Hệ thống cung cấp của ngành công nghiệp mô tô ở Việt Nam, Thái Lan, và Inđônêxia

n và Inđônêxia, giai đoạn này kéo dài khoảng mười năm từ 1978 đến cuối những năm 1980. Sản lượng thường đạt hàng năm của từng nước trong giai đoạn hai là khoảng 300.000 một năm và tỷ lệ nội địa hoá thường cao hơn 50%. Tại Inđônêxia, AHM sản xuất khoảng 200.000 đến 300.000 mỗi năm. Đối với việc sản xuất linh kiện, quy mô sản xuất tối thiểu cần có để mang lại tính hiệu quả là từ 200.000 đến 300.000; nhưng trong giai đoạn 3 Phần này được dựa trên thông tin do tác giả thu thập trong quá trình nghiên cứu: ở Việt Nam, Thái Lan, Cambodia, Lào tháng 8-9/2002 (tại Việt Nam, PHó giáo sư Hirofumi Ueda đã hợp tác với tác giả trong khuôn khổ chương trình nghiên cứu chung giữa NEU-JICA); tại Việt Nam và Thái Lan tháng 3 năm 2003 (với Phó giáo sư Nozomu Kawabata trong khuôn khổ chương trình trên; tại Việt Nam tháng 7 năm 2003 (với Phó giáo sư Hirofui Ueda trong khuôn khổ chương trình trên); tại Thái Lan và Inđônêxia vào tháng 2-3 năm 2004; tại Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia tháng 9 năm 2004 (tại Việt Nam, tác giả là Giáo sư Kenichi Ôhno, Phó giáo sư Hirofumi Ueda và Phạm Trương Hoàng ( Đại học quốc gia Yokohama) trong khuôn khổ chương trình nghiên cứu của tuần lễ xe máy VDF Để xem them chi tiết những chuyến nghiên cứu này, xem Ueda and Mishima (2003) and Mishima (2004 a; 2004 b). 7 này tổng sản lượng của mỗi nước là khoảng 300.000. Vì lý do này, rất khó khuyến khích bất kỳ nhà đầu tư nước ngoài nào đầu tư và đạt mức sản xuất hiệu quả trừ khi họ có khả năng chiếm lĩnh toàn bộ thị trường linh kiện đó. Do đó, một linh kiện được sản xuất ra phải có thể được sử dụng chung cho vài nhà lắp ráp xe, đồng thời người ta phải chấp nhận tình trạng một công ty độc quyền sản xuất. Vì điều kiện này không dễ đáp ứng được, các nhà lắp ráp đã cố gắng tăng sức mua trong nước bằng cách sản xuất tại chỗ. Hệ quả là tỷ lệ nội địa hoá tăng lên nhưng số lượng các nhà cung cấp linh kiện ở các nước này không tăng là bao nhiêu. Tuy nhiên, trong giai đoạn khá sớm này, các nhà lắp ráp đã bắt đầu tự sản xuất động cơ. Để tăng tỷ lệ nội địa hoá, họ thường mời hoặc yêu cầu các nhà cung cấp động cơ và linh kiện điện cùng đến đầu tư ở nước chủ nhà để hỗ trợ lẫn nhau. Giai đoạn ba-sự xuất hiện của các nhà cung cấp linh kiện chủ chốt Trong giai đoạn ba của quá trình nội địa hoá, các nhà cung cấp những linh kiện quan trọng như động cơ bắt đầu đầu tư vào nước được xem xét một cách tự nguyện và độc lập không theo yêu cầu của các nhà lắp ráp. Tại Thái Lan và Inđônêxia, giai đoạn này kéo dài vài năm từ cuối những năm 1980 tới 1999 khi cuộc khủng hoảng tài chính châu Á nổ ra. Trong giai đoạn này, sản lượng hàng năm thường vượt quá 500.000 và tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước tăng trên 70%. AHM tăng vọt sản lượng từ 250.000 năm 1991 đến 880.000 năm 1997. Do quy mô sản xuất tối ưu cho hầu hết các nhà cung cấp linh kiện là khoảng hơn 1 triệu, quy mô sản xuất của một nước trong giai đoạn này đã gần đạt đến mức ấy. Vì vấn đề quy mô thị trường sẽ bắt đầu được giải quyết trong tương lai gần, một lượng lớn các nhà cung cấp đã bắt đầu thâm nhập vào thị trường trong nước, hy vọng rằng doanh số bán ra sẽ tăng lên. Trong giai đoạn ba, các nhà lắp ráp chuyển từ việc sản xuất trong nước tới việc cho gia công những linh kiện chủ yếu như động cơ, bộ chế hoà khí, phanh, v.v… Khối lượng linh kiện nhập khẩu đã giảm một cách đáng kể. Giai đoạn bốn –tập trung các ngành công nghiệp phụ trợ Trng giai đoạn bốn của quá trình nội địa hoá, hầu như tất cả các loại nhà cung cấp bao kể cả các nhà cung cấp linh kiện chạy điện đã đi vào kinh doanh ở nước sở tại. Không chỉ những nhà cung cấp trực tiếp mà cả gián tiếp như ép kim loại và xử lý thép tấm đã tham gia. Hệ thống gia công lại ở trong nước được mở rộng . Thái Lan bắt đầu giai đoạn này chỉ một vài năm trước từ cuối những năm 1990 tới 2001. Inđônêxia cũng có vẻ bước vào giai đoạn này từ cuối những năm 1990. Sản lượng hàng năm tăng hơn 1 triệu và tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước đã khoảng 90%. Năm 2003, sản lượng của một số công ty như sau: Thai Honda MFG (1.3 triệu), Thailand Yamaha (0.21 triệu), AHM (1.58 triệu), and Indonesia Yamaha (0.57 triệu). Trong giai đoạn ba, khi không có ai hoặc chỉ có 1 nhà cung cấp cho từng loại linh kiện, việc nhận được đơn đặt hàng từ các nhà sản xuất là rất dễ dàng. Tuy nhiên, trong giai đoạn bốn, số lượng các nhà cung cấp tăng lên tới 3-4 cho từng loại linh kiện, việc cạnh tranh để giành được đơn đặt hàng trở nên gay gắt hơn. Bởi vì các nhà cung cấp này có đủ khả năng đáp ứng yêu cầu của các nhà lắp ráp về chất lượng, giá thành và khả năng giao hàng 8 (QCD), khuynh hướng cạnh tranh là hạ giá thành trong khi duy trì chất lượng QCD cao. Trong giai đoạn bốn, nội dung của chính sách công nghiệp dịch chuyển mạnh từ chiến lược thay thế nhập khẩu thông qua bảo hộ sang một chính sách hạn chế hơn với những yêu cầu an toàn, luật lệ môi trường và những việc tương tự. Do môi trường công nghiệp được tự do hoá, chiến lược kinh doanh của từng công ty trở nên quan trọng hơn và nổi bật hơn. Giai đoạn năm- nghiên cứu & phát triển và xuất khẩu Trong giai đoạn cuối của quá trình nội địa hoá, các nhà sản xuất Nhật Bản bắt đầu dịch chuyển các thành tựu Nghiên cứu và Phát triển R&D từ Nhật Bản tới nước chủ nhà. Một chiến lược xuất khẩu triệt để căn cứ trên cơ sở ngành công nghiệp bắt đầu được thực hiện. Người ta cho rằng Thái Lan đang bắt đầu giai đoạn thứ năm trong đó, nếu hoàn thành, hệ thống phụ trợ sẽ được mở rộng hơn nữa. Điều này sẽ trở thành một động lực thúc đẩy hoạt động giảm giá thành để cạnh tranh của ngành công nghiệp xe máy Thái Lan. Bảng 3. Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Thái Lan Sản xuất Doanh số bán hàng Các nhà sản xuất Nhật Bản Tổng Thai Honda MFG Số lượng Tăng trưởng hàng năm Xuất khẩu 9 Có FDI Tổng số Số lượng Tăng trưởng hàng năm Số lượng Tăng trưởng hàng năm hàng năm 1967 0 0 N.A. - 3,300 N.A. - - 1968 0 0 N.A. - 17,043 516.5% N.A. - - 1969 1 1 N.A. - 17,107 100.4% N.A. - - 1970 3 4 N.A. - 18,996 111.0% N.A. - - 1971 0 4 N.A. - 12,154 64.0% N.A. - - 1972 0 4 N.A. - 12,500 102.8% N.A. - - 1973 1 5 N.A. - 14,700 117.6% N.A. - - 1974 0 5 N.A. - 15,250 103.7% N.A. - - 1975 0 5 N.A. - 22,100 144.9% N.A. - - 1976 1 6 99,015 - 30,900 139.8% 178,190 - - 1977 1 7 148,612 150.1% 42,000 135.9% 233,210 130.9% 16 1978 Giai đoạn một 0 7 119,776 80.6% 49,545 118.0% 222,480 95.4% 19 1979 0 7 244,020 203.7% 69,505 140.3% 252,498 113.5% 617 1980 0 7 283,971 116.4% 67,300 96.8% 306,459 121.4% - 1981 2 9 307,199 108.2% 89,300 132.7% 291,987 95.3% - 1982 0 9 296,027 96.4% 84,788 94.9% 334,252 114.5% - 1983 1 10 313,280 105.8% 106,662 125.8% 348,409 104.2% - 1984 0 10 320,563 102.3% 78,180 73.3% 317,020 91.0% - 1985 0 10 228,673 71.3% 41,400 53.0% 263,392 83.1% - 1986 2 12 241,184 105.5% 57,300 138.4% 254,949 96.8% - 1987 Giai đoạn hai 2 14 310,083 128.6% 72,018 125.7% 305,828 120.0% - 1988 1 15 447,533 144.3% 167,200 232.2% 330,770 108.2% 2,590 1989 5 20 592,200 132.3% 227,600 136.1% 590,365 178.5% 1,346 1990 3 23 718,869 121.4% 286,084 125.7% 743,424 125.9% - 1991 1 24 673,254 93.7% 268,230 93.8% 664,472 89.4% 1,222 1992 1 25 815,757 121.2% 354,800 132.3% 849,580 127.9% 21,762 1993 2 27 1,122,656 137.6% 501,000 141.2% 1,027,344 120.9% 39,285 1994 5 32 1,275,000 113.6% 620,700 123.9% 1,275,403 124.1% 398,310 1995 6 38 1,600,000 125.5% 728,000 117.3% 1,464,942 114.9% N.A. 1996 10 48 1,437,794 89.9% 703,800 96.7% 1,236,143 84.4% 177,635 1997 Giai đoạn ba 15 63 1,079,544 75.1% 543,900 77.3% 910,647 73.7% 137,055 1998 2 65 600,497 55.6% 371,460 68.3% 526,845 57.9% 244,546 1999 2 67 846,426 141.0% 445,840 120.0% 604,012 114.6% 283,322 2000 1 68 852,580 100.7% 595,600 133.6% 783,678 129.7% 237,607 2001 Giai đoạn bốn 1 69 945,932 110.9% 706,300 118.6% 907,100 115.7% 253,428 2002 0 69 1,547,000 163.5% 1,012,900 143.4% 1,327,675 146.4% 541,127 2003 Giai đoạn năm 1 70 1,831,698 118.4% 1,298,718 128.2% 1,766,860 133.1% 559,932 Ghi chú: Số lượng có FDI không bao gồm tất cả các nhà sản xuất Nhật Bản trong ngành công nghiệp moto vì một số nhà cung cấp nhỏ và những nhà cung cấp cho hơn một nghành công nghiệp khác bị bỏ qua. Tuy nhiên, bảng số liệu trên đã thể hiện được xu hướng chung của những nhà sản xuất lớn ở Nhật Bản. Những nhà sản xuất rút khỏi ngành công nghiệp moto không được ghi lại ở đây, tuy vậy số đó rất nhỏ. Nguồn: Đối với Thai Hond MFG., các phỏng vấn là của tác giả; đối với các nhà sản xuất Nhật Bản, số liệu của Toyokeizai (2004) và các phỏng vấn của tác giả; đối với các dữ liệu khác, số liệu do Honda cung cấp qua các năm. 10 Bảng 4. Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Inđônêxia Sản xuất Doanh số bán hàng Các nhà sản xuất Nhật Bản Tổng Astra Honda Motor Có FDI Tổng số Số lượng Tăng trưởng hàng năm Số lượng Tăng trưởng hàng năm Số lượng Tăng trưởng hàng năm Xuất khẩu 1967 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - - 1968 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - - 1969 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - - 1970 0 0 N.A. - N.A. - N.A. - - 1971 1 1 N.A. - 1,527 - N.A. - - 1972 0 1 N.A. - 39,154 2564.1% N.A. - - 1973 0 1 267,330 - 80,220 204.9% N.A. - - 1974 3 4 300,000 112.2% 112,276 140.0% N.A. - - 1975 1 5 300,700 100.2% 96,771 86.2% N.A. - - 1976 1 6 270,000 89.8% 94,772 97.9% 194,214 - - 1977 0 6 302,000 111.9% 97,665 103.1% 239,289 123.2% 1,515 1978 Giai đoạn một 4 10 320,000 106.0% 101,223 103.6% 235,658 98.5% 1,477 1979 0 10 212,572 66.4% 78,886 77.9% 190,744 80.9% 844 1980 0 10 409,985 192.9% 147,206 186.6% 438,890 230.1% 641 1981 0 10 503,273 122.8% 214,697 145.8% 678,428 154.6% - 1982 0 10 557,439 110.8% 257,719 120.0% 578,134 85.2% - 1983 0 10 375,400 67.3% 156,878 60.9% 381,352 66.0% - 1984 0 10 272,218 72.5% 129,824 82.8% 290,135 76.1% - 1985 0 10 226,788 83.3% 125,910 97.0% 229,585 79.1% - 1986 0 10 313,117 138.1% 162,500 129.1% 333,690 145.3% - 1987 1 11 248,369 79.3% 132,835 81.7% 246,992 74.0% - 1988 0 11 260,256 104.8% 153,793 115.8% 260,256 105.4% - 1989 Giai đoạn hai 0 11 288,516 110.9% 166,521 108.3% 292,086 112.2% - 1990 3 14 409,062 141.8% 235,048 141.2% 414,699 142.0% - 1991 1 15 445,268 108.9% 254,456 108.3% 440,179 106.1% 7,483 1992 0 15 488,524 109.7% 264,336 103.9% 458,325 104.1% 27,556 1993 0 15 621,085 127.1% 365,108 138.1% 577,465 126.0% 45,127 1994 1 16 781,404 125.8% 425,485 116.5% 721,824 125.0% 63,380 1995 Giai đoạn ba 3 19 1,042,938 133.5% 520,521 122.3% 984,411 136.4% 43,999 11 1996 8 27 1,425,373 136.7% 695,048 133.5% 1,426,902 144.9% 50,255 1997 2 29 1,861,111 130.6% 887,927 127.8% 1,852,906 129.9% 51,816 1998 0 29 519,404 27.9% 288,400 32.5% 517,914 28.0% 84,363 1999 1 30 571,953 110.1% 288,032 99.9% 587,402 113.4% 99,651 2000 0 30 982,380 171.8% 488,888 169.7% 979,422 166.7% 115,278 2001 7 37 1,644,133 167.4% 940,069 192.3% 1,650,770 168.5% 74,948 2002 4 41 2,318,238 141.0% 1,430,000 152.1% 2,019,196 122.3% 52,517 2003 Giai đoạn bốn 1 42 2,814,054 121.4% 1,580,000 110.5% 3,063,798 151.7% N.A. Ghi chú: Xem bảng 3 Sources: Đối với Astra Honda Motor, các phỏng vấn là của tác giả; đối với các nhà sản xuất Nhật bản, số liệu của Toyokeizai (2004) và các phỏng vấn của tác giả; đối với các dữ liệu khác, số liệu do Honda cung cấp qua các năm. 12 3. Thời kỳ nội địa hoá ở Việt Nam Các nhà lắp ráp xe máy nước ngoài bắt đầu đầu tư vào Việt Nam từ năm 1996. Đi cùng với họ, khoảng một chục công ty cung cấp linh phụ kiện cũng tới Việt Nam, bắt đầu từ năm 1998. Những nhà cung cấp này chủ yếu sản xuất lốp, pin và dây phanh. Ngay cả bây giờ vẫn chưa có một công ty độc lập nào cung cấp các linh kiện máy xe độc lập ngoài Công ty Phụ tùng ô tô liên doanh với tập đoàn Honda đang sản xuất các bộ phận chức năng xe như động cơ và các bộ phận điện. Ở Việt Nam, tỷ lệ sản xuất tại chỗ của các nhà lắp ráp còn khá cao và một số lớn bộ linh kiện rời được nhập từ Thái Lan. Toàn bộ sản xuất bởi các nhà lắp ráp Nhật Bản ở Việt Nam lên tới 600.000 trong năm 2003. Tỷ lệ nội địa của Honda Việt Nam là khoảng 81%. Riêng Honda Việt Nam cho ra thị trường 450.000 xe gắn máy trong năm này. Xét theo những chỉ tiêu nhắc đến trong phần trước, Việt Nam đang ở giai đoạn 3 của quá trình nội địa hoá, nhìn từ góc độ tổng sản lượng, những thực tế chỉ ở giai đoạn 2 nếu nhìn từ độ tập trung các nhà cung cấp phụ tùng và sự phát triển của nhóm các nhà thầu phụ. Như chúng ta thấy, quá trình nội địa hóa ở Inđônêxia đang ở giái đoạn 4 trong khi Thái Lan đang chuyển đến giai đoạn 5. Tuy nhiên, có thể khẳng định rằng Việt Nam vẫn nằm ở cuối giai đoạn 2, đầu giai đoạn 3. Bảng 5. Sự phát triển ngành công nghiệp moto: Vietnam Sản xuất Doanh số bán hàng Các nhà sản xuất Nhật Bản IKD HVN Có FDI Tổng số CKD Nội địa FDI (HVN) Số lượng Tăng trưởng hàng năm Số lượng Tăng trưởng hàng năm Nhập khẩu 1996 4 4 N.A. N.A. N.A. - 477,000 - - - 0 1997 3 7 N.A. N.A. N.A. N.A. 225,477 47.3% N.A. - 0 1998 5 12 N.A. N.A. N.A. 82000 302,767 134.3% 81,000 - 0 1999 Giai đoạn một 1 13 163,881 178,975 211,676 99,000 468,791 154.8% 94,000 116.0% 0 2000 0 13 65,775 1,268,819 294,697 166,000 1,693,491 361.2% 162,000 172.3% 0 2001 0 13 14,852 1,869,922 284,624 163,000 1,997,807 118.0% 170,000 104.9% 0 2002 1 14 24,137 263,738 622,408 389,000 2,070,701 103.6% 391,000 230.0% 8,000 2003 Giai đoạn hai 1 15 N.A. N.A. N.A. 450,000 1,291,015 62.3% 429,000 109.7% 26,110 Ghi chú: Xem bảng 3. Tổng khối lượng sản xuất (nội địa và FDI) trong năm 2003 ước tính vào khoảng 1.3 triệu bởi HVN. Nguồn: Đối với sản xuất, nghiên cứu của Nhóm Dự Án Hợp Tác NEU-JICA về ngành công nghiệp moto của Việt Nam (2003), Bảng 2-1, và các phỏng vấn của tác giả; đối với doanh số bán hàng và xuất khẩu, số liệu của Honda (2004) và các phỏng vấn của tác giả; đối với các nhà sản xuất, số liệu của Toyokeizai (2004)và các phỏng vấn của tác giả. 13 Triển vọng nội địa hóa ở Việt Nam thế nào? Tình hình hiện tại ở Việt Nam có nhiều điểm khác so với tình hình Thái Lan và Inđônêxia khi họ ở giai đoạn tương đương. Khác biệt lớn nhất là việc Chính phủ Việt Nam không thể tiếp tục chiến lược thay thế nhập khẩu bằng cách bảo hộ và phát triển các ngành công nghiệp nội địa non trẻ theo cách đã được áp dụng vài thập niên trước. Một điểm nữa, nước này bị bắt buộc gia nhập hệ thống kinh tế thế giới và tuân thủ các nguyên tắc kinh tế thị trường ở ngay giai đoạn đầu trong quá trình công nghiệp hóa. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là quá trình nội địa hóa ở Việt Nam không thể tiếp tục hoặc sẽ không thể đạt đến mức như ở Thái Lan và Inđônêxia. Mặc dù tình hình đã đổi khác, một số biến động không nhất thiết bất lợi với Việt Nam. Ở đây có 4 điều kiện mới có thể giúp cho Việt Nam phát triển công nghiệp xe máy. Đầu tiên, quy mô sản xuất ở Việt Nam lớn hơn so với Thái Lan và Inđônexia trong cùng giai đoạn. Thứ hai, Thái Lan và Inđônexia hiện sản xuất dư rất ít để xuất sang Việt Nam. Thứ ba, cơn sốc xe máy Trung Quốc trong những năm gần đây đã buộc các nhà sản xuất tại Việt Nam phải tăng khả năng cạnh tranh về mặt chất lượng, giá cả và chi phí giao hàng (viết tắt là QCD). Cuối cung, các nhà cung ứng linh phụ kiện xe ở Việt Nam khá đa dạng nếu tính về mặt nước đầu tư. Đặc biệt có nhiều công ty Đài Loan đã vào Việt Nam làm ăn hơn so với Thái Lan và Inđônêxia. Những điều kiện tiềm năng này có thể giúp tăng tốc quá trình nội địa hóa ở Việt Nam vì các nhà lắp ráp có thể lựa chọn phụ tùng ngay trong nước thay vì việc tiếp tục nhập khẩu một lượng lớn từ nước ngoài. Do đó, có lý do để cho rằng quá trình nội địa hóa ở Việt Nam đang tiếp tục giống như nó đã xảy ra ở Thái Lan và Inđônêxia - mặc dù vì những nguyên nhân rất khác. Không cần phải nói, những nỗ lực tự thân của mỗi một nhà sản xuất rất quan trọng trong việc tăng tỷ lệ nội địa ở Việt Nam như chúng ta sẽ cùng xem xét dưới đây. Nếu những giả định nêu trên được chứng minh, con đường mà Thái Lan và Inđônêxia đã đi cho Việt Nam thấy một vài tình huống có thể xảy ra trong tương lai gần: nhiều nhà cung cấp phụ tùng sẽ đầu tư vào Việt Nam, việc nhập khẩu linh kiện rời sẽ giảm và các nhà lắp ráp dần sẽ thay việc sản xuất tại chỗ bởi cách phát triển hệ thống doanh nghiệp vệ tinh. Tuy vậy, quá trình phát triển khả năng Nghiên cứu và phát triển nội địa có thể đòi hỏi một thời gian lâu. 4. Cơ cấu thu mua các linh phụ kiện của các nhà sản xuất Nhật Bản Bởi vì một nhà láp ráp không bao giờ có thể tự cung ứng tất cả các bộ phận xe trong quá trình sản xuất, một hệ thống doanh nghiệp vệ tinh sẽ hình thành một cách tự nhiên. Kiểu thu mua phụ tùng cho ta biết ngành xe máy của nước đó đang ở giai đoạn nội địa hóa nào và các đặc trưng của phụ tùng được nói đến. Trong phần này, ứng xử của các nhà sản xuất Nhật tại Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia sẽ được xem xét từ góc phân tích về cấu trúc hệ thống thầu phụ4. Việc ra quyết định những phụ tùng sẽ mua trong nước và những phụ tùng sẽ nhập khẩu Xu hướng chung của các nhà nhập khẩu Nhật ở các nước này là mua càng nhiều tại chỗ càng tốt nhưng phải là 4 14 những phụ tùng được sản xuất bằng nguyên liệu ngoại nhập sử dụng công nghệ điện tử cao như thép tấm, hóa chất hay cách mạch tích hợp. Tuy nhiên tình hình ở từng nước có khác nhau. Bảng 6 cho thấy cấu trúc của hệ thống thu mua của các doanh nghiệp Nhật Bản phân tích rõ phần mua nội địa và nhập khẩu, phần sản xuất tại chỗ và thuê gia công, các bộ phận chung và các bộ phận chuyên dụng trong xe của Nhật. 15 Bảng 6. Mẫu phụ tùng của các nhà sản xuất Nhật Bản Việt Nam Thái Lan Inđônêxia Trung Quốc Mô đun linh kiện Nhật Bản Honda Waveα Yamaha Honda Wave Z Yamaha Honda Karisma Yamaha Liên doanh Nhật Bản - Trung Quốc Trung Quốc chất lượng cao Trung Quốc chất lượng thấp Hộp Xilanh       ●∗  ● ○ Đầu Xilanh       ●∗  ● ○ Pít-tông ● - ∆ - ●  - ● ●○ ○ Bạc Pít-tông ● ∆ ∆ - ● - - ●∆ ∆○ ○ Bơm dầu ● ∆ ● ● ● - - ●∆ ○ ○ Chế hoà khí ● - ∆ ● ● ∆ - ● ○∆ ○ Côn ● ● ∆ ● ● ● ● ● ●∆ ○ Các bộ phận máy Bộ truyền lực  ● ∆ ●  ● ● ●∆ ●○ ○ Bánh xe ● ● ● ●○ ● ● ● ● ○ ○ Các bộ phận phía dưới Lốp ○ ● ● ● ● ● ● ●○ ○ ○ Thùng nhiên liệu ● -  -   ● ● ● ●○ Bộ phận làm nóng ● ● ● ●  - ● ● ● ○ Bộ giảm xóc ● ● ● - ● ● ● ● ○ ○ Thân ●       ● ● ○ Các bộ phận chức năng khác Đề khởi động ● -  - ● ● ● ●○ ○ ○ Đèn ● ●○ ● ●○ ● ● ●∗ ● ●○ ○ Các bộ phận điện tử Côngtơmét ● ● ● ●  ● ●∗ ● ●○ ○ Ghi chú:  sản xuất trong xưởng; ● lắp ráp, theo yêu cầu khách hàng; ● lắp ráp, theo yêu cầu khách hàng hoàn toàn do công ty con thực hiện; ○ lắp ráp, theo mọi yêu cầu; ∆ nhập khẩu. Nguồn: Đối với Việt Nam, Thái Lan, Inđônêxia và Nhật Bản, nghiên cứu của tác giả; đối với Trung Quốc, số liệu của Sugiyama và Otawara (2002), và Matsuoka (2002). 16 Ở Thái Lan và Inđônexia nơi tỷ lệ nội địa đã khá cao ở mức 90% hay hơn, hầu hết các bộ phận xe có thể được mua trong nước mặc dù nguyên liệu sử dụng để chế tạo chúng cũng như các ứng dụng điện tử bên trong đều phải nhập từ Nhật Bản. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hoá của Honda Việt Nam là 81% bởi họ có ít vệ tinh hơn. Phần nhập khẩu không chỉ bao gồm nguyên phụ liệu và các cấu thành điện tử mà cả các phụ tùng chính như vòng pittông, bơi dầu, tay quay, trục và nhiều bộ phận khác mà ở Thái Lan và Inđônêxia được mua tại chỗ. Khi chính sách gắn thuế nhập linh kiện với tỷ lệ nội địa hóa được áp dụng, các nhà lắp ráp coi việc đẩy mạnh nội dung nội địa là một trong những ưu tiên hàng đầu ngay cả khi điều này khiến giá thành sản phẩm bị đội lên. Tuy nhiên, bởi vì chính sách này không còn được áp dụng từ năm 2003, các nhà lắp ráp trở lại nhập khẩu nhiều phụ tùng rẻ bên ngoài hơn là cố gắng mua tại chính Việt Nam. Quyết định những bộ phận có thể tự sản xuất tại chỗ hoặc thuê gia công bên ngoài Bảng 6 cũng chỉ ra hai chỉ tiêu mà các nhà sản xuất Nhật Bản dựa vào khi quyết định xem nên chế tạo tại chỗ hay nên mua từ các công ty bên ngoài. Đầu tiên, các nhà lắp ráp Nhật tiếp tục tự sản xuất các phụ tùng quan trọng (đặc biệt các bộ phận chức năng như máy xe) và các bộ phận lớn (như khung xe). Các nhà lắp ráp mua những phụ tùng khác từ một vài nhà cung cấp đã hợp đồng dài hạn chứ không tìm mua trên thị trường và ký các hợp đồng ngắn ngày. Thứ hai, các nhà lắp ráp Nhật Bản sử dụng các bộ phận được chế tạo theo đặt hàng cho những mô đen xe của họ chứ không tìm mua những phụ tùng có thể sử dụng ở bất kỳ loại xe nào. Từ góc độ cấu trúc doanh nghiệp, có thể nói cách thu mua của các nhà sản xuất Nhật Bản ở Việt Nam, Thái Lan và Inđônêxia về cơ bản giống như ở nước mẹ. Nói một cách khác, doanh nghiệp xe máy Nhật Bản có cấu trúc kinh doanh khép kín tích hợp cả ở quê hương và ở nước đầu tư. Chủ đề này sẽ được bàn sâu hơn trong phần tiếp theo. 5. Quá trình giảm giá thành của các nhà sản xuất Nhật Bản Từ khoảng năm 2000, giá bán lẻ xe gắn máy giảm đáng kể trong vùng do mức độ cạnh tranh quyết liệt. Bây giờ chúng ta sẽ xem xem mỗi một nhà sản xuất ứng xử thế nào trước áp lực giảm giá. Trên bề mặt, khả năng cạnh tranh của một doanh nghiệp xe máy có thể được tính bằng giá chào bán lẻ, nhưng năng lực cạnh tranh thực sự phải được tính bằng khả năng giảm giá thành trên một đơn vị lợi nhuận. Các nhà sản xuất Nhật Bản ở Đông Nam Á nhập khẩu toàn bộ nguyện liệu, nhưng giá nguyên liệu cơ bản đã tăng đột biến và tăng mạnh trong những năm qua trong khi chi phí cho nguyên liệu chiếm một phần lớn trong giá thành, khiến cho các nhà sản xuất Nhật Bản rất khó giảm giá thành phẩm trên thị trường toàn cầu. Mặt khác, vì yêu cầu chất lượng của Nhật rất cao, các nhà cung ứng phụ tùng không được phép sử dụng nguyên liệu kém chất lượng để giảm giá thành. Điều này dẫn đến tình huống tiến thoái lưỡng nan. Dưới đây tình hình tương tự ở Thái Lan sẽ được xem xét5. Nhà lắp ráp Honda Thái Lan 5 This section is based on the author’s field trips conducted in Thailand as mentioned above. 17 Xe máy rẻ lắp ráp ở Trung Quốc tràn vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam khiến cho thị trường xe máy chất lượng tầm tầm nhanh chóng giãn nở. Trước tình hình đó, Honda Việt Nam đáp trả bằng cách cho ra đời dòng xe Wave giá rẻ và nhanh chóng giành lại thị phần. Qua cơn sốc này, Honda nhận ra khả năng mở rộng của thị trường xe bình dân. Hệ quả là, giá bán lẻ xe máy ở Thái Lan cũng giảm từ 963 USD xuống 1/3 còn 650 USD. Công ty Honda Thái Lan cũng sản xuất hai dòng xe bình dân là Wave và Wave Z. Hai điểm cần nói về Wave. Thứ nhất, Wave không hoàn toàn là mẫu mới nhưng đã được sản xuất bằng cách sử dụng máy và khung xe của các dòng đã có của Dream và Wave, cho phép giảm đáng kể chi phí nghiên cứu và phát triển. Thứ hai, Honda tung Wave. ra thị trường không có các bộ phận Trung Quốc mà đã giảm được 30% giá bán lẻ. Phần lớn phụ tùng được mua từ các nhà sản xuất phụ trợ ở Thái Lan (80% giá trị) và từ các nhà cung cấp địa phương (20%). THM cũng đã thử sử dụng các bộ phận của Trung Quốc trong sản phẩm Wave. ở Việt Nam nhưng không có bộ phận nào đạt yêu cầu của THM về chất lượng giá cả và chi phí giao hàng. Giá bán lẻ của Wave Z thấp hơn 10% so với Wave.. Hai dòng xe được chế tạo cùng một cách nhưng Wave Z là sản phẩm đấu thầu công khai giữa một nhóm các nhà cung cấp phụ tùng được chọn lựa. Đây là lần đầu tiên THM làm như vậy. Qua quá trình đấu thầu, cạnh tranh giữa các nhà cung cấp để giành hợp đồng với THM trở nên gay gắt hơn vì điều kiện tiên quyết để thắng là giá cả. Các nhà cung cấp Việc giảm chi phí sản xuất phụ tùng ở Thái Lan đạt được chủ yếu nhờ quy mô sản xuất đang mở rộng nhưng những nỗ lực của từng nhà cung cấp phụ tùng cũng góp phần không nhỏ. Có 2 thứ mà các nhà cung cấp có thể làm để giảm giá. Thứ nhất, họ cố gắng cải thiện hiệu suất lao động của công nhân và thiết bị bởi vì khó có thể trông vào việc giảm giá đầu vào nguyên liệu. Ví dụ, các nhà cung cấp đã đưa ra đề xuất phân tích giá trị để giảm phần hao phí trong quá trình ép kim loại. Thêm vào đó, họ cũng hợp tác chặt chẽ với các nhà lắp ráp để tìm cách giảm giá thành ngay từ khâu thiết kế. Ví dụ, họ đề xuất giảm bề rộng của lốp xe mà vẫn không giảm chất lượng, nhờ thế mà chi phí cuối cùng nhỏ hơn đáng kể. Cấu trúc kinh doanh Mặc dù khả năng nghiên cứu và ứng dụng của các nhà sản xuất Nhật Bản không được thảo luận kỹ ở đây trong khuôn khổ bài viết, cần lưu ý rằng sự phát triển của khả năng này ở Thái Lan là một trong những yếu tố quyết định đằng sau việc giảm giá thành. Vì các doanh nghiệp lắp ráp có thể trả lời những đề xuất nêu trên nhanh chóng và hiệu quả, việc giảm chi phí sản xuất đã đạt được mà không phải qua thời gian chờ đợi lâu dài liên lạc giữa các tổng hành dinh ở Nhật. Trong thực tế, quan hệ hợp tác chặt chẽ gi