Luận văn Chiến lược phát triển Tổng công ty cảng hàng không Miền Bắc đến năm 2020

n dân cư Việt nam còn nhỏ. Với sự phát triển của nền kinh tế nước ta, trong thời gian sắp tới khi thu nhập tăng lên, nhu cầu đi lại, du lịch của các tầng lớp dân cư Việt nam sẽ phát triển mạnh mẽ, mở rộng thị trường cho ngành hàng không. Ngoài ra, hiện nay có khoảng 3 triệu người Việt nam đang định cư và lao động tại khắp nơi trên thế giới. Với bản chất văn hóa “uống nước nhớ nguồn”, “ lá rụng về cội” của dân tộc Việt nam, nhu cầu đi lại giữa quốc tế với Việt nam và trong nội địa Việt nam của các đối tượng này cũng tạo nên thị trường đầy triển vọng cho ngành hàng không, tạo tiền đề cho sự phát triển của các cảng hàng không, trong đó có NAC. 36 4) Ảnh hưởng của công nghệ, kỹ thuật Đối với một ngành đòi hỏi kỹ thuật cao như ngành hàng không, việc ứng dụng những công nghệ mới là vô cùng cấp thiết. Trong 20 năm gần đây, ngành vận chuyển hàng không có tốc độ phát triển công nghệ mới rất nhanh. Các loại máy bay liên tục được cải tiến về cấu trúc thân máy bay, động cơ và hệ thống điều khiển. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã tạo ra những thế hệ máy bay mới có các chỉ số kinh tế kỹ thuật cao bắt buộc các cảng hàng không phải có sự phát triển tương ứng. Đây là một trong những nhân tố quan trọng quyết định đến chất lượng, hiệu quả kinh tế cũng như sự sống còn của một cảng hàng không quốc tế. B. Môi trường vi mô 1) Khách hàng Khách hàng quan trọng nhất của các cảng hàng không chính là các hãng hàng không. Hiện có 3 hãng hàng không nội địa và 22 hãng hàng không quốc tế đang có đường bay đến sân bay quốc tế Nội Bài. Các cảng hàng không địa phương hiện chỉ có Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam có đường bay đi /đến với số chuyến rất hạn chế, chủ yếu mang tính chất phục vụ công ích. Thực tế chỉ có Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài là đơn vị quan trọng nhất của NAC. Sự phát triển của các hãng hàng không có quan hệ hữu cơ với sự lớn mạnh của một cảng hàng không. Vì vậy, NAC cũng nên có những chương trình phối hợp với các hãng hàng không trong nước và quốc tế quảng bá hình ảnh của mình đến với tất cả các khách hàng đã, đang và sẽ sử dụng các dịch vụ hàng không. 2) Nhà cung cấp Ngành hàng không là một ngành đòi hỏi trình độ cao cả về kỹ thuật lẫn con người. Hiện nay, các công nghệ mà ngành hàng không Việt Nam đang sử dụng phần lớn đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Đặc biệt là các hệ thống trang thiết bị cho cảng hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài cung cấp, không chủ động được về lượng và giá của các yếu tố đầu vào đối với sản phẩm, dịch vụ. Tuy nhiên các sản phẩm dịch vụ phi hàng không như: các dịch vụ cho thuê 37 mặt bằng, văn phòng, thiết bị; các hoạt động kinh doanh trên địa bàn cảng hàng không; các hoạt động khai thác trên địa bàn cảng hàng không ...ít chịu sự chi phối của các nhà cung cấp nước ngoài. 3) Sản phẩm thay thế Trong vận tải hàng không, việc sử dụng các dịch vụ ở các cảng hàng không (ngoại trừ các dịch vụ phi hàng không) là mang tính chất bắt buộc. Bởi vì máy bay không thể cất/hạ cánh mà không có sân bay. Tính bắt buộc sử dụng khiến cho các sản phẩm, dịch vụ của cảng hàng không trở nên không thể thay thế. Bởi vì chúng ta đi đâu đó bằng đường hàng không, chúng ta cũng đều phải trả một khoản phí cho sân bay mà ta đi hoặc đến dưới dạng lệ phí phục vụ hành khách. Các hãng hàng không cũng phải trả những khoản phí cho việc sử dụng các dịch vụ của cảng hàng không, bao gồm phí cất/hạ cánh, phí sử dụng ống lồng, phí chiếu sáng, phí tiếng ồn… Tuy nhiên, việc sử dụng các cảng hàng không chỉ có ý nghĩa đối với vận chuyển hàng không. Còn các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy...lại chính là các sản phẩm thay thế trực tiếp đối với vận chuyển bằng đường hàng không và gián tiếp ảnh hưởng đến các cảng hàng không. Với ưu thế về dung lượng vận chuyển cao, chi phí vận chuyển thấp, các loại phương tiện giao thông vận tải này thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa nặng, cồng kềnh, hành khách có thu nhập thấp, có nhiều thời gian dành cho đi lại. Các loại phương tiện này đang cùng ngành hàng không chia sẻ thị trường vận tải hành khách, hàng hóa và chiếm thị phần lớn hơn ngành hàng không, nhất là vận tải hàng hóa. Nhưng vận chuyển hàng không với ưu thế hơn hẳn các phương tiện nêu trên về tiện nghi phục vụ, độ an toàn, thời gian hành trình,… thích hợp hơn với vận chuyển cự ly dài, với bộ phận dân cư có thu nhập cao, vận chuyển các loại hàng hóa gọn nhẹ, có giá trị cao đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn như bưu kiện, bưu phẩm, hàng tươi sống…Đó là những lý do khiến cho ngành hàng không ngày càng tăng trưởng mạnh và khó thay thế trong xã hội hiện đại, có ý nghĩa lớn đối với sự phát triển của cảng hàng không. 4) Ảnh hưởng của cạnh tranh và rào cản xâm nhập ngành 38 Ta có cảm tưởng rằng hoạt động của cảng hàng không là mang tính chất độc quyền. Tuy nhiên, các cảng hàng không không phải lúc nào cũng độc quyền vì, về nguyên tắc, các hãng hàng không luôn có quyền chọn một cảng hàng không khác làm nơi đi/đến. Sự độc quyền của NAC chỉ xảy ra đối với khách nội địa hoặc khách quốc tế có nhu cầu đi/đến miền Bắc Việt Nam mà thôi. Còn đối với các hãng hàng không quốc tế thì không phải vậy. Điều này rất rõ ràng khi ở cùng một thành phố có một vài cảng hàng không. Ví dụ ở Paris có Charles de Gaulle và Orley, còn ở Moscow có Tchementjevo I, II và Demendevo. Ngay cả hai cảng hàng không nằm khá xa nhau như cảng hàng không Nong Ngu Hau (Bang Kok) và cảng hàng không Changi (Singapore) cũng phải chịu sức ép cạnh tranh lẫn nhau khi cả hai đều muốn đóng vai trò trung tâm trung chuyển (Hub) khu vực. Không phải ngẫu nhiên mà cảng hàng không Dubai nỗ lực xây dựng hình ảnh của mình thành “Thiên đường mua sắm” hay Changi – “Cảng hàng không thân thiện nhất thế giới”. Cơ sở vật chất của các cảng hàng không Việt Nam còn thấp so với các nước trong khu vực. Nếu lấy cảng hàng không quốc tế Nội Bài, cảng hàng không quy mô nhất trong số các cảng hàng không trực thuộc NAC và là cảng hàng không quốc tế đứng thứ hai tại Việt Nam sau Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cả về quy mô lẫn năng lực khai thác thì còn kém nhiều so với các cảng hàng không trong khu vực. Hiện nay Cảng hàng không quốc tế Nội Bài chỉ có một nhà ga hành khách phục vụ chung cả khách quốc tế lẫn nội địa với tổng công suất thiết kế là 6 triệu hành khách/năm. Trong khi đó Cảng hàng không Changi của Singapore có 3 nhà ga hành khách với tổng công suất là hơn 60 triệu hành khách năm. Cảng hàng không Bangkok Thái Lan cũng được xây dựng với 3 nhà ga hành khách trong đó có 2 nhà ga hành khách quốc tế và 1 nhà ga hành khách nội địa. Theo thống kê của Hiệp hội các cảng hàng không quốc tế (ACI – Airport Council International), đây là sân bay xếp thứ 18 trong danh sách những sân bay bận rộn nhất trên thế giới với diện tích là 32,8km² (khoảng 8.000 acre) và phục vụ khoảng hơn 45 triệu khách/năm, có khả năng nâng cấp lên thành 100 triệu khách trong một năm. Cảng hàng không Kuala Lumpur của Malaysia đạt 29,6 triệu hành khách năm 2009, đứng thứ 48, trong khi 39 đó cảng hàng không quốc tế Nội Bài chỉ đứng thứ 220 với 8,5 triệu hành khách. Thông qua các con số thống kê ta thấy, hiện nay Sân bay quốc tế Nội Bài kém hơn rất nhiều các sân bay trong khu vực về khả năng cạnh tranh. C. Kết luận về phân tích môi trường bên ngoài, xác định các cơ hội và mối đe dọa NAC Qua khảo sát và phân tích các yếu tố môi trường bên ngoài kết hợp với ma trận EFE, các cơ hội và nguy cơ đối với NAC được xác định. · Các cơ hội Ø Với vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm khu vực châu Á-Thái Bình Dương, là một trong những khu vực phát triển nhanh và ổn định nhất trên thế giới, nền kinh tế Việt Nam có những bước tăng trưởng vững chắc. Cùng xu hướng tăng trưởng chung của nền kinh tế, thị trường vận tải hàng không Việt Nam vẫn đạt mức tăng trưởng cao. Ø Hợp tác quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng không ngày càng mở rộng thông qua các hiệp định hàng không song phương và đa phương. Ø Việc hoàn thiện cơ sở pháp lý trong thiết lập hoạt động hàng không dân dụng tạo tiền đề tích cực cho định hướng phát triển Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển hàng không (hub) của khu vực. Ø Là thị trường tiềm năng về phát triển du lịch, đặc biệt là Miền Bắc Việt Nam. Chính sách quảng bá các hoạt động du lịch của Việt Nam cũng là một yếu tố thuận lợi cho sự phát triển của doanh nghiệp. Ø Nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của chính phủ và các nhà tài chính đối với các chính sách về tài chính, đầu tư… Ø Đối thủ cạnh tranh trong nước hầu như không có. · Các mối đe dọa 40 Ø Kế hoạch sản xuất kinh doanh phụ thuộc nhiều vào việc thực hiện kế hoạch của các doanh nghiệp vận tải hàng không, giảm tính chủ động và điều tiết thực hiện chỉ tiêu sản lượng. Ø Tuy rào cản xâm nhập ngành thấp nhưng sự tụt hậu so với các cảng hàng không trong khu vực cũng là nguy cơ đối với NAC trong bối cảnh tự do hóa bầu trời. · Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài Bảng 2.6. Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài của NAC TT Yếu tố môi trường Mức độ quan trọng Phân loại Số điểm quan trọng Hệ số 1 Tình hình chính trị xã hội ổn định 0,10 3 0,33 2 Vị trí địa lý, dân số 0,08 3 0,25 3 Điều kiện thời tiết 0,08 3 0,20 4 Cơ chế quản lý kinh tế của nhà nước còn nhiều bất cập 0,08 3 0,23 5 Nguồn vốn đầu tư từ nhà nước và các tổ chức tín dụng 0,07 2 0,18 6 Rào cản xâm nhập ngành thấp 0,04 2 0,08 7 Đối thủ cạnh tranh 0,05 3 0,13 8 Tốc độ tăng trưởng kinh tế và thu nhập của người dân cao 0,08 3 0,23 9 Sự phát triển của khoa học kỹ thuật 0,05 2 0,13 10 Sự hội nhập ngày càng sâu với kinh tế thế giới 0,06 3 0,17 11 Sự phát triển của các phương tiện giao thông khác (đường sắt, đường bộ...) 0,07 3 0,25 12 Sự phát triển của ngành du lịch 0,07 3 0,21 13 Uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế 0,07 3 0,19 14 Sự phụ thuộc vào nhà cung cấp 0,04 3 0,11 15 Sự phụ thuộc vào khách hàng 0,05 2 0,12 Tổng cộng 1,00 2,78 Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả khảo sát các chuyên gia Nhận xét: Theo kết quả của ma trận EFE ở trên, tổng số điểm là 2,78 cho thấy NAC chỉ ở mức trung bình về các vấn đề chiến lược của họ ứng phó có hiệu quả với 41 các yếu tố bên ngoài. Việc vận dụng các cơ hội từ bên ngoài cũng như tối thiểu hóa các nguy cơ tiềm ẩn của NAC còn chưa cao. Trong ma trận này, yếu tố “Tình hình chính trị xã hội ổn định” nhận được mức độ quan trọng cao nhất là 0,1 cho thấy đây là yếu tố bên ngoài quan trọng, ảnh hưởng nhiều đến sự thành công của NAC. Bên cạnh đó, các yếu tố như “vị trí địa lý, dân số”, “điều kiện thời tiết”, “cơ chế quản lý của nhà nước”, “tốc độ tăng trưởng kinh tế và thu nhập của người dân cao” đều có mức độ quan trọng khá cao là 0,8 cho thấy đây là những yếu tố có ảnh hưởng quan trọng đến NAC. Vì vậy lãnh đạo của NAC cần có chiến lược thích hợp để ứng phó với những tác động đó. 2.3.2.2. Các nhân tố bên trong 1) Quản lý và lãnh đạo Ø Cơ cấu tổ chức Theo quyết định số 1748/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Tổng công ty cảng hàng không Miền Bắc được thành lập với mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Công ty mẹ - Tổng công ty cảng hàng không Miền Bắc là công ty trách nhiện hữu hạn một thành viên do nhà nước sở hữu 100% vốn điều lệ. Các công ty con được chuyển thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do NAC nắm giữ 100% vốn điều lệ hoặc các công ty cổ phần (trong đó NAC nắm giữ 50% vốn điều lệ). Cơ cấu tổ chức của NAC gồm: Hội đồng thành viên, Tổng giám đốc và Kiểm soát viên. Mối liên hệ giữa NAC với chủ sở hữu nhà nước và với các công ty con, công ty liên kết được thực hiện theo qui định của pháp luật, điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty. Mô hình công ty mẹ – công ty con về cơ bản sẽ giúp NAC giải quyết một số vướng mắc mang tính nguyên tắc trong quản lý hiện nay. Nó là điều kiện cần để đổi mới cơ chế quản lý hệ thống doanh nghiệp nhà nước và chuyển mô hình tổng công ty nhà nước sang mô hình tập đoàn kinh tế như các nước trên thế giới. 42 NAC có trách nhiệm thực hiện sản xuất kinh doanh và đầu tư vốn vào các công ty con, công ty liên kết; chịu trách nhiệm bảo toàn và phát triển vốn nhà nước tại công ty mẹ, vốn đầu tư vào các công ty con, công ty liên kết. Ø Lãnh đạo Chức năng lãnh đạo thực hiện tương đối tốt. Đội ngũ lãnh đạo là những người có năng lực, trình độ, dày dạn kinh nghiệm, gắn bó nhiều năm với Tổng công ty, quyết đoán nhưng cũng biết tranh thủ ý kiến nhân viên. Hội đồng quản trị ủy quyền cho Ban Tổng giám đốc trong các hoạt động hoạch định, điều hành… đã tạo điều kiện cho Ban Tổng giám đốc phát huy tính tự chủ, độc lập, sáng tạo. Tuy nhiên, cho đến nay ban lãnh đạo chưa thiết lập được chiến lược kinh doanh hoàn chỉnh và phù hợp với mô hình và điều kiện hoạt động. 2) Marketing Marketing chưa thực sự được chú trọng trong hoạt động của NAC một phần do tính chất độc quyền đặc biệt của nó, một phần cũng do những người lãnh đạo còn xem nhẹ vấn đề này. Điều này khiến cho NAC có một sức ỳ lớn trong việc tự hoàn thiện mình và thiếu đi tính chuyên nghiệp trong một lĩnh vực đòi hỏi tính chuyên nghiệp rất cao. Cảng hàng không dân dụng ngày nay ngày càng mở rộng lĩnh vực hoạt động. Vì vậy, khái niệm về cảng hàng không không chỉ còn bó hẹp trong các dịch vụ phục vụ hoạt động bay tại cảng hàng không mà đã mở rộng sang các lĩnh vực thương mại có liên quan đến hoạt động hàng không dân dụng và các ngành khác của nền kinh tế quốc dân, làm xuất hiện nhu cầu cạnh tranh để tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ hàng không và phi hàng không giữa các đơn vị hàng không và doanh nghiệp ngoài hàng không. Vì vậy, hoạt động Marketing có ý nghĩa quan trọng đối với doanh nghiệp hàng không như NAC. 3) Sản xuất kinh doanh Ø Sản phẩm, dịch vụ Các sản phẩm, dịch vụ tạo ra nguồn thu tại NAC bao gồm: 43 Doanh thu từ cất hạ cánh Theo hệ thống thuế quan hiện hành tại Cảng HKQT Nội Bài thì doanh thu cất hạ cánh của chuyến bay quốc tế đối với hãng chuyên trở nước ngoài được xác định dựa trên trọng tải cất cánh tối đa MTOW (Maximum take off weigh limit) của máy bay theo bảng dưới đây. Doanh thu cất hạ cánh cho phục vụ vận chuyển trong nước bằng 75% doanh thu cất hạ cánh phục vụ vận chuyển quốc tế. Bảng 2.7. Biểu giá cho một lần cất/hạ cánh theo loại máy bay MTOW USD VND LJ1 B777-300 ER 352 MT 1.235 25.688.000 LJ2 B777-200 ER 298 MT 1.235 19.760.000 MJ B787-8 217 MT 685 10.960.000 SJ A320 77 MT 185 2.960.000 TP/RJ MRJ 40 MT 80 1.280.000 Nguồn: NAC [15] Doanh thu từ cầu hành khách Doanh thu cầu dẫn hành khách được tính theo số lần máy bay cất hạ cánh. 100% doanh thu của NAC đối với các chuyến bay quốc tế đã được xem xét cho Cảng HKQT Nội Bài. Chi phí dẫn cầu hành khách trong một lần là 2.653.918 VND. Doanh thu từ phục vụ máy bay Doanh thu phục vụ máy bay gồm có doanh thu kéo đẩy máy bay, doanh thu lưu đỗ máy bay, doanh thu dẫn máy bay. Chi phí dịch vụ máy bay cho một lần đỗ là 2.711.378 VND. Doanh thu từ bổ sung điều hành bay quá cảnh Doanh thu này được tính theo số lần máy bay cất hạ cánh. Chi phí quản lý giao thông hàng không cho một lần máy bay cất hạ cánh là 1.193.990 VND. 44 Doanh thu từ dịch vụ hành khách Theo hệ thống thuế quan hiện hành tại Cảng HKQT Nội Bài, thì chi phí dịch vụ hành khách của khách hàng quốc tế là 14 USD ( 224.000 VND) cho 1 hành khách đến. Do vậy, doanh thu từ chi phí dịch vụ hành khách đã được ước tính bằng cách lấy đơn giá nhân với lượng hành khách. Doanh thu từ các hoạt động thương mại và nhượng quyền khai thác Doanh thu từ các hoạt động thương mại và nhượng quyền khai thác được tính theo lượng hành khách. Doanh thu của một hành khách là 16.644 VND. Doanh thu sân đỗ Doanh thu từ sân đỗ được tính theo số lượng hành khách. Doanh thu của một hành khách (quốc tế và nội địa) là 1,698 VND. Doanh thu từ cho thuê mặt bằng Doanh thu từ phí cho thuê phòng, mặt bằng, và thiết bị được tính bởi doanh thu đơn vị từ tiền thuê nhà trên tổng số diện tích nền (m2). Thu nhập khác Doanh thu từ thu nhập khác được tính theo số lượng hành khách. 100% doanh thu của NAC cho các chuyến bay quốc tế đã được xem xét cho Cảng HKQT Nội Bài. Doanh thu của một hành khách là 8.385 VND. 45 Hình 2.2. Phân bổ doanh thu của NAC trong năm 2010 Nguồn: NAC [15] Nhận xét: Theo mức phân bổ doanh thu của NAC, ta thấy doanh thu phục vụ hành khách cùng với doanh thu phục vụ cho máy bay chiếm tỷ trọng cao nhất trong cơ cấu doanh thu, chiếm gần ¾ tổng doanh thu. Doanh thu cho các hoạt động thương mại và phi hàng không khác còn khiêm tốn. NAC cần đẩy mạnh hơn nữa các hoạt động phi hàng không vì đây là lĩnh vực còn nhiều tiềm năng. Ø Quản lý chất lượng Các sân bay thuộc NAC đều được xây dựng phù hợp với yêu cầu và mục đích khác nhau. Đặc biệt Sân bay quốc tế Nội Bài được xây dựng theo tiêu chuẩn của ICAO, đáp ứng được yêu cầu về cất/hạ cánh của tất cả các loại máy bay hiện đại hiện nay. Ngày 15 tháng 9 năm 2005, sân bay quốc tế Nội Bài đã được tổ chức TÜV NORD CERT (Đức) trao chứng chỉ ISO 9001:2000. Tuy nhiên, để thực hiện tốt công tác đảm bảo chất lượng sản phẩm, dịch vụ, NAC cần phải thực hiện những vấn đề sau: - Ban lãnh đạo phải thực sự quan tâm nhiều đến hệ thống quan lý chất lượng và cam kết thực hiện. Bản thân họ phải có đủ kinh nghiệm và kiến thức về quản lý chất lượng. - Phải có những chuyên gia về quản lý chất lượng ở từng bộ phận. 46 - Sau khi đã nhận chứng chỉ, doanh nghiệp phải thường xuyên duy trì và cải tiến liên tục trong quá trình áp dụng hệ thống quản lý chất lượng. Ø Đầu tư cơ sở hạ tầng, máy móc thiết bị Hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đóng một vai trò quan trọng trong toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp. Thực hiện các mục tiêu về tăng trưởng doanh nghiệp phải có các điều kiện về cơ sở hạ tầng và thiết bị đồng bộ như nhà ga, đường cất hạ cánh, sân đỗ,… Mỗi dự án khi được đưa vào khai thác đã thực hiện tốt những chỉ tiêu về hiệu quả kinh tế và góp phần thực hiện các mục tiêu hiện đại hoá trang thiết bị và hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng tại các cảng hàng không. Điển hình là việc xây dựng và đưa Nhà ga T1 vào hoạt động. Các hãng hàng không và hành khách tới Cảng hàng không quốc tế Nội Bài tăng nhanh, thiết lập thêm nhiều đường bay mới. Một số công trình xây dựng đã đáp ứng và phục vụ kịp thời những sự kiện của đất nước như công trình Nhà ga hành khách, sân đỗ tàu bay CHK Điện Biên đã được đưa vào khai thác đúng dịp kỷ niệm 50 năm chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ. Ngoài ra, việc đầu tư mới các trang thiết bị hiện đại, đồng bộ tại NAC cũng góp phần làm giảm chi phí hoạt động của doanh nghiệp do tiết kiệm chi phí, giảm bớt số lượng lao động nâng cao hiệu quả kinh tế. Để giải quyết sự tăng trưởng của giao thông hàng không, NAC đang cố gắng cải tạo và nâng cấp những công trình hiện có. Đồng thời, từ năm 2005, Tổng công ty Cảng Hàng Không Miền Bắc đã tiến hành lập nghiên cứu khả thi với sự trợ giúp của Tổ chức ngoại thương Nhật bản (JETRO) về dự án nhà ga hành khách T2 [6]. Dự án đã được khởi công từ cuối năm 2010, tuy nhiên, vì nhiều lý do, đến nay dự án vẫn còn nhiều gói thầu bị chậm tiến độ. Một trong những vướng mắc lớn nhất của dự án đó là khâu giải phóng mặt bằng. Theo tính toán, dự án chỉ có khả năng hoàn thành sớm nhất vào tháng 4/2014. Dự án nhà ga hành khách T2 khi được đưa vào sử dụng sẽ giúp giảm tải lượng khách qua sân bay Nội Bài đang thực sự quá tải. 47 Ø Ứng dụng khoa học công nghệ NAC luôn xác định khoa học công nghệ là khâu then chốt bằng những việc làm cụ thể: Kiện toàn lực lượng làm công tác kỹ thuật; xác định rõ phương hướng, nhiệm vụ phát triển kỹ thuật công nghệ cho từng giai đoạn, ưu tiên phát triển công nghệ thông tin, ứng dụng tin học vào quản lý, sản xuất; chủ động tiếp cận, chuyển giao, làm chủ công nghệ và vận hành các hệ thống trang thiết bị kỹ thuật chuyên ngành như nhà ga hành khách với trang thiết bị và công nghệ hiện đại, hệ thống thông báo tự động ATIS; hệ thống hỗ trợ dẫn đường ILS/DME; hệ thống thu thập dữ liệu khí tượng, hệ thống đèn hỗ trợ hạ cánh ban đêm; tổ chức biên soạn các quy trình bảo dưỡng sửa chữa, quy trình vận hành khai thác, định mức vật tư kỹ thuật cho các thiết bị; tăng cường quản lý Nhà nước về môi trường, hướng dẫn để các hoạt động đầu tư xây dựng và sản xuất gắn chặt với bảo vệ môi trường, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững, hài hoà với thiên nhiên, văn hoá dân tộc. Hiện nay, hệ thống các trang thiết bị phục vụ hoạt động bay được đầu tư mới, đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế chuyên ngành. Vì vậy, chất lượng phục vụ hoạt động bay của các hãng hàng không và hành khách tại các cảng hàng không ngày càng được nâng cao, đạt được các yêu cầu cơ bản theo tiêu chuẩn của hàng không dân dụng thế giới. Tuy nhiên, việc triển khai áp dụng công nghệ thông tin phục vụ công tác quản lý và điều hành sản xuất còn chậm. Công tác phát triển khoa học công nghệ chưa thực sự bám sát và trực tiếp phục vụ cho công tác sản xuất kinh doanh. 4) Nguồn nhân lực Tính đến ngày 31/12/2010, tổng số lao động của NAC là 2.605 người, tuổi đời bình quân là 35 tuổi. Lao động có trình độ trên đại học là 59 người chiếm hơn 2,5% tổng số lao động; lao động có trình độ đại học và cao đẳng là 1020 người chiếm 39,2%, lực lượng lao động sơ cấp và chưa qua đào tạo chiếm 36%. Lao động có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ chiếm tỷ lệ cao và liên tục được đào tạo bồi dưỡng, hoàn thiện kiến thức để quản lý điều hành và khai thác cảng với công nghệ hiện đại. 48 Lực lượng lao động trẻ có trình độ chuyên môn, ngoại ngữ,… đã được bổ sung kịp thời đáp ứng yêu cầu trong từng giai đoạn phát triển. Người lao động có ý thức kỷ luật, chấp hành tốt nội quy, quy chế của đơn vị. Tuy nhiên, trình độ ngoại ngữ của người lao động còn yếu và chủ yếu tập trung vào tiếng Anh, còn các ngoại ngữ khác chưa được quan tâm để đáp ứng yêu cầu giao tiếp với hành khách giao tiếp bằng các ngôn ngữ khác như tiếng Hàn quốc, tiếng Trung Quốc và tiếng Nhật Bản,… Lực lượng lao động có thâm niên trong ngành có nhiều kinh nghiệm nhưng gặp khó khăn khi tiếp cận với kiến thức chuyên ngành mới. 5) Hoạt động hợp tác quốc tế NAC hiện là thành viên của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Hiệp hội các cảng hàng không châu Á (AAA), Hội đồng các cảng hàng không quốc tế (ACI),… Việc tham gia các tổ chức này đã thúc đẩy quá trình phát triển các cảng hàng không do NAC quản lý đạt tiêu chuẩn quốc tế và khu vực về cả quy mô, năng lực, kỹ thuật công nghệ và trình độ quản lý, điều hành. Đồng thời từng bước quảng bá hoạt động của các cảng hàng không trực thuộc, nâng cao khả năng hội nhập. Thực hiện chỉ đạo của Cục hàng không, NAC đã chủ động ký kết chương trình hợp tác hữu nghị với sân bay Wattay - Thủ đô Viêng Chăn (Lào), với mục đích hỗ trợ và giúp đỡ nhau thực hiện các khuyến cáo của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, nâng cao năng lực quản lý, xây dựng và khai thác cảng. Sau 5 năm thực hiện chương trình đã đạt hiệu quả thiết thực, tạo điều kiện cho sự phát triển hàng không tiểu vùng sông Mekong (CLMV) và khu vực. 6) Xác định điểm mạnh, điểm yếu của NAC và ma trận các yếu tố bên trong · Điểm mạnh - Đội ngũ cán bộ công nhân viên có tính kỷ luật cao, cần cù, được bồi dưỡng, cập nhật các kiến thức chuyên ngành một cách thường xuyên. 49 - Chi phí tiền lương cho người lao động thấp. - Đầu tư cơ sở hạ tầng, hệ thống trang thiết bị cơ bản được trang bị đồng bộ, đạt tiêu chuẩn quốc tế. - Về tài chính và huy động vốn: Được sự quan tâm, đầu tư của nhà nước cũng như sự tài trợ của các ngân hàng lớn. · Điểm yếu - Mô hình tổ chức còn cồng kềnh và chưa đạt được hiệu quả cao. Chính sách bảo hộ của Nhà nước trong lĩnh vực hàng không một thời gian dài làm cho doanh nghiệp quen với cơ chế độc quyền, thiếu tính cạnh tranh, chỉ quan tâm đầu tư lĩnh vực công ích, ít chú trọng đến phát triển các hoạt động tài chính và kinh doanh thương mại. - Nguồn vốn tích luỹ dành cho tái đầu tư còn rất hạn chế. Đa số các công trình lớn phải chờ nguồn vốn ngân sách nhà nước. Việc thu hút vốn đầu tư từ khu vực nước ngoài, kinh tế tư nhân và các hình thức hợp tác kinh doanh chưa được khai thác triệt để. - Công tác xây dựng kế hoạch phát triển của doanh nghiệp còn bộc lộ nhiều bất cập. Các kế hoạch dự báo về thị trường, sản lượng doanh thu hàng năm chưa thực sự chủ động và bám sát các điều kiện thực tế và năng lực hoạt động của TCT. Kế hoạch hàng năm chủ yếu nặng về kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản. - Trình độ của đội ngũ cán bộ và người lao động còn hạn chế, thiếu những cán bộ, các chuyên gia kỹ thuật có trình độ quản lý, chuyên môn cao. Công tác huấn luyện còn dàn trải, thiếu trọng tâm, chưa chú trọng