vậy (hình 1.12) Hình 1.15: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác Khu nhà ở Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư Đẩy xe rẽ trái ra khỏi ngã tư bằng cách cho nhập làn rẽ phải và chuyển dần chuyển động vào làn trong để rẽ trái tại chố quay xe, tức ta đã chuyển dòng giao cắt nhau sang nhập dòng. Nhược điểm là kéo dài hành trình của xe (hình 1.13) Hình 1.16: Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư Chỗ quay đầu Chuyển rẽ trái thành rẽ phải Hình 1.17: Chuyển rẽ trái thành rẽ phải Giải pháp này áp dụng theo sơ đồ “các đảo ở góc“ bằng cách bố trí thêm 4 đảo ở 4 góc và khi xe muốn rẽ trái, bắt buộc phải đi thẳng qua nút rồi rẽ phải vòng qua đảo nhập vào dòng xe đang chạy thẳng của hướng vuông góc. Nhược điểm của giải pháp này là tốn nhiều diện tích mặt bằng. CHƯƠNG II: Đánh giá hiện trạng và dự báo lưu lượng tại nút giao Đại La – Phố Vọng 2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ Hà Nội 2.1.1. Hiện trạng hệ thống đường bộ Mạng lưới đường thành phố Hà Nội hiện nay có dạng cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm (bảng 2.1) kết hợp với mạng lưới đường vành đai 1, 2, 3 (bảng 2.2) đã góp phần đảm bảo giao thông thông suốt của thành phố. Với tình hình phát triển như hiện nay, vành đai 1 chủ yếu đóng vai trò đường phố chính nằm sâu trong trung tâm thành phố còn vành đai 2 đóng vai trò là vành đai chính của thành phố đồng thời cũng là tuyến giao thông chính của đô thị. Tuyến vành đai 3 đang trong giai đoạn hoàn thành để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của thành phố. Bảng 2.1: Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm của Hà Nội TT Quốc lộ Chiều dài Chức năng QL 1A phía Nam 1801km Nối HN với 31 tỉnh thành từ B vào N 2 QL 1A phía Bắc 172km Giao lưu giữa VN Trung Quốc 3 QL2 320km Nối HN với các tỉnh phía Bắc 4 QL 3 342km HN đi Thái Nguyên, Bắc Cạn, Cao Bằng 5 QL 5 110km HN – HP 6 QL 6 494km HN với các tỉnh Hoà Bình – Sơn La - Tuần Giáo – Lai Châu 7 QL 32 QL đi vào thủ đô ở phía tây 8 Tuyến cao tốc Láng – Hoà Lạc 30km Nối HN với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn – Xuân Mai – Hoà Lạc – Sơn Tây Bảng 2.2: Mạng lưới đường vành đai Hà Nội TT Tuyến đường tuyến đi cơ bản 1 VĐ1 Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám. 2 VĐ2 Bắt đầu từ dốc Minh Khai – Ngã Tư Vọng - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân – đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội Đông Trù , QL5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai 3 VĐ3 Bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài – Mai Dịch – Thanh Xuân – Pháp Vân – Sài Đồng - cầu Đuống mới – Ninh Hiệp - Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến khép kín. Hà Nội hiện nay có khoảng hơn 400 km đường nội thị. Mật độ mạng lưới đường phân bố không đồng đều: mật độ khu vực nội thành 0.87km/km2 chỉ bằng 35% - 40% so với mức trung bình thế giới; ngoại thành 0,88km/km2. Quận Hoàn kiếm có mật độ cao nhất : 2,17 km/km2. Tây Hồ & Thanh Xuân là hai quận có mạng lưới thấp (0,42 & 0,48 km/km2) chỉ bằng 20% quận Hoàn Kiếm. Tỷ lệ diện tích đường/diện tích đất đô thị thấp mới chỉ đạt 6,1%. Giao thông tĩnh (bến đỗ, điểm dừng, gara xe) đang là vấn đề bức xúc của Hà Nội nói riêng và các đô thị lớn của Việt Nam nói riêng. Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh của thành phố còn quá ít. Và đây cũng là một trong những yếu tố gây nên ùn tắc giao thông tại Hà Nội. 2.1.2. Hiện trạng hệ thống nút giao thông Thực tế điều tra khảo sát các nút giao thông trong Hà Nội có thể chia làm hai loại: Mạng lưới các nút giao thông nằm trong khu vực trung tâm, các khu phố cổ, khu phố cũ: Đây là khu vực có mật độ nút và mặt bằng các nút ổn định, một số lớn các nút quan trọng trên các trục chính được lắp đèn điều khiển giao thông. Trong khu vực này tình trạng ách tắc giao thông đô thị không nghiêm trọng như các khu vực cửa ô do có mật độ đường cao, phân bố không đồng đều. Tuy nhiên vẫn còn một số nút giao thông còn ách tắc như: Nút Khâm Thiên – Lê Duẩn Nút Nguyễn Khuyến… Mạng lưới các nút nằm trên đường vành đai, các trục hướng tâm, các cửa ô và khu vực đô thị hoá thời gian qua: Thực tế cho thấy các nút nằm trên đường vành đai I: Ô Chợ Dừa, Kim Liên, Láng Hạ - Giảng Võ, … Vành đai II: Ngã tư Trung Hiền, Ngã Tư Vọng (đã được xây dựng nút giao thông trực thông và đưa vào sử dụng tháng 10/2002), Ngã Tư Sở, … luôn trong tình trạng quá tải nghiêm trọng và thường xuyên ách tắc giao thông. Hà Nội có trên 600 nút giao thông nhưng chỉ có khoảng 200 nút có lắp đèn tín hiệu. Một số nút có đèn tín hiệu điều khiển 3 pha như : nút Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc, phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, nút Daewoo. Còn các nút khác là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động hoặc bán tự động. Trong 200 nút có lắp đèn tín hiệu, có nhiều nút đèn chưa hoạt động hoặc hoạt động chập chờn. Có nhiều nút đèn được lắp đặt rất quy mô : Nút đèn Cầu Đất, nút Vạn Kiếp, nút Lương Yên,... nhưng các nút này để trang trí. Đặc biệt, trên đường Nguyễn Trãi có 7 nút đèn tín hiệu nhưng chỉ có 4 nút hoạt động còn lại các nút khác chỉ có đèn vàng nhấp nháy. Trong dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị Hà Nội có 49 nút đèn tín hiệu được lắp đặt trong tổng số 78 nút của dự án. Nhưng trong đó cũng chỉ có 29 nút hoạt động còn lại 20 nút khác vẫn chưa có đường cung cấp điện hoặc là hoạt động chập chờn. Đô thị HN mở rộng các nhiều tuyến đường cần nhiều hơn nữa những nút đèn giao thông nhưng không phải lắp rồi để “chết”. Một sự lãng phí trong đầu tư của Thủ Đô. Mặt khác lưu lượng xe tại các nút cửa ô rất lớn, quy mô nút chưa đảm bảo khả năng thông hành của xe. Do đó đây cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông tại các nút này. Một số nút giao thông đã được xây dựng trong thời gian qua như nút Kim Liên, Ngã Tư Sở, … nhưng chưa hoàn chỉnh nên chưa giải quyết được tình trạng ách tắc một cách triệt để. 2.1.3. Tình hình phương tiện giao thông Quá trình phát triển kinh tế của Hà Nội đồng thời với quá trình đô thị hoá nhanh dẫn đến sự bùng nổ dân số và phương tiện giao thông là điều không thể tránh khỏi. Kết quả điều tra từ thực tế, phương tiện tham gia giao thông trong khu vực thành phố Hà Nội chủ yếu là phương tiện xe hai bánh kà xe đạp và xe máy. Xe máy hiện đang là loại phương tiện được người dân ưa dùng nhất hiện nay ở nước ta nói chung và ở thủ đô Hà Nội nói riêng. Theo các số liệu thống kê, số lượng xe máy ở Hà Nội tính đến năm 2001 là 951.083 chiếc, năm 2003 là 1.180.151 chiếc và đầu năm 2006 là 1.555.257 chiếc. Xe máy có ưu điểm là phương tiện cá nhân có tốc độ cao hơn xe buýt, giúp người sử dụng cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại. Hiện nay đại đa số các chuyến đi của người dân trong thành phố là dùng phương tiện xe máy. Tiếp đến là các chuyến đi bằng xe đạp, số lượng các chuyến đi bằng xe đạp hiện nay ở Hà Nội có khoảng trên 1 triệu chiếc. Xu thế chung của các thành phố lớn trên thế giới khi mức thu nhập của người dân tăng lên, sở hữu xe con cá nhân cũng tăng lên. Ở Hà Nội mức sở hữu xe con cũng đang bắt đầu tăng. Trong những năm gần đây tốc độ tăng trưởng ô tô là 12 – 15 % năm, thì tính đến cuối năm 2003 Hà Nội có 122.818 ôtô các loại và tính đến đầu năm 2006 là 152.000 chiếc. Nếu mức tăng ôtô vẫn tiếp tục tăng trong khi hệ thống giao thông và hệ thống nút giao thông không có cải tạo thì Hà Nội sẽ tiếp tục phải chứng kiến nạn ùn tắc giao thông không chỉ vào những giờ cao điểm mà trong cả những giờ thông thường. Bảng 2.3: Diễn biến tăng trưởng của số lượng xe cơ giới Năm số lượng ôtô số xe gắn máy hai bánh 1999 92.355 666.672 2000 96.679 785.969 2001 103.748 951.083 2002 112.126 1.112.976 2003 122.818 1.180.151 02/2006 152.000 1.550.000 (Sở GTCC Hà Nội) Hình 2.1: Biểu đồ quá trình cơ giới hoá phương tiện ở Hà Nội 2.1.4. Người điều khiển phương tiện giao thông Do ảnh hưởng của nền kinh tế thị trường và mục đích chạy theo lợi nhuận là chính lên các lực lượng vận tải của các thành phần kinh tế xã hội đã tham gia vào quá trình giao thông mang tính tự phát cao. Chính quyền thành phố tuy đã có nhiều biện pháp can thiệp nhưng vẫn tồn tại nhiều vấn đề bức xúc. Ý thức chủ quan của con người trong việc chấp hành luật lệ về an toàn giao thông đường bộ và đô thị còn thấp dẫn đến tình trạng kém hiểu biết về luật lệ an toàn giao thông. Do nhu cầu phương tiện cơ giới tăng nhưng trường lớp đào tạo cấp tốc, đào tạo không tuân theo quy trình kỹ thuật điều khiển phương tiện, thực trạng đã đưa đến tình trạng thiếu và yếu về tay nghề điều khiển phương tiện cơ giới. 2.1.5. Phương tiện tổ chức giao thông Thành phố Hà Nội hiện nay có hơn 600 nút giao thông đồng mức và rất ít nút giao thông khác mức. Thành phố có khoảng hơn 200 nút được lắp đặt đèn tín hiệu. Hiện nay thành phố đã và đang xây dựng được một số nút giao thông khác mức tương đối hiện đại như nút Nam Chương Dương, nút Ngã Tư Vọng, nút Ngã Tư Sở, nút Vọng…Một số nút có đèn điều khiển ba pha: Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc, phố Huế - Đại Cổ Việt, Chùa Bộc – Tây Sơn,…, còn lại các nút chủ yếu là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động hoặc bán tự động. Bên cạnh những nút đã được nâng cấp cải tạo thì còn rất nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và tại đây là các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây nên những bức xúc nhất định. 2.1.6. Tình hình tai nạn giao thông Theo số liệu đánh giá tình hình tai nạn giao thông đường bộ cả nước thì trong những năm qua thì Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là hai thành phố xảy ra nhiều tai nạn giao thông nhất chiếm 22% số vụ tai nạn trong cả nước. Theo thống kê của phòng CSGT Thành phố Hà Nội, tính từ năm 2000 đến nay tai nạn giao thông đường bộ của Hà Nội có xu hướng giảm dần. Chiếm phần lớn vẫn là do xe máy và ô tô gây ra. Tai nạn xảy ra không phải vào giờ cao điểm mà vào tầm từ 12h30 đến 16h hàng ngày. Hình 2.2: Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2007 Hình 2.3: Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2007 2.2. Hiện trạng nút giao thông Đại La – Phố Vọng 2.2.1. Vị trí và cấu trúc hình học nút Đại La – Phố Vọng a) Vị trí nút Nút giao thông Đại La – Phố Vọng là nút giao ngã năm, nằm trên tuyến đường vành đai 2 , nút nằm về phía Tây Nam gần trung tâm Thành phố, giáp với cửa ngõ phía Nam của thủ đô. Nút nằm trên tuyến đường vành đai 2 của Thành phố, tuyến đường có nhiệm vụ giải tỏa, điều phối các luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội nên lưu lượng ra vào nút là khá lớn. b) Đặc điểm hình học của nút Nút giao thông Đại La – Phố Vọng là một NGT đồng mức, đây là một ngã năm giao cắt. Tuyến đường Đại La là tuyến có chiều rộng 8m không có giải phân cách ở giữa. Tuyến Phố Vọng 1 có chiều rộng 10m, Phố Vọng 2 có chiều rộng 8m. Đoạn đường Trường Chinh nằm giữa ngã tư Vọng và nút giao Đại La Phố Vọng có chiều rộng 13m với 2 làn xe chạy mỗi chiều. Hình 2.4: Cấu tạo hình học nút Đại La – Phố Vọng 8m 6,6m 13m

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docDAHop.doc
  • docxDANH MỤC HÌNH VẼ.docx
  • docmuc luc.doc