Luận án Nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển công ty cổ phần vận tải đường sắt Sài Gòn

an đến vận tải. (2). Kết quả sản xuất kinh doanh trong giai đoạn 2016 đến 2019 không cao, chưa ổn định, có 2 năm bị lỗ không lớn; các năm lãi nhỏ. SXKD chưa có xu hướng tăng, chưa có đột phá để phát triển. 3.2.5.3. Công ty mẹ /con và các Công ty liên doanh liên kết Công ty có công ty mẹ là Tổng Công ty ĐSVN, nắm giữ 78,46% vốn điều lệ. Không có công ty con, không có công ty liên doanh, liên kết. 3.2.5.4. Cơ cấu tổ chức của Công ty Hội đồng quản tri, Ban Kiểm soát, Ban Tổng giám đốc; 02 chi nhánh Toa xe, 01 Đoàn Tiếp viên Đường sắt và 06 Chi nhánh Vận tải, 07 Phòng Nghiệp vụ. 73 3.3. Đánh giá công tác xây dựng chiến lược phát triển 3.3.1. Giai đoạn trước 01/01/2015 3.3.1.1. Tình hình thực hiện Trong giai đoạn này, Công ty VTHK ĐSSG là doanh nghiệp 100% hạch toán phụ thuộc tổng Công ty ĐSVN, tiến hành mọi hoạt động như một công đoạn sản xuất kinh doanh của Tổng công ty ĐSVN; Tổng công ty giao chỉ tiêu, nhiệm vụ, kế hoạch: Vận tải, phương tiện, thiết bị, lao động, nhiên liệu, vật liệu, thu, chiđể Công ty VTHK ĐSSG thực hiện. Trong quá trình Tổng công ty ĐSVN xây dựng CLPT, Công ty VTHK ĐSSG có trách nhiệm góp ý vào dự thảo CLPT của Ngành ĐSVN mà Tổng công ty ĐSVN đã chuẩn bị sẵn. Thông thường các nội dung được yêu cầu báo cáo gồm: Tình hình thực hiện về sản lượng, doanh thu vận tải; dự báo nhu cầu vận tải, nhu cầu đầu tư phương tiện vận tải, ước tính chi phi; góp ý về quan điểm, mục tiêu, các dự ánSau khi gửi báo cáo lên Tông công ty, nếu không có yêu cầu của Tông công ty hoặc không có triệu tập họp thì Công ty coi như đã hoàn thành nhiệm vụ. Trước 01.01.2015, Ngành ĐSVN đã được Thủ tướng Chính phủ nhiều lần phê duyệt quy hoạch và CLPT ngành GTVT ĐSVN. Gần đây nhất là Ngày 10/02/2015 bằng Quyết định số 214/QĐ-TTg, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 và Ngày 24/08/2015) bằng Quyết định số 1468/QĐ-TTg, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 3.3.1.2. Đánh giá a). Ưu điểm: Được sự quan tâm của Đảng và Chính phủ, cho đến nay, trong tất cả các loại hình GTVT, duy nhất chỉ có Ngành ĐSVN có CLPT được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Trong thời gian trên 17 năm, Ngành ĐSVN đã 5 lần được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch, CLPT và các lần điều chỉnh. Căn cứ vào các CLPT này đã triển khai xây dựng, thực hiện các kế hoạch dài hạn (kế hoạch 5 năm), kế hoạch hàng năm và đặc biệt là lập các dự án đầu tư phát triển, kêu gọi vốn. Nhiều dự án đầu tư được triển khai, chủ yếu là các dự án về nâng cấp, sửa chữa KCHTĐS. 74 b). Tồn tại, bất cập: - Về thực hiện nội dung chiến lược, quy hoạch [3]: Qua thời gian triển khai Chiến lược, Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT ĐSVN đã bộc lộ nhiều tồn tại, bất cập như: khó khăn về nguồn vốn, đầu tư dàn trải, sự thay đổi chủ trương, ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế thế giới nên quá trình triển khai thực hiện là rất chậm, thiếu khả thi. Nhiều mục tiêu, nhiệm vụ đề ra không đạt yêu cầu, trong đó có một số dự án lớn, quan trọng chưa triển khai thực hiện: + Vốn đầu tư phát triển KCHT đường sắt giai đoạn 2005 - 2018 là 29.735 tỷ VNĐ chỉ chiếm tỷ lệ 10,3% trong cơ cấu tổng vốn đầu tư chung của toàn ngành GTVT và còn thấp rất nhiều so nhu cầu phát triển của ngành. + Tiến độ các dự án đầu tư đều chậm từ 3-5 năm, thậm chí có dự án chậm đến 8-10 năm. Đến năm 2018, tiến độ giải ngân mới đạt 26% Tổng mức đầu tư. Nhiều dự án quan trọng ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của ngành ĐSVN như dự án: Đường sắt cao tốc Bắc - Nam, các dự án xây dựng mới, vào cấp kỹ thuật...chưa được triển khai theo chiến lược, quy hoạch; + Đầu tư của Tổng công ty ĐSVN cho phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) còn rất khiêm tốn, chỉ đạt trên 300 tỷ đồng/năm, chưa bằng 40% Quy hoạch và chiến lược đề ra. - Về công tác xây dựng chiến lược: + Thời kỳ đầu những năm 2000, đối với doanh nghiệp nhà nước còn tình trạng bao cấp vẫn nặng nề, hoạt động sản xuất theo chỉ tiêu pháp lệnh mà Nhà nước đưa xuống. Tư duy đều tập trung cho rằng Nhà nước có trách nhiệm hàng đầu trong việc hoạch định CLPT toàn bộ nền kinh tế quốc dân cũng như trong tất cả các lĩnh vực: kinh tế, chính trị, xã hội, sản xuất, vv + Công tác xây dựng CLPT trong toàn ngành ĐSVN vẫn chưa được chú trọng và quan tâm đúng mực, mới dừng ở cấp toàn Ngành ĐSVN và phương pháp xây dựng vẫn mang tính bao cấp, phức tạp. Các doanh nghiệp VTĐS đều có đặc điểm chung như nhau, đều là các doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc; không có quyền chủ động trong việc hạch toán thu chi. Từ đó chưa thực sự mạnh dạn trong cách nghĩ và làm. Chính vì thế mà bản thân các doanh nghiệp này chưa tự xây dựng được CLPT riêng phù hợp với bản thân mình. 75 + Hiện nay, tuy Ngành ĐSVN đã có quy hoạch và chiến lược nhưng chưa có chiến lược theo đúng bài bản và thực sự đầy đủ các nội dung cần thiết; chủ yếu tập trung vào các dự án phát triển KCHT đường sắt; các nội dung về phát triển vận tải còn rất chung chung. Chính vì vậy mà chỉ trong thời gian 17 năm, quy hoạch phải điều chỉnh 2 lần và chiến lược phát triển cũng phải điều chỉnh 1 lần. 3.3.2. Giai đoạn từ 01/01/2015 - 31/12/2015 Công ty TNHH MTV VTĐSG chỉ tồn tại trong 1 năm và phải tiến hành các thủ tục cổ phần hóa nên trong thời gian này Công ty TNHH MTV VTĐSSG không tiến hành công việc xây dựng chiến lược phát triển. 3.3.3. Giai đoạn từ 01/01/2016 đến nay của Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn Trong thời gian gần đây, nhận thức về tầm quan trọng của CLPT đã được các cấp lãnh đạo Ngành ĐSVN, các doanh nghiệp VTĐS quan tâm. Điều này xuất phát từ sự thay đổi mô hình hoạt động sang doanh nghiệp cổ phần. Do vậy, việc xây dựng chiến lược đã được SARATRANS quan tâm, đã có những bước đi ban đầu về xây dựng CLPT: SARATRANS đã có nghị quyết chuyên đề về xây dựng CLPT: Nghị quyết số 09-16/NQ-HĐQT, ngày 11/8/2016 của Hội đồng quản trị SARATRANS, đã có phác thảo một số nội dung về chiến lược kinh doanh. 3.3.4. Đánh giá chung công tác xây dựng chiến lược phát triển Trước 2016, nhìn chung công tác xây dựng CLPT trong toàn ngành ĐSVN vẫn chưa được chú trọng và quan tâm đúng mực, mới dừng ở cấp toàn Ngành ĐSVN và phương pháp xây dựng vẫn mang tính bao cấp, phức tạp, chưa khoa học. Các doanh nghiệp VTĐS đều có đặc điểm như nhau là các doanh nghiệp nhà nước nên công tác xây dựng CLPT phụ thuộc hoàn toàn vào ngành ĐSVN. Từ năm 2016 trở lại đây, mặc dù công tác xây dựng CLPT đã được quan tâm nhưng đến nay, các doanh nghiệp VTĐS, trong đó có SARATRANS mới dừng lại ở một số nghị quyết, chuyên đề và có một số phác thảo về nội dung chuyến lược, chưa có bản CLPT của riêng doanh nghiệp mình. 3.4. Phân tích môi trường sản xuất kinh doanh của công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn 76 Môi trường sản xuất kinh doanh của SARATRANS là tổng thể các yếu tố, các nhân tố bên ngoài và bên trong doanh nghiệp vận động tương tác lẫn nhau, tác động trực tiếp và gián tiếp đến hoạt động của SARATRANS. 3.4.1. Phân tích môi trường vĩ mô Các yếu tố môi trường vĩ mô bao gồm: các yếu tố kinh tế, yếu tố chính trị và luật pháp, dân số, yếu tố xã hội, yếu tố tự nhiên, yếu tố công nghệ và yếu tố môi trường quốc tế. Mỗi yếu tố môi trường vĩ mô nói trên có thể ảnh hưởng đến doanh nghiệp một cách độc lập hoặc trong mối liên kết với các yếu tố khác 3.4.1.1. Các yếu tố kinh tế Các yếu tố kinh tế có ảnh hưởng lớn đến SARATRANS, gồm các yếu tố như: GDP, lãi suất ngân hàng, tỷ giá hối đoái, lạm phát, thu nhập, tiền lương... Những biến động của các yếu tố kinh tế có thể tạo ra cơ hội và cả những thách thức với doanh nghiệp. Để đảm bảo thành công trước biến động về kinh tế, các doanh nghiệp phải theo dõi, phân tích, dự báo biến động của từng yếu tố để đưa ra các giải pháp, các chính sách tương ứng trong từng thời điểm cụ thể nhằm tận dụng, khai thác những cơ hội, né tránh, giảm thiểu nguy cơ và đe dọa. (1) Tốc độ tăng trưởng GDP Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) là một trong những chỉ số cơ bản để đánh giá sự phát triển kinh tế của một vùng lãnh thổ nào đó, thể hiện về quy mô và kích cỡ của nền kinh tế. Nền kinh tế ở giai đoạn có tốc độ tăng trưởng cao sẽ tạo nhiều cơ hội cho đầu tư mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, ngược lại khi nền kinh tế sa sút sẽ dẫn đến giảm chi phí tiêu dùng đồng thời làm tăng lực lượng cạnh tranh. Thông thường sẽ gây nên cạnh tranh quyết liệt về giá cả trong ngành. Yếu tố GDP xác định và dự báo nhu cầu tiêu dùng, giúp cho doanh nghiệp VTĐS dự báo được nhu cầu vận chuyển hàng hóa và sự đi lại của hành khách. Qua biểu đồ Hình 3.5, ta thấy tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam được duy trì tương đối cao và khá ổn định trong những năm gần đây. Đây là điều kiện thuận lợi chung cho tất cả các doanh nghiệp trong đó có SARATRANS. 77 Hình 3.5: Tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 2015 - 2019 (%) Nguồn: Tổng cục thống kê (2) Tình hình vốn đầu tư toàn xã hội Hình 3.6: Biểu đồ vốn đầu tư toàn xã hội giai đoạn 2015 - 2019, nghìn tỷ VNĐ Nguồn: Tổng cục thống kê Nguồn vốn đầu tư toàn xã hội có vai trò hết sức quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân, được coi là động lực của sự phát triển kinh tế, nó cung cấp nguồn lực tài chính cho sự phát triển kết cấu hạ tầng và nguồn vốn trong sản xuất kinh doanh. Nhận xét: Qua biểu đồ hình 3.6, ta thấy nguồn vốn đầu tư toàn xã hội của Việt Nam tăng nhanh chóng qua các năm từ 1.367 nghìn tỷ đồng năm 2015 lên 2.041 nghìn tỷ đồng năm 2019, đây là những con số ấn tượng, cho thấy nhu cầu sử dụng vốn rất lớn của nền kinh tế và đây là điều kiện thuận lợi để SARATRANS kêu gọi đầu tư, góp vốn từ nhà nước cũng như các thành phần kinh tế khác. (2) Lãi suất và xu hướng lãi suất Lãi suất và xu hướng lãi suất có ảnh hưởng tới xu thế của tiết kiệm, tiêu dùng và đầu tư. Lãi suất tăng sẽ hạn chế nhu cầu cầu vay vốn của SARATRANS để đầu tư phương tiện vận tải (toa xe) từ đó làm giảm năng lực vận chuyển, giảm khả năng đáp 0 2 4 6 8 10 Năm 2015 6.68 Năm 2016 6.21 Năm 2017 6.81 Năm 2018 7.08 Năm 2019 7.02 0 500 1000 1500 2000 2500 Năm 2015 1.367 Năm 2016 1.485 Năm 2017 1.670 Năm 2018 1.856 Năm 2019 2.041 78 ứng nhu cầu vận chuyển và trong trường hợp lãi suất tăng quá cao và trong thời gian dài thì SARATRANS sẽ bị trì trệ sản xuất. Ngược lại, lãi suất thấp sẽ tạo điều kiện cho doanh nghiệp vay vốn đầu tư. (3) Chính sách tiền tệ và tỷ giá hối đoái Đối với SARATRANS, lãi suất và tỷ giá hối đoái sẽ ảnh hưởng tới lựa chọn vay vốn đầu tư quốc tế (chủ yếu là toa xe, thiết bị xếp dỡ, trước năm 2010, các doanh nghiệp VTĐS đã vay vốn đầu tư đầu máy, toa xe từ các nước châu Âu (Đức, Pháp, Tây Ban Nha) do tỷ giá hối đoái thấp nhưng từ năm 2010 đến 2015 đã không vay được do tỷ giá hối đoái đồng Euro cao). Lãi suất và tỷ giá hối đoái ảnh hưởng tới hàng hóa xuất nhập khẩu do đó tác động trực tiếp tới sản lượng liên vận quốc tế bằng đường sắt của SARATRANS. (4) Lạm phát Mức độ lạm phát thường được biểu hiện thông qua chỉ số giá tiêu dùng. Hình 3.7: Biểu đồ tốc độ giá tiêu dùng của Việt Nam 2014 - 2019, tỷ lệ% Nguồn: Tổng cục thống kê Qua biểu đồ hình 3.7, ta thấy chỉ số tăng giá tiêu dùng của kinh tế Việt Nam đang được kiểm soát rất tốt, duy trì ở mức thấp, đặc biệt năm 2015 có mức tăng thấp kỷ lục là 0,63%. Việc chỉ số CPI được giữ ở mức hợp lý và kiểm soát tốt tạo điều kiện thuận lợi cho SARATRANS có được các chính sách về giá vé, giá cước hợp lý lâu dài trong xây dựng CLPT. (5) Hệ thống thuế, phí và mức thuế, phí Các ưu tiên hay hạn chế của Chính phủ với các ngành được cụ thể hoá thông qua luật thuế. Đối với SARATRANS, yếu tố thuế, phí ảnh hưởng nhiều nhất là phí KCHT đường sắt, hiện Nhà nước đang thu 8% trên tổng doanh thu vận tải (là mức 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 Năm 2014 3.22 % Năm 2015 0.63 % Năm 2016 1.83 % Năm 2017 3.53 % Năm 2018 3.54 % Năm 2019 2.79 % 79 mà SARATRANS có khả năng cân đối được, nếu nhà nước tăng thêm dù chỉ 1 đến 2% thì khả năng doanh nghiệp sẽ bị lỗ). Tóm lại, hiện nay, môi trường kinh tế của nước ta đang khá thuận lợi đối với SARATRANS: GDP đang tăng trưởng khá cao, liên tục nhiều năm, lạm phát thấp, chính sách tiền tệ và tỷ giá hối đoái khá ổn định, lãi suất ở mức hợp lýđã và đang tạo ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa cao, nhu cầu đi lại lớn tạo điều kiện thuận lợi cho VTĐS. Tuy nhiên, môi trường kinh tế cũng thuận lợi đối với tất cả doanh nghiệp khác, từ đó xuất hiện nhiều đối thủ cạnh tranh, vì vậy, nghiên cứu môi trường kinh tế rất quan trọng đối với SARATRANS nhằm nắm bắt cơ hội, tận dụng tốt nhất những thuận lợi, tránh được những rủi ro và đề phòng nguy cơ. 3.4.1.2. Yếu tố chính trị và luật pháp Các yếu tố chính trị và luật pháp có ảnh hưởng ngày càng lớn đến hoạt động của các doanh nghiệp, bao gồm hệ thống các quan điểm, đường lối chính sách, chính phủ, hệ thống luật pháp hiện hành, các xu hướng ngoại giao, những diễn biến chính trị trong nước, trong khu vực và trên toàn thế giới. (1) Chính trị Sự ổn định về chính trị, nhất quán về quan điểm, chính sách lớn luôn là sự hấp dẫn của các nhà đầu tư. Trong xu thế toàn cầu hiện nay, mối liên hệ giữa chính trị và kinh doanh không chỉ diễn ra trên bình diện quốc gia mà còn thể hiện trong các quan hệ quốc tế. Chính trị là yếu tố đầu tiên mà các doanh nghiệp quan tâm phân tích để dự báo mức độ an toàn trong các hoạt động tại các quốc gia, các khu vực nơi mà doanh nghiệp đang có mối quan hệ mua bán hay đầu tư. Tình hình chính trị của Việt Nam luôn ổn định là điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nói chung và cho SARATRANS nói riêng. (2) Hệ thống pháp luật Hệ thống luật pháp bao gồm các đạo luật của nhà nước, đặc biệt là các luật chi phối trực tiếp tới SARATRANS như: Luật Doanh nghiệp, Luật Đường sắtLuật đường sắt ra đời năm 2005 và được sửa đổi bổ sung vào năm 2017 là hành lang pháp lý quan trọng giúp ngành đường sắt phát triển. Nước ta có nền chính trị hết sức ổn định, hệ thống luật pháp ngày càng được hoàn thiện, đây là điều kiện thuận lợi để SARATRANS phát triển. Tuy nhiên, bản thân doanh nghiệp phải chủ động nắm bắt tốt các quy định của pháp luật, những ưu tiên, chính sách khuyến khích của nhà nước để quá trình hoạt động được thuận lợi. 80 3.4.1.3. Yếu tố văn hóa - xã hội Đối với SARATRANS cần đặc biệt quan tâm đến phong tục, tập quán của người Việt Nam ảnh hưởng rất lớn đến luồng khách, như: Vào mùa xuân ở nước ta có nhiều lễ hội vì vậy phát sinh nhu cầu đi lại rất lớn; nghỉ tết cổ truyền dài ngày, trước tết khoảng 15 ngày hầu như chỉ có khách đi từ Nam ra Bắc, sau tết thì ngược lại. Điều này ảnh hưởng tới việc bố trí biểu đồ chạy tàu, bố trí phương tiện vận tải, nhân lực phục vụ hành khách cho phù hợp, đáp ứng tối đa nhu cầu đồng thời cũng tránh lãng phương tiện và nhân lực. 3.4.1.4. Yếu tố dân số Yếu tố này ảnh hưởng rất lớn đến nhu cầu vận tải của SARATRANS, thông thường dân số càng đông thì nhu cầu càng lớn. Nước ta có trên 90 triệu dân nên sẽ có nhu cầu đi lại lớn. 3.4.1.5. Yếu tố tự nhiên Điều kiện tự nhiên ảnh hưởng lớn đến hoạt động vận tải của SARATRANS: Địa hình Việt Nam với ¾ là đồi núi dẫn tới KCHTĐS có độ dốc lớn, bán kinh cong nhỏ, hạn chế năng lực thông qua, uy hiếp an toàn chạy tàu. Khí hậu Việt Nam mưa bão nhiều làm cho hệ thống cầu đường sạt lở, gây ách tắc chạy tàu. Nguồn tài nguyên thiên nhiên ít, không tập trung, khó tiếp cận nên chân hàng vận chuyển hàng hóa bằng ĐS rất nhỏ. Các yếu tố bất khả kháng do thiên tai, dịch bệnhcũng gây khó khăn không nhỏ cho VTĐS, như: Sự cố sập cầu Ghềnh năm 2016 gây ách tắc chính tuyến gần 4 tháng, giảm doanh thu vận tải hàng trăm tỷ đồng; dịch COVID - 19 đầu năm 2020 đã làm cho VTĐS bãi bỏ hàng trăm chuyến tàu khách vì không có hành khách. 3.4.1.6. Yếu tố công nghệ Đây là một trong những yếu tố chứa đựng nhiều cơ hội và đe dọa đối với SARATRANS. Yếu tố công nghệ đang đem lại bất lợi lớn nhất cho VTĐS. Đó là hệ thống KCHTĐS đã quá cũ (đã gần 140 năm nhưng chưa được khôi phục, nâng cấp, cải tạo đúng cấp quy định), lạc hậu (đường đơn, khổ 1000mm, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành lạc hậu đầu máy, toa xe cũ, công nghệ lạc hậu, sức kéo, chở thấp dẫn tới chất lượng dịch vụ vận tải thấp, cạnh tranh kém. SARATRANS cần nhận thức rõ điểm yếu “chí mạng” này để có giải pháp khắc phục. 3.4.1.7. Môi trường quốc tế Hiện nay và trong tương lai xu hướng toàn cầu hoá và khu vực hoá đang diễn ra nhanh chóng, rộng khắp, giữa các quốc gia đang dần xoá đi các khoảng cách, điều này thúc đẩy các hoạt động kinh doanh quốc tế, Tuy nhiên, sự bất ổn về kinh tế, chính 81 trị trên thế giới vẫn cao. Đảng, Nhà nước ta tiếp tục kiên trì thực hiện đường lối đối ngoại độc lập, tự chủ, mở rộng, đa dạng hoá, đa phương hoá quan hệ quốc tế, chủ động hội nhập quốc tế. Đây là điều kiện thuận lợi cho SARATRANS. Sự phát triển mạnh mẽ công nghệ tiên tiến của đường sắt cao tốc trên thế giới, hoạt động đường sắt nhiều nước rất hiệu quả, đặc biệt là Trung Quốc, cùng với việc tham gia đầy đủ và sâu rộng của ĐSVN trong tổ chức Đường sắt quốc tế OSZD là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của SARATRANS trong khả năng tiếp nhận công nghệ VTĐS tiên tiến và tăng sản lượng liên vận đường sắt quốc tế. 3.4.1.8. Đánh giá chung về môi trường vĩ mô Nhằm hỗ trợ đánh giá về mức độ ảnh hưởng của các yếu tố môi trường vĩ mô đến hoạt động của SARATRANS, tác giả sử dụng kết quả điều tra, khảo sát theo mẫu tại phụ lục 2 - Phiếu khảo sát PL1.1, kết quả có được như bảng 3.4 sau: Bảng 3.4: Đánh giá mức độ ảnh hưởng của môi trường vĩ mô đến hoạt động của Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn (Đơn vị: %) Số TT Đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố môi trường bên ngoài đến hoạt động của Công ty Rất Nhiều Nhiều Trung bình Không nhiều 1 Môi trường chính trị 0.1 39.2 43.2 17.5 2 Môi trường pháp luật và chính sách 0.3 56.7 39.5 3.5 3 Môi trường kinh tế (Thuế, lạm phát) 4.2 62.7 21.2 11.9 4 Môi trường văn hóa, xã hội 0.2 33.2 47.6 19.0 5 Môi trường tự nhiên 0.3 43.2 35.7 20.8 6 Môi trường khoa học công nghệ 3.7 39.7 43.2 13.4 Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát - Phụ lục 2: PL2.1. Kết quả phiếu khảo sát Mẫu 1 Qua kết quả điều tra khảo sát tại bảng 3.4, đa số quan điểm đều cho rằng môi trường vĩ mô có ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của công ty, đặc biệt là môi trường kinh tế (66,1%)... Kết quả này phù hợp với phân tích nêu trên tại 3.4.1. 3.4.2. Phân tích, đánh giá môi trường vi mô (môi trường ngành) Môi trường vi mô bao gồm các yếu tố trong ngành và là các yếu tố ngoại cảnh đối với doanh nghiệp, quyết định tính chất và mức độ cạnh tranh trong ngành. Môi trường ngành là môi trường phức tạp nhất và cũng ảnh hưởng nhiều đến cạnh tranh. 82 Sự thay đổi có thể diễn ra thường xuyên và khó có sự báo chính xác được, khác với môi trường vĩ mô, môi trường ngành không được tổng hợp từ những quy định, quy luật mà nó mang tính thời điểm nhất định. Có 5 yếu tố cơ bản là: đối thủ cạnh tranh, khách hàng (người mua), nhà cung ứng, các đối thủ mới tiềm ẩn, sản phẩm thay thế. Đối với ngành đường sắt, sự cạnh tranh không chỉ diễn ra giữa doanh nghiệp VTĐS với các doanh nghiệp vận tải khác của: Đường bộ, hàng không, đường biển mà còn diễn ra giữa các doanh nghiệp VTĐS với nhau. Sau đây là các đối thủ cạnh tranh chủ yếu của SARATRANS. 3.4.2.1. Các đối thủ cạnh tranh chủ yếu ngoài ngành Đường sắt trong vận tải hành khách Trong vận tải hành khách, SARATRANS có các đối thủ cạnh tranh chủ yếu là vận tải bằng ô tô và vận tải bằng hàng không. Trên thực tế VTĐS cạnh tranh quyết liệt với hàng không trên những cung chặng dài trên 500 km và với vận tải ô tô trên những cung chặng ngắn dưới 300 km, đặc biệt trên những cung chặng dưới 100 km. * Các doanh nghiệp vận tải ô tô khách Các doanh nghiệp vận tải ô tô là đối thủ mạnh nhất của SARATRANS, có hàng chục ngàn doanh nghiệp với hàng trăm ngàn đầu ô tô hiện đại cạnh tranh, tạo áp lực trên tất cả các phân khúc từ số lượng đến chất lượng. Hiện nay vận tải đường bộ đang chiếm khoảng 90% thị phần vận tải hành khách, đường sắt khoảng 1%. Một trong những nguyên nhân dẫn đến đường bộ chiếm ưu thế tuyệt đối là do hệ thống KCHT đường bộ trong những năm gần đây đã được đầu tư phát triển vượt bậc, tất cả các tuyến đường đều được nâng cấp, cải tạo và đầu tư mới. Đây là điều kiện cơ bản nhất, thuận lợi nhất để các doanh nghiệp vận tải ô tô cạnh tranh trên thế mạnh với SARATRANS (xem bảng 3.5). * Các doanh nghiệp vận tải hàng không Sản lượng vận chuyển hành khách bằng hàng không năm 2019 đạt 55,0 triệu, tăng bình quân giai đoạn 2010-2019 là 15,7%/năm (trong khi đó vận tải hành khách bằng đường sắt đang có xu thế giảm). Hiện nay, có 5 hãng HK của Việt Nam (Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, VASCO, Vietjet Air và Bamboo Air) đều là hãng HK cổ phần, tư nhân hoặc liên doanh với nước ngoài; đang khai thác 70 đường bay quốc tế, 48 đường bay nội địa với hàng trăm máy bay hiện đại, công nghệ tiên tiến. Hơn nữa các doanh nghiệp 83 vận tải hàng không được hưởng lợi thế về được sử dụng hệ thống cảng hàng không tương đối hiện đại, có quy mô khá lớn khắp cả nước, tới năm 2020 có khả năng phục vụ 70 triệu hành khách/năm. Như vậy, có thể nói, các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam là đối thủ cạnh tranh trên thế mạnh, uy hiếp tới SARATRANS trong vận chuyển hành khách, đặc biệt ở khoảng cách xa trên 500 km (xem bảng 3.5). Bảng 3.5: So sánh các đối thủ cạnh tranh chủ yếu trong vận tải hành khách với Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn Đối thủ cạnh tranh chủ yếu Điểm mạnh, lợi thế Điểm yếu 1. Các doanh nghiệp vận tải hàng không - Kết cấu hạ tầng: + Nhiều cảng hàng không hiện đại, đủ tiện nghi, chất lượng cao, khắp đất nước; + Hệ thống điều hành không lưu công nghệ tiên tiến; - Đội máy bay + Mới, hiện đại, công nghệ tiên tiến + Sức chở lớn đủ đáp ứng nhu cầu của hành khách; - Đội ngũ nhân lực (phi công, tiếp viên, nhân viên điều hành...) trình độ cao, chuyên nghiệp; - Các dịch vụ phục vụ hành khách (ăn uống, trông giữ xe, vệ sinh..., cung ứng nhiên vật liệu, sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện tốt... - Giá cả cạnh tranh, phù hợp với các doanh nhân, công chức, lãnh đạo và tầng lớp nhân dân có thu nhập trung bình trở lên; - Độ an toàn cao; - Thời trình ngắn nhất trong các phương tiện vận tải - Chỉ lợi thế trên cung chặng dài trên 500 km; - Các cảng hàng không chỉ có ở các thành phố lớn, xa trung tâm; - Giá còn cao, chưa phổ cập tới tầng lớp thu nhập thấp 2. Các doanh nghiệp vận tải ô tô - Kết cấu hạ tầng: + Hệ thống đường bộ, bến xe phủ khắp mọi miền đất nước, tận các bản làng xa xôi, hẻo lánh...điểm dừng đón trả khách, bãi đỗ được tận dụng mọi nơi; nhiều tuyến đường cao tốc, chất lượng cao đã và sẽ được đầu tư; kết nối tốt nhất, thuận tiện; khả năng tương lai tiếp tục phát triển mạnh do được nhà nước đầu tư cao, chiếm 73% tổng mức đầu tư cho GTVT (ĐS khoảng 5-7%), dễ thu hút vốn đầu tư từ các thành phần kinh tế khách theo hình thức BT,BOT,PPP... + Xe ô tô khách vận hành linh hoạt, chỉ cần có xe và tài xế là hoạt động được; - Phương tiện ô tô chở khách + Với hàng triệu đầu xe, đa số mới, hiện đại, công nghệ tiên tiến, giá ô tô rẻ. Sức chở lớn đủ đáp ứng nhu cầu của hành khách, kể cả thời gian cao điểm. - Đội ngũ nhân lực đa dạng, đông vì đào tạo, tuyển dụng dễ dàng; - Độ an toàn không cao; - Ô nhiễm môi trường cao - Không lợi thế ở các chặng trên 300 km 84 Đối thủ cạnh tranh chủ yếu Điểm mạnh, lợi thế Điểm yếu - Các dịch vụ phục vụ hành khách (ăn uống, trông giữ xe, vệ sinh..., cung ứng nhiên vật liệu, sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện đa dạng, phong phú; - Giá cả rất cạnh tranh và linh hoạt, phù hợp với tất cả mọi đối tượng, mọi tầng lớp nhân dân, đặc biệt ở phân phúc thu nhập trung bình và thấp, kể cả nghèo. - Thời trình phù hợp với các chặng đường. Nguồn: Nghiên cứu sinh tổng hợp, phân tích 3.4.2.2. Các đối thủ cạnh tranh chủ yếu ngoài ngành Đường sắt trong vận tải hàng hóa Trong vận tải hàng hóa, SARATRANS có các đối thủ cạnh tranh chủ yếu là các doanh nghiệp vận tải bằng ô tô và vận tải bằng đường biển, đường thủy nội địa. VTĐS cạnh tranh quyết liệt với vận tải ô tô ở tất cả các cung chặng trên tất cả các tuyến; cạnh tranh với đường biển, đường thủy nội địa trên các tuyến có đường biển, đường sông song trùng (tuyến Hà Nội - Lào cai có sông Hồng, tuyến Bắc Nam có đường biển...) * Các doanh nghiệp vận tải ô tô Như đã phân tích ở phần trên (bảng 3.5), ngoài việc các doanh nghiệp vận tải ô tô được hưởng hệ thống KCHT tốt hơn rất nhiều so với KCHT đường sắt, kết nố