Đồ án Xây dựng tuyến buýt Trần Khánh Dư – Mê Linh

MỤC LỤC

Trang

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC BẢNG BIỀU HÌNH VẼ iv

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I:CƠ SỞ CHUNG VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ. 3

1.1 Tổng quan về đầu tư và dự án đầu tư. 3

1.1.1 Khái niệm và phân loại đầu tư 3

1.1.2 Khái niệm và yêu cầu của dự án đầu tư. 6

1.1.3 Chu trình của dự án đầu tư. 10

1.1.4 Đánh giá dự án đầu tư. 11

1.1.5 Dự án đầu tư trong GTVT. 12

1.1.6 Các hình thức quản lý thực hiện dự án đầu tư. 13

1.2 Lý luận chung về dự án đầu tư VTHKCC bằng xe buýt. 14

1.2.1 Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt. 14

1.2.2 Những vấn đề cơ bản khi lập dự án đầu tư mở tuyến VTHKCC bằng xe buýt. 19

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI VÀ XÁC ĐỊNH NHU CẦU ĐI LẠI TRÊN TUYẾN TRẦN KHÁNH DƯ - MÊ LINH 29

2.1 Tổng quan về thành phố Hà Nội. 28

2.1.1 Hiện trạng kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội. 28

2.1.2 Hiện trạng hệ thống GTVT thành phố Hà Nội. 30

2.1.3 Hiện trạng nhu cầu đi lại của thành phố Hà Nội. 34

2.2 Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt của Thành phố Hà Nội . 36

2.2.1 Hiện trạng hoạt động của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội. 36

2.2.2 Hiện trạng đoàn phương tiện VTHKCC. 37

2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC. 37

2.2.4 Hệ thống giá vé. 38

2.2.5 Nhận xét tình hình hoạt động của VTHKCC ở Hà Nội. 38

2.3 Xác định nhu cầu đi lại trên tuyến buýt Trần Khánh Dư – Mê Linh. 39

2.3.1 Về hiện trạng khu vực nghiên cứu. 39

2.3.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thu hút của tuyến. 41

2.3.3 Về nhu cầu đi lại bằng xe buýt trong khu vực nghiên cứu. 43

2.4 Nhận xét 48

CHƯƠNG III: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ MỞ TUYẾN TRẦN KHÁNH DƯ - MÊ LINH. 50

3.1 Cơ sở pháp lý của việc mở tuyến . 49

3.1.1 Cơ sở pháp lý. 49

3.2 Giới thiệu về Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Chủ đầu tư của dự án). 49

3.2.1 Lịch sử hình thành tổng công ty Vận tải Hà Nội. 49

3.2.2 Chức năng nhiệm vụ của Tổng công ty Vận tải Hà Nội. 49

3.2.3 Mô hình bộ máy tổ chức của Tổng công ty Vận tải Hà Nội. 51

3.3 Phương án mở tuyến VTHKCC Trần Khánh Dư – Mê Linh. 53

3.3.1 Lộ trình của tuyến. 53

3.3.2 Lựa chọn phương tiện. 56

3.3.3 Hệ thống các chỉ tiêu khai thác trên tuyến. 58

3.4 Tổng mức vốn đầu tư của dự án. 62

3.5 Phân tích hiệu quả của dự án. 63

3.5.1 Phân tích chi phí, doanh thu của dự án. 63

3.5.2 Đánh giá hiệu quả của dự án. 72

1. Hiệu quả kinh tế_ xã hội. 72

2. Hiệu quả tài chính. 77

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 78

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 79

PHỤ LỤC .80

 

 

doc121 trang | Chia sẻ: netpro | Ngày: 17/04/2013 | Lượt xem: 1340 | Lượt tải: 9download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Xây dựng tuyến buýt Trần Khánh Dư – Mê Linh, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC. Năm 2008, tổng số điểm dừng của toàn mạng VTHKCC bằng xe buýt lên tới 1128 điểm dừng. Điểm đầu cuối: 52 điểm đầu cuối nhưng mới chỉ có 15 điểm là có vị trí đỗ riêng dành cho xe buýt để trả khách, đón khách an toàn như: Bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, bến xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu, còn 37 điểm đầu cuối có vị trí lòng đường, bãi đất, vỉa hè, bãi đỗ tạm rất khó khăn cho việc đón trả khách. Một số hệ thống hạ tầng khác phục vụ xe buýt đã đạt được trong năm 2008 là: 1170 biển báo, 45 pano, 800 sơn vạch điểm dừng xe buýt, 250 nhà chờ. 2.2.4 Hệ thống giá vé. Giá vé xe buýt được lấy theo quyết định 35/2005/QĐ-UB ngày 15/03/2005 về việc điều chỉnh giá vé VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Giá vé xe buýt nội đô hiện đang áp dụng theo giá vé lượt đồng hạng. Giá vé lượt được áp dụng đối với các tuyến phụ thuộc vào cự ly tuyến. Bảng 2.8: Giá vé xe buýt theo cự ly tuyến. Cự ly tuyến Giá vé ( đồng/ HK/ lượt) < 25 km 3.000 25 - 30 km 4.000 > 30 km 5.000 ( Nguồn: Quyết định 35/2005/QĐ-UB ). Giá vé tháng được chia làm 2 loại: Giá vé ưu tiên bán cho học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề (Không kể cán bộ, bộ đội đi học). Và giá vé không ưu tiên bán cho các đối tượng khác. Bảng 2.9: Giá vé tháng 1 tuyến và liên tuyến. 1 tuyến Liên tuyến Giá vé ưu tiên ( đồng/vé/tháng ) 25.000 50.000 Giá vé không ưu tiên (đồng/vé/tháng ) 50.000 80.000 ( Nguồn: Quyết định 35/2005/QĐ-UB ). 2.2.5 Nhận xét tình hình hoạt động của VTHKCC ở Hà Nội. Mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt ngày càng phát triển nhưng vẫn chưa bao phủ tới các vùng ngoại thành Hà Nội (đặc biệt là khi Hà Nội được mở rộng) khiến cho người dân muốn đi vào trung tâm Thành phố Hà Nội (và ngược lại) để học tập và làm việc…rất khó khăn. Hệ thống VTHKCC chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân ( mới chỉ đáp ứng trên 10% nhu cầu đi lại). Hệ thống cơ sở hạ tầng: Hệ thống biển báo, nhà chờ đã được sửa chữa, lắp mới và thay thế cho phù hợp với sự phát triển của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên hệ thống các điểm dừng đỗ chật hẹp gây khó khăn trong việc đón trả hành khách. Phương tiện VTHKCC bằng xe buýt ngày càng tăng và chất lượng ngày càng nâng cao. Trong những năm gần đây, Thành phố Hà Nội đã tiến hành thay những xe nhỏ, có chất lượng thấp, không đảm bảo an toàn như xe combi bằng những xe có sứa chứa lớn hơn, chất lượng cao hơn đảm bảo an toàn cho hành khách. Trước tình hình đó Thành phố Hà Nội đang tiến hành mở tuyến buýt mới từ trung tâm thủ đo tới các khu vực ngoại thành nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Dự báo tới năm 2020 VTHKCC bằng xe buýt sẽ đáp ứng 20% -30% nhu cầu đi lại và thế chỗ dần cho xe máy. 2.3 Xác định nhu cầu đi lại trên tuyến buýt Trần Khánh Dư – Mê Linh. 2.3.1 Về hiện trạng khu vực nghiên cứu.. a. Tổng quan chung về khu vực nghiên cứu. Tuyến nghiên cứu Trần Khánh Dư – Mê Linh ( Thanh Tước) nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân giữa nội thành và khu vực Hà Nội mới sáp nhập (Mê Linh). Tuyến bắt đầu tại BĐX Trần Khánh Dư (thuộc Quận Hoàn Kiếm), kết thúc tại Thanh Tước ( thuộc Huyện Mê Linh) và trong lộ trình thì tuyến còn đi qua một số quận, huyện khác như huyện Từ Liêm, Quận Hai Bà Trưng, Quận Cầu Giấy, Quận Đống Đa. Do vậy khu vực mà tuyến nghiên cứu chủ yếu là: Huyện Mê Linh, Quận Hoàn Kiếm và một số nét về Huyện Từ Liêm, Quận Hai Bà Trưng, Quận Cầu Giấy, Quận Đống Đa. Quận Hoàn Kiếm. Quận Hoàn Kiếm là một quận ở trung tâm thành phố Hà Nội với diện tích 5,29 km2, dân số 173.000 người và mật độ dân số 32.703 người/km2. Quận này bao gồm 18 phường. Quận bao gồm những trung tâm buôn bán, thương mại lớn như: Tràng Tiền Plaza, chợ Đồng Xuân, chợ Hàng Da, v.v. Kinh tế của quận phát triển theo hướng thương mại, dịch vụ, du lịch. Theo báo cáo của UBND quận Hoàn Kiếm, trong năm 2008, tốc độ phát triển thương mại, dịch vụ, du lịch tăng 24,7% doanh thu. Giá trị sản xuất công nghiệp ngoài quốc doanh đạt 609.951 triệu đồng, công tác quản lý trật tự xây dựng tiếp tục được coi trọng, số vụ vi phạm đã giảm 33% so với năm 2007; 94% công trình xây dựng trên địa bàn được cấp phép. Trong năm qua, hoạt động xóa đói giảm nghèo, giới thiệu việc làm đã được UBND quận tích cực triển khai. Toàn quận đã giới thiệu tạo việc làm cho 7.537 lượt người, 1629 hộ nghèo được vay vốn từ quỹ quốc gia với số tiền trên 11 tỷ đồng. Huyện Mê Linh. Mê Linh là một huyện nằm ở phía Bắc thành phố Hà Nội, giáp sân bay quốc tế Nội Bài. Đây là địa danh gắn với tên tuổi của Hai Bà Trưng với diện tích 141,26 km² và dân số 187.536 người, mật độ 1.288 người/km². Mê Linh có 18 đơn vị hành chính trực thuộc, bao gồm 16 xã và 1 thị trấn. Từ 1 tháng 8 năm 2008, huyện Mê Linh được tách ra khỏi Vĩnh Phúc và sáp nhập vào Thành phố Hà Nội. Trước đây Mê Linh là vùng kinh tế trọng điểm của tỉnh Vĩnh Phúc, đã có nhiều dự án của các doanh nghiệp đầu tư vào huyện này như: Nhà máy ô tô Xuân Kiên, Công ty cửa sổ nhựa châu Âu, Nhà máy Bia Hà Nội, Trung tâm thương mại Mê Linh Plaza, Công ty cao su INOUE Việt Nam... làm thay đổi hẳn bộ mặt của người dân huyện. Nông nghiệp phát triển theo hướng sản suất hàng hoá (hoa Mê Linh, rau Đại Thịnh, Tiến Thịnh, Tiền Phong)... Từ đó đã tạo nên nền tảng cho diện mạo một khu đô thị hiện đại trong tương lai. Sau khi sáp nhập vào Hà Nội thì chính phủ vẫn có chủ trương phát triển Mê Linh để Mê Linh giữ vững vai trò là huyện kinh tế trọng điểm của thủ đô. Năm 2008 đã thu hút 63 dự án đầu tư, nâng tổng số dự án đầu tư trên địa bàn huyện là 339 dự án, tổng vốn đầu tư đạt 39.000 tỷ VNĐ và trên 363,7 triệu USD. Sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp và xây dựng tiếp tục tăng trưởng khá. Giá trị sản xuất công nghiệp, xây dựng cơ bản ước đạt 2.915 tỷ đồng, tăng gần 40% so cùng kỳ. Giá trị sản xuất nông nghiệp ước đạt 391 tỷ đồng, đạt 103% kế hoạch. Tổng thu ngân sách các thành phần kinh tế trên địa bàn huyện ước đạt 615 tỷ đồng, đạt 110% kế hoạch năm, tăng 42% so với cùng kỳ năm 2007. Công tác giáo dục - đào tạo, chăm sóc sức khỏe cho nhân dân tiếp tục được nâng lên một bước. An ninh chính trị, trật tự, an toàn xã hội được giữ vững. Huyện Từ Liêm. Từ Liêm giáp hai huyện Hoài Đức và Đan Phượng về phía tây; giáp quận Cầu Giấy, Tây Hồ và Thanh Xuân về phía đông; quận Hà Đông và huyện Thanh Trì về phía nam; và huyện Đông Anh và quận Tây Hồ về phía bắc. Huyện Từ Liêm có khoảng 240.000 người với diện tích 75,32 km2, mật độ 2.841 người/km2 bao gồm 1 thị trấn (Cầu Diễn) và 15 xã. Quận Hai Bà Trưng. Quận có phía Đông giáp sông Hồng, qua bờ sông là quận Long Biên, phía Tây chủ yếu giáp quận Đống Đa, một phần nhỏ giáp quận Thanh Xuân và phía Nam giáp quận Hoàng Mai, phía Bắc giáp quận Hoàn Kiếm. Quận gồm 20 phường với diện tích 9,6 km², dân số 378.000 người và mật độ là 25.802 người/km². Quận Cầu Giấy. Quận Cầu Giấy nằm ở phía Tây Hà Nội được hợp bởi 4 thị trấn: Nghĩa Đô, Nghĩa Tân, Mai Dịch, Cầu Giấy (phường Quan Hoa) và 3 xã: Dịch Vọng, Yên Hòa, Trung Hòa. Quận có số dân 147.000 người, diện tích 12,04 km2 và mật độ 12.209 người/km2. Quận Đống Đa. Quận Đống Đa nằm ở trung tâm thủ đô Hà Nội. Phía bắc giáp quận Ba Đình, phía đông bắc giáp quận Hoàn Kiếm, phía đông giáp quận Hai Bà Trưng, phía nam giáp quận Thanh Xuân, phía tây giáp quận Cầu Giấy. Quận gồm 21 phường, rộng 9.96 km² với dân số là 352.000 người, mật độ 35.341 người/km². b. Hiện trạng mạng lưới đường giao thông trong khu vực nghiên cứu. Mạng lưới đường mà tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh đi qua có dạng hỗn hợp, bao gồm nhiều loại tuyến đường khác nhau ( tuyến đường 1 chiều ở khu vực quận Hoàn Kiếm và tuyến đường 2 chiều ở các khu vực khác) với số làn xe tối thiểu là 2 làn xe (chiếm tỷ lệ thấp ) còn chủ yếu là 4 làn xe trở lên với chất lượng đường tương đối tốt đủ điều kiện để xe buýt lớn hoạt động. Lưu lượng giao thông tương đối lớn vào giờ cao điểm, đặc biệt là trên một số tuyến đường: Thái Hà – Chùa Bộc, Huỳnh Thúc Kháng, Phạm Ngọc Thạch. 2.3.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thu hút của tuyến. a. Vùng thu hút trực tiếp của tuyến. Tuyến đi qua rất nhiều các trường ĐH, CĐ và một số nhà máy, xí nghiệp, khu vui chơi giải trí…nên nhu cầu đi lại của người dân đặc biệt là học sinh, sinh viên bằng xe buýt là rất lớn Hình 2.1 : Một số vùng thu hút trực tiếp trên tuyến. Phố Huế ĐầuA: BĐX.Trần Khánh Dư Đầu B: Thanh Tước Chùa Bộc Cầu Giấy Nhà hát lớn hà nội Viện quân y 108 Chợ hôm Siêu thị VINCOM Công viên thống nhất Siêu thị Sao Hà Nội Siêu thị Unimart Rạp chiếu phim QG HV QH Quốc tế ĐH Ngoại thương ĐầuA: BĐX.Trần Khánh Dư Công viên Thành Cônng Chợ cầu Giấy CĐ SP Hà Nội Bưu Điện Cầu Giấy HV Ngân hàng HV chính trị QG ĐH Điện Lực CĐ Du lịch Siêu thị METRO Công ty Vật tư Bưu Điện Công ty Kim Việt Nhà máy Xuân Kiên BĐX Nam Thăng Long Chùa Trung Hậu Chợ hoa Cty Phúc Lâm Ngân hàng AGIBANK H.Mê Linh H.Từ Liêm Q. Đống Đa Q. Hai Bà Trưng Q. Hoàn Kiếm b. Luồng hành khách. Hiện chưa có một tuyến nào đi qua trung tâm huyện Mê Linh, điểm xe buýt gần nhất nằm trên cao tốc BTL- NB cũng cách khoảng 5km, nên học sinh, sinh viên và công nhân viên…muốn vào trong nội thành để học tập, làm việc (và ngược lại) thì phải đi bằng phương tiện cá nhân rất khó khăn (do quãng đường xa). Lưu lượng trên hướng Mê Linh đi qua cầu Thăng Long vào giờ cao điểm là rất lớn . Các tuyến 07, 46, 53 thường quá tải vào các giờ cao điểm. Hành khách trên tuyến chủ yếu là học sinh và sinh viên. c. Sự trùng lặp tuyến. Trên tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh có nhiều tuyến đi qua giúp trung chuyển hành khách từ tuyến này sang tuyến khác, nhưng đoạn đường trùng lặp của tuyến này với các tuyến khác ngắn nên không ảnh hưởng nhiều đến tuyến này. Hình 2.2: Đoạn tuyến buýt trùng trên tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh 07,53,46,56 07,14,27,28,45 14,30,38,45 39 16,20,26,27,49 09,16,24,26 09 09,26,33 12,26 18,21,28,44 44,51 08,31,38 03,43,52 Đầu B:Thanh Tước ĐầuA: BĐX.Trần Khánh Dư Cầu Giấy Cầu Thăng Long BĐX Nam Thăng Long Phố Huế Đường chính Đoạn tuyến trùng lặp Đường phụ Chùa Bộc 2.3.3 Về nhu cầu đi lại bằng xe buýt trong khu vực nghiên cứu. Để xác định được nhu cầu đi lại bằng xe buýt trong khu vực tuyến đi qua thì em đã điều tra khảo sát nhu cầu đi lại của người dân bằng xe buýt bằng phương pháp phỏng vấn người dân trong khu dân cư và tại các điểm dừng đỗ mà tuyến đi qua. a. Phương pháp điều tra Sử dụng công thức xác định kích thước mẫu sau: Trong đó: n : Là kích thước mẫu z : Là thống kê z ứng với độ tin cậy 90% (z =1,64) d : Tỷ lệ sai số mẫu (lấy 10%) p : Tỷ lệ tính toán - Phỏng vấn hộ gia đình: Bảng 2.10: Bảng tính kích thước mẫu phỏng vấn hộ gia đình Khu vực Tham số Q.Hoàn Kiếm H.Mê Linh Q.Hai Bà Trưng Q.Cầu Giấy Q. Đống Đa H.Từ Liêm Dân số (Người) 173,000 187,536 378,000 147,000 352,000 240,000 Diện tích (Km2) 5.29 141.26 9.6 12.04 9.96 75.32 Mật độ (Người/Km2) 32,703 1,288 25,802 12,209 35,341 2,841 Diện tích vùng thu hút trực tiếp (Km2) (1) 0.79 11.29 0.79 0.81 0.8 2.15 Tỷ lệ tính toán (2) 0.15 0.08 0.08 0.07 0.08 0.03 Kích thước mẫu 34 20 20 17 20 7 (1) Diện tích vùng thu hút trực tiếp là diện tích các hình tròn có tâm là các điểm thu hút của tuyến, bán kính là 500 m. (2) Tỷ lệ tính toán là tỷ lệ giữa diện tích vùng thu hút trực tiếp và diện tích các huyện. (Chi tiết về biểu đồ mẫu phỏng vấn hộ gia đình được thể hiện trong phụ lục 2) - Phỏng vấn hành khách ở 21 điểm dừng quan trọng (trong tổng số 42 điểm dừng dọc đường một lượt): Bảng 2.11: Bảng tính kích thước mẫu phỏng vấn hành khách Tổng số điểm dừng 42 Số điểm dừng cần điều tra 21 Tỷ lệ tính toán (3) 0.5 Kích thước mẫu 67 (3) Tỷ lệ tính toán là tỷ lệ giữa số điểm dừng cần điều tra và tổng số điểm dừng (Chi tiết về biểu mẫu điều tra phỏng vấn hành khách được thể hiện trong phụ lục 3) b. Nhu cầu đi lại bằng xe buýt trên tuyến Kết quả điều tra 67 hành khách ở 21 điểm dừng chính của tuyến và kết quả điều tra 118 hộ gia đình nằm trong vùng thu hút trực tiếp của tuyến được thể hiện trong phụ lục 4;5;6;7). Tính toán tổng nhu cầu đi lại trong vùng thu hút trực tiếp của tuyến và tổng nhu cầu sử dụng tuyến mới: 1. Tính nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân trong vùng thu hút trực tiếp của tuyến Trần Khánh Dư- Mê Linh ( Thanh Tước): - Dân số vùng thu hút trực tiếp = Diện tích vùng thu hút trực tiếp * Mật độ DS của quận (huyện) - Số người sử dụng xe buýt = Dân số vùng thu hút trục tiếp * Tỷ lệ dân số sử dụng xe buýt (Tỷ lệ dân số sử dụng xe buýt = 0.19 theo phỏng vấn hộ gia đình) - Số chuyến đi bằng xe buýt/ngày = Số người sử dụng xe buýt * Số chuyến đi bằng xe buýt BQ/ngày (Với Số chuyến đi bằng xe buýt BQ/ngày = 2.15 theo phỏng vấn hành khách ở các điểm thu hút chính). ( Nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân trong vùng thu hút trực tiếp sẽ được thể hiện chi tiết trong phụ lục 8). Hình 2.3 : Số người sử dụng xe buýt bình quân trong ngày của vùng nghiên cứu Hình 2.4: Số chuyến đi bằng xe buýt bình quân trong ngày của khu vực nghiên cứu. 2. Nhu cầu của tuyến mới từ vùng thu hút trực tiếp (A) (chiếm 80.45%). A = tỷ lệ đảm nhận của tuyến * tổng nhu cầu trên tuyến 3. Nhu cầu từ các tuyến khác chuyển sang (B) chiếm 19.55% nhu cầu của tuyến mới. (Tỷ lệ nhu cầu của tuyến mới từ vùng thu hút trực tiếp và nhu cầu từ các tuyến khác chuyển sang lấy theo kết quả điều tra, phỏng vấn hành khách ở các điểm thu hút chính). 4. Nhu cầu đi lại bằng xe buýt của tuyến mới = A + B ( Nhu cầu đi lại trên tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh sẽ được thể hiện chi tiết trong phụ lục 9) Bảng 2.12: Nhu cầu đi lại bằng xe buýt bình quân trong ngày của vùng nghiên cứu. Q.Hoàn Kiếm Q.Hai Bà Trưng Q.Đống Đa Q.Cầu Giấy H.Từ Liêm H.Mê Linh Tổng Diện tích (Km2) 0.78 0.52 1.49 0.73 2.25 6.15 11.92 Số người sử dụng XB (người) 4846 3244 3108 4902 1201 3057 18808 Số chuyến đi bằng xe buýt (cđi/ngày) 10421 6977 6684 10538 2580 3235 40435 Nhu cầu đi lại trên tuyến TKD-ML (lượt/ngày) 2286 1955 2222 3490 504 4022 14479 Tỷ lệ nhu cầu đi lại trên tuyến TKD-ML (%) 15.78% 13.50% 15.34% 24.10% 3.50% 27.78% 100% Hình 2.5: NCĐL bình quân trong ngày trên tuyến TKD – ML của vùng nghiên cứu. Hình 2.6: Tỷ lệ NCĐL bình quân trong ngày trên tuyến TKD – ML của vùng nghiên cứu c. Dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến Theo đề tài nghiên cứu cấp nhà nước KC 10 – 02: tốc độ tăng trưởng GDP cứ tăng 1% thì nhu cầu đi lại tăng 0.5%. Nghị quyết phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội 2006 - 2010, 2010 - 2015 dự báo tốc độ tăng GDP bình quân hằng năm từ 2006-2010 đạt 11-12%; 2010 - 2015 đạt 12-13%; 2015 - 2020 đạt 13-15%. Như vậy nhu cầu đi lại sẽ tăng tương ứng 6 - 6.5-7.5%. Để dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến ta sử dụng phương pháp hệ số tăng trưởng: Trong đó: Qt : Sản lượng ở năm dự báo. Q0 : Sản lượng ở năm gốc. a : Hệ số tăng trưởng. a1 = 0.06 (từ năm 2009-2010). a2 = 0.065 (từ năm 2011 – 2015). a3 = 0.075 (từ năm 2016 – 2020). t : Số năm dự báo. Bảng 2.13: Kết quả dự báo SLHK trong 1 ngày trên tuyến STT Năm Sản lượng (lượt) 1 2009 14479 2 2010 15348 3 2011 16422 4 2012 17490 5 2013 18627 6 2014 19837 7 2015 21127 8 2016 23250 9 2017 24878 10 2018 26619 2.4 Nhận xét Như vậy qua nghiên cứu, điều tra và khảo sát nhu cầu đi lại trên tuyến ta thấy việc mở tuyến buýt Trần Khánh Dư – Mê Linh là rất cần thiết vì: + Phù hợp với chủ trương chung của thành phố là phát triển hệ thống VTHKCC rộng khắp bao phủ toàn thành phố Hà Nội, nhằm hạn chế phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe máy), giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường trên các tuyến đường trong thành phố Hà Nội. + Phục vụ nhu cầu đi lại và nâng cao khả năng tiếp cận VTHKCC của người dân huyện Mê Linh - khu vực Hà Nội mới sáp nhập chưa có tuyến buýt nào đi qua. Kết luận: Chương II là phần nghiên cứu tổng quan VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội, hiện trạng và nhu cầu đi lại trên tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh của khu vực nghiên cứu. Trong phần này đã nêu lên: + Tổng quan về Thành phố Hà Nội. + Hiện trạng về VTHKCC bằng xe buýt ở Thủ đô Hà Nội. + Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh của khu vực nghiên cứu. Qua nghiên cứu trên ta thấy được sự cần thiết phải mở tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh, là cơ sở để lập dự án đầu tư ở chương III. CHƯƠNG III: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ MỞ TUYẾN TRẦN KHÁNH DƯ – MÊ LINH 3.1 Cơ sở pháp lý của việc mở tuyến . 3.1.1 Cơ sở pháp lý. Việc đầu tư mở tuyến buýt dựa vào các căn cứ pháp lý sau: + Quyết định số 40/1998/QTTg của Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt “ Quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. + Nghị định 15 của Bộ chính trị về phương hướng phát triển thủ đô trong thời kỳ 2001 – 2010; 2010 – 2020. + Theo Nghị định 16/2005/NĐ-CP; 112/2006/NĐ-CP và 12/2009 NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình. + Căn cứ vào nhiệm vụ và năng lực của Tổng công ty Vận tải Hà Nội ( Chủ đầu tư của dự án này). 3.2 Giới thiệu về Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Chủ đầu tư của dự án). 3.2.1 Lịch sử hình thành tổng công ty Vận tải Hà Nội. Tiền thân của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (TRANSERCCO) ngày nay là Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng Hà Nội, được thành lập theo Quyết định số 45/2001/QĐ – UB ngày 29/06/2001 của UBND Thành phố Hà Nội trên cơ sở hợp nhất nguyên trạng 4 Công ty: + Công ty xe buýt Hà Nội. + Công ty Vận tải hành khách Nam Hà Nội. + Công ty xe du lịch Hà Nội. + Công ty xe điện Hà Nội. Sau thời gian hoạt động hiệu quả, đặc biệt là trong lĩnh vực VTHKCC, UBND Thành phố Hà Nội đã ra 02 quyết định: 72/2004/QĐ-UB ngày 14/05/2004 và Quyết định 112/2004/QĐ- UB ngày 20/04/2004 về việc thành lập Tổng công ty vận tải Hà Nội. Tổng công ty Vận tải Hà Nội được thành lập với mục tiêu: Củng cố quan hệ sản xuất tạo tiền đề phát triển VTHKCC đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại của người dân Thủ đô vào năm 2020. 3.2.2 Chức năng nhiệm vụ của Tổng công ty Vận tải Hà Nội. Căn cứ vào quyết định số 72/2004/QĐ-UB ngày 14/5/2004 của UBND thành phố Hà Nội a. Chức năng - Đại diện chủ sở hữu với Nhà nước, chịu trách nhiệm trước UBND Thành phố Hà Nội về việc bảo toàn và phát triển số vốn được giao. - Giữ vai trò chủ đạo tập trung, chi phối và liên kết các hoạt động của các công ty con nhằm đạt hiệu quả sản xuất kinh doanh của HANOI TRANSERCO và các công ty con. - Kiểm tra, giám sát việc quản lý sử dụng vốn, tài sản, chế độ chính sách ... , điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty con theo quy định của pháp luật, Điều lệ tổ chức hoạt động của các công ty con và đơn vị phụ thuộc. - Tổ chức hoạt động sản xuất – kinh doanh đa ngành nghề, trong đó ngành nghề chính là vận tải hành khách công cộng, vận tải hành khác liên tỉnh và dịch vụ công cộng. b.Nhiệm vụ - Tham gia với các cơ quan chức năng để xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành vận tải công cộng theo định hướng phát triển chung của Thành phố. - Xây dựng kế hoạch dài hạn, ngắn hạn và hàng năm về đầu tư, quản lý và điều hành hệ thống vận tải hành khách, hàng hóa, trang thiết bị phương tiện vận tải, điểm đỗ, nhà chờ, điểm đón – trả hành khách, bến tầu, bến xe và trông giữ ô tô. - Lập, quản lý và tổ chức triển khai thực hiện các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng, bến xe, bến thủy, điểm trông giữ xe ô tô; Đầu tư, quản lý, khai thác các điểm đỗ, điểm dừng, nhà chờ xe buýt do Thành phố giao. - Kinh doanh – dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa bằng các phương tiện: xe buýt, taxi, ô tô, xe điện; tầu biển, tầu thủy và các phương tiện khác; - Kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa, ô tô, máy móc, vật tư, trang thiết bị, phụ tùng ô tô – xe máy, dụng cụ sửa chữa ô tô, xe máy phục vụ chuyên ngành giao thông vận tải. - Thiết kế, đóng mới, lắp ráp, sửa chữa, hoán cải ô tô, tàu biển, tàu sông, các phương tiện thiết bị xe chuyên dùng phục vụ ngành giao thông vận tải. - Kiểm định an toàn kỹ thuật các phương tiện cơ giới đường bộ; - Kinh doanh điểm đỗ ô tô, xăng dầu, khí đốt, đại lý bán hàng, dịch vụ đại lý vận tải, làm sạch phương tiện vận tải, dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng ô tô, xe máy. - Lắp ráp ô tô, xe máy; sản xuất lắp đặt đồ chơi, thiết bị vui chơi công cộng. Gia công chế tạo các sản phẩm về cơ khí. - Lập, quản lý và tổ chức thực hiện các dự án đầu tư xây dựng phát triển nhà, hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị. - Xây dựng và lắp đặt các công trình: dân dụng, giao thông đô thị (cấp thoát nước, chiếu sáng, công viên cây xanh, hè đường ...), công nghiệp (đường dây và trạm biến áp đến 110KV); thủy lợi, bưu điện, thể dục thể thao – vui chơi giải trí; Trang trí nội, ngoại thất công trình. - Sản xuất – kinh doanh VLXD, cấu kiến vật liệu xây dựng các loại; - Kinh doanh nhà ở, khách sạn, nhà hàng, văn phòng làm việc, bến bãi, kho hàng, dịch vụ quảng cáo. - Đào tạo bồi dưỡng cán bộ quản lý, lái xe và công nhân kỹ thuật (Cơ khí, điện, thợ sửa chữa bảo dưỡng ...) ngành GTVT; - Liên doanh liên kết với các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước để phát triển sản xuất kinh doanh. - Nghiên cứu đề xuất các chế độ chính sách về vận tải hành khách công cộng trình UBND Thành phố Hà Nội phê duyệt. 3.2.3 Mô hình bộ máy tổ chức của Tổng công ty Vận tải Hà Nội. Tổng Công ty Vận tải Hà Nội được tổ chức và hoạt động theo mô hình Tổng Công ty do các công ty tự đầu tư và thành lập (Công ty mẹ - Công ty con). Trong đó Tổng công ty Vận tải Hà Nội giữ vai trò công ty mẹ trực tiếp thực hiện các hoạt động kinh doanh của mình và thực hiện các quyền và nghĩa vụ của chủ sở hữu hoặc cổ đông, thành viên góp vốn tại các Công ty trực thuộc theo mô hình sau: Hình 3.1: Mô hình tổ chức bộ máy quản lý của Tổng công ty TRUNG TÂM ĐIỀU HÀNH XE BUÝT TRUNG TÂM VÉ XE BUÝT TT KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ CÔNG TY QUẢN LÝ BẾN XE XN TRUNG ĐẠI TU Ô TÔ HÀ NỘI XN XE BUÝT HÀ NỘI XN XE ĐIỆN HÀ NỘI XN BUÝT 10-10 TT THƯƠNG MẠI & DỊCH VỤ CÔNG TY CP XÂY DỰNG GTĐT HN CÔNG TY KHAI THAC ĐIẺM ĐỖ CYCP XĂNG DẦU CHẤT ĐỐT HN XN TOYOTA HOÀN KIẾM CTCP & DV HÀNG HOÁ HN XN XE KHÁCH NAM HN CTCP XE KHÁCH HN XN KINH DOANH TỔNG HỢP HN XN XE BUÝT THĂNG LONG TT ĐẠO TẠO PHÒNG ĐỐI NGOẠI PHÒNG KSNB PHÒNG KHĐT&PT PHÒNG TCKT PHÒNG NHÂN SỰ VĂN PHÒNG TCT HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ TỔNG GIÁM ĐỐC BAN KIỂM SOÁT KHỐI ĐIỀU HÀNH KINH DOANH KHỐI HỖ TRỢ KINH DOANH KHỐI VTHKCCC KHỐI VT&DL KHỐI TM&DV KHỐI XD&PTTHT 3.3 Phương án mở tuyến VTHKCC Trần Khánh Dư – Mê Linh. 3.3.1 Lộ trình của tuyến. - Lộ trình tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh có chiều đi và chiều về như sau: + Chiều đi: Trần Khánh Dư – Trần Hưng Đạo – Bà Triệu – Đại Cồ Việt – Đào Duy Anh – Phạm Ngọc Thạch – Chùa Bộc –Thái Hà – Huỳnh Thúc Kháng – Nguyễn Chí Thanh – Chùa Láng – Đường Láng – Cầu Giấy – Trần Đăng Ninh – Nguyễn Phong Sắc – Hoàng Quốc Việt- Phạm Văn Đồng – Cao tốc Bắc Thăng Long – Ngã tư Nam Hồng – Tiền phong – Quốc Lộ 23 – Xã Đại Thịnh – Trung tâm huyện Mê Linh – Ngã 3 đi Phúc Yên – Thanh Tước ( Công ty Phúc Lâm). + Chiều về: Thanh Tước (Công ty Phúc Lâm) – Trung tâm huyện Mê Linh – Xã Đại Thịnh – Quốc Lộ 23 – Tiền phong – Ngã tư Nam Hồng – Cao tốc Bắc Thăng - Phạm Văn Đồng – Hoàng Quốc Việt– Nguyễn Phong Sắc – Trần Đăng Ninh – Cầu Giấy – Đường Láng – Chùa Láng – Nguyễn Chí Thanh – Huỳnh Thúc Kháng –Thái Hà – Chùa Bộc – Phạm Ngọc Thạch – Đào Duy Anh – Đại Cồ Việt – Bà Triệu –Hàng Bài – Trần Hưng Đạo – Phan Chu Trinh – Tràng Tiền - Trần Khánh Dư . ( Sơ đồ đường đi của tuyến xem phụ lục 10). - Điểm đầu, cuối. + Điểm đầu: Là BĐX Trần Khánh Dư đã được thiết kế để xe buýt có thể đỗ và đi một cách thuận lợi và dễ dàng nhất. Có một số tuyến buýt khác cũng đỗ tại BĐX Trần Khánh Dư như: Tuyến 44 (Trần Khánh Dư – Mỹ Đình), tuyến 45 (Trần Khánh Dư – Đông Ngạc), tuyến 48 (Trần Khánh Dư – Bến xe Nước Ngầm), tuyến 49 (Trần Khánh Dư – KĐT Mỹ Đình), tuyến 51 ( Trần Khánh Dư – KĐT Trung Yên). Chốt Kho bạc Đường Long Biên Đ.Trần Khánh Dư Xe ra Xe vào vào Vỉa hè Trần Hưng Đạo Tràng Tiền BĐX Trần Khánh Dư Hình 3.2 : Sơ đồ bến đỗ xe Trần Khánh Dư + Điểm cuối: Đặt trước và cách cổng Cty Phúc Lâm thuộc Thanh Tước – Mê Linh khoảng 100m. Tại đây có một bãi đất trống rộng để xe đỗ và quay trở đầu xe dễ dàng mà chưa có tuyến buýt nào đỗ tại đây. Cty Phúc Lâm ĐĐX Thanh Tước Nhà dân Đường vào cty Phúc Lâm Xe vào Xe ra Thanh Tước Hình 3.3: Sơ đồ ĐĐX Thanh Tước – Mê Linh. - Điểm dừng, đỗ dọc đường. Tuyến sẽ sử dụng các điểm dừng và cơ sở hạ tầng đã có của các tuyến hiện tại. Còn từ cầu Vân Trì về Thanh Tước - Mê Linh chưa có tuyến nào đi qua thì ta sẽ bố trí các điểm dừng và cơ sở hạ tầng phù hợp trên tuyến đảm bảo phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách. Hiện tại sử dụng 67 điểm dừng dọc đường đã có của các tuyến hiện đang hoạt động, còn 17 điểm dừng dọc đường ta cần phải bố trí mới. (Chi tiết về cơ sở hạ tầng tại các điểm dừng xem ở phụ lục 11). Bảng 3.1: Vị trí điểm dừng dọc đường đã có của tuyến Trần Khánh Dư – Mê Linh. TT Chiều đi:

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docTuong Vy.doc
Tài liệu liên quan