Luận văn Thực trạng và giải pháp hoàn thiện văn hóa an toàn tại xí nghiệp vận tải biển và công tác lặn thuộc liên doanh Việt nga - Vietsovpetro

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ

PHẦN MỞ ĐẦU. 1

PHẦN NỘI DUNG ĐỀ TÀI . 5

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VĂN HÓA AN TOÀN. 5

1.1. Tổng quan về văn hóa, văn hóa doanh nghiệp. 5

1.1.1. Khái niệm về văn hóa. 5

1.1.2. Khái niệm về văn hóa doanh nghiệp. . 6

1.1.3. Các đặc tính cơ bản của văn hóa doanh nghiệp:. 9

1.1.4. Vai trò của văn hóa doanh nghiệp:. 9

1.2. Tổng quan về văn hóa an toàn. 10

1.2.1. Khái niệm về văn hóa an toàn. 10

1.2.2. Cấu thành văn hóa an toàn. 12

1.2.3. Các mức độ cơ bản của văn hóa an toàn . 13

1.2.4. Các đặc tính của văn hóa an toàn trong doanh nghiệp. 14

1.2.5. Vai trò của văn hóa an toàn . 15

1.2.6. Các dạng văn hóa an toàn . 16

1.2.7. Một số mô hình xác định và đánh giá văn hóa an toàn:. 18

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VĂN HÓA AN

TOÀN TẠI XÍ NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VÀ CÔNG TÁC LẶN – LIÊN

DOANH VIỆT NGA - VIETSOVPETRO. 31

pdf108 trang | Chia sẻ: lanphuong92 | Ngày: 15/10/2020 | Lượt xem: 8 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Luận văn Thực trạng và giải pháp hoàn thiện văn hóa an toàn tại xí nghiệp vận tải biển và công tác lặn thuộc liên doanh Việt nga - Vietsovpetro, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
yên của thềm lục địa Việt Nam và khu vực Đông Nam Á, là mắt xích quan trọng nhất nối liền đại bản doanh Vietsovpetro với các công trình biển đã, đang và sẽ được xây dựng, khai thác thương mại tại các vùng mỏ của Vietsovpetro. Vào thời điểm thành lập xí nghiệp chỉ có 01 tàu Côn Đảo-011 với công suất 1.128 mã lực chỉ để phục vụ trong cảng Dầu khí Vietsovpetro. Dần dần theo thời gian Vietsovpetro đầu tư lớn hơn, hiện đại hơn cho công tác thăm dò và khai thác dầu khí, điều đó đồng thời đòi hỏi phương tiện phục vụ sản xuất cũng phải được đồng bộ hoá, hiện đại và phù hợp theo. Hiện nay, Xí nghiệp Vận tải biển là một đơn vị vận tải chuyên ngành, có đội tàu hiện đại bậc nhất Việt Nam, có đẳng cấp quốc tế với công suất gần 130.000 CV, hơn 700 CBCNV làm việc trên các công trình biển và bờ và gần 100 CBCNV làm các công tác phục vụ sản xuất. Trong đó, 90% là nam giới; trình độ Kỹ sư trở lên chiếm 60%, 40% còn lại là những công nhân lành nghề, có trình độ cao, được đào Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 39 tạo bài bản từ các trường Cao đẳng, Công nhân nghề trong và ngoài nước. Tàu cẩu Hoàng Sa trong công tác hạ thủy chân đế giàn khoan Tàu dịch vụ cấp hàng Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 40 Tàu cứu hộ Bến Đình 01 thực tập chữa cháy Tàu Long Hải 01 phục vụ công tác lặn khảo sát công trình ngầm Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 41 - Môi trường bên ngoài: Bằng việc tận dụng kinh nghiệm, các thiết bị nhàn rỗi, Vietsovpetro đã thực hiện cung cấp dịch vụ địa vật lý, khoan thăm dò, vận chuyển hàng hóa, xây lắp công trình ngoài khơi, cứu hộ, cứu nạn cho các công trình trọng điểm của Nhà nước cũng như làm dịch vụ cho các công ty dầu khí trong nước ở các vùng mỏ mới, như là Đồi mồi, Hải Thạch, Cá Ngừ Vàng, Rạng Đông, Sư Tử Đen, Biển Đông, công trình T1, T2 của bộ Quốc Phòng Công tác dịch vụ không những được thực hiện tốt ở trong nước mà còn mở rộng ra nước ngoài ở Indonesia, Thái Lan, Malaysia Chính vì vậy, công tác quản lý an toàn của XN VTB&CTL phải tiếp tục duy trì và đảm bảo cho đội tàu làm việc an toàn ở mọi điều kiện thời tiết cũng như độ sâu khác nhau ở các vùng biển mà đội tàu phải tham gia hoạt động. Ngoài ra, việc hợp tác và liên kết với các đơn vị bên ngoài để cùng thực hiện dự án, đòi hỏi phải có sự đồng bộ quản lý công việc trong mọi tình huống, và do đó chính sách an toàn của XN VTB&CTL nói riêng và của Vietsovpetro nói chung phải phù hợp với đối tác, và ngược lại. Mặt khác, đội tàu của XN VTB&CTL phải tuân thủ các công ước quốc tế về hàng hải mà Chính phủ Việt nam đã ký kết, trong đó có công ước SOLAS, MARPOL Bộ luật này xuất phát từ cuối những năm 1980, khi mà sự lo ngại ngày càng gia tăng về việc thiếu các tiêu chuẩn quản lý tàu, dẫn đến tai nạn đường biển và vấn đề ô nhiễm môi trường do tàu gây ra ngày càng gia tăng. Trong đó công ước SOLAS được bổ sung chương IX – Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) vào năm 1994 mang tính áp dụng bắt buộc, và bổ sung sửa đối chương IX bởi nghị quyết MSC.99(73) có hiệu lực vào ngày 01/7/2002. 2.2.2. Thực trạng công tác quản lý an toàn A. Hệ thống quản lý an toàn truyền thống Tại XN VTB&CTL với đội ngũ lao động đông đảo, cùng trang thiết bị, máy móc đồ sộ, hiện đại và phức tạp, luôn làm việc trong môi trường nguy hiểm, rủi ro tiềm ẩn cao thì nguy cơ mất an toàn lao động luôn rình rập, đòi hỏi phải có biện Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 42 pháp quản lý an toàn hữu hiệu mới đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ phục vụ công tác thăm dò, khai thác dầu khí. Ngay từ đầu, những năm mới thành lập, Vietsovpetro đã chú trọng đến công tác an toàn. Hệ thống quản lý an toàn được thiết lập trên cơ sở tiếp thu, áp dụng hệ thống quản lý an toàn của Liên Xô. Đây là một hệ thống khá hoàn chỉnh bởi đã được soạn thảo, chỉnh sửa, áp dụng thực hiện trên đất nước Liên Xô khá lâu đời. Hệ thống này bao gồm hệ các quy định, quy trình, quy tắc ...phù hợp với Luật pháp Việt nam, để thống nhất việc tổ chức công tác và thực hiện các biện pháp tổ chức - kỹ thuật nhằm cải thiện điều kiện hoạt động và đảm bảo an toàn cho người lao động trên các công trình biển và bờ của Vietsovpetro, và nhằm giải quyết các nhiệm vụ: - Quy định trách nhiệm cho từng chức danh lãnh đạo trong việc tổ chức công tác Bảo hộ lao động. - Quy định trình tự huấn luyện các phương pháp làm việc an toàn cho người lao động. - Đảm bảo việc kiểm tra tình trạng bảo hộ lao động tại các công trình sản xuất. Được tổ chức làm 3 cấp: Cấp 1 thực hiện hàng ngày, cấp 2 hàng tuần bởi các đơn vị sản xuất; Cấp 3 thực hiện hàng quí bởi Xí nghiệp; Cấp 4 thực hiện 2 lần trong năm bởi các chuyên gia của Vietsovpetro. - Tổ chức và đảm bảo việc điều tra các vụ tai nạn sản xuất một cách kịp thời và chất lượng. - Quy định trình tự việc soạn thảo, phê duyệt và soát xét các quy trình an toàn lao động. - Đảm bảo cho CBCNV tuân thủ các yêu cầu của quy phạm, tiêu chẩn, quy trình an toàn lao động. - Nâng cao trách nhiệm của cán bộ lãnh đạo và cán bộ kỹ thuật của các đơn vị cơ sở thành viên Vietsovpetro. Các nhiệm vụ nêu trên được giải quyết thông qua hoạt động có kế hoạch của Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 43 cán bộ lãnh đạo và cán bộ kỹ thuật các đơn vị thành viên Vietsovpetro. Trên cơ sở đó, XN VTB&CTL đã thực hiện việc soạn thảo các tài liệu hướng dẫn, các quy trình, quy định, kế hoạch kiểm tra, kiểm soát an toàn... phù hợp với đặc thù ngành nghề vận tải biển, thi công công trình ngoài khơi: - Tập các quy trình an toàn công việc của XN VTB&CTL. - Hướng dẫn vì sự sống trên biển. - Kế hoạch kiểm tra, kiểm soát tình trạng Bảo hộ lao động của đội tàu. - Kế hoạch đáp ứng yêu cầu trang thiết bị phục vụ cho công tác an toàn. - Kế hoạch huấn luyện, đào tạo kỹ năng ứng cứu sự cố, kiến thức làm việc an toàn cho thuyền viên. Các công tác lập kế hoạch; tổ chức phối hợp thực hiện của đội tàu và các phòng ban; duy trì, kiểm tra; soát xét về công tác an toàn lao động được phân công cho Ban Bảo đảm An toàn và Chất lượng chù trì, dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Chánh kỹ sư. Theo quy định của quy chế cơ quan, mọi nhân viên làm việc theo chức danh của mình, chịu trách nhiệm đảm bảo hoàn thành tốt công việc và không để xảy ra tai nạn, sự cố, ảnh hưởng đến con người, trang thiết bị, máy móc, nhà xưởng của Xí nghiệp. Các kiến thức an toàn nghề nghiệp của các hoạt động sản xuất trong Xí nghiệp được biên soạn thành “Tập hợp các quy trình an toàn lao động cho CBCNV Xí nghiệp Vận tải biển” phù hợp với các quy trình, quy phạm, quy định của Pháp luật Việt Nam. Đòi hỏi CBCNV tham gia trực tiếp sản xuất phải hiểu và thuộc, thực hiện đầy đủ các yêu cầu của quy trình cho từng ngành nghề. Định kỳ, đối với CBCNV là kỹ sư trở lên, 1 năm một lần phải kiểm tra kiến thức an toàn tại Phòng kiểm tra kiến thức an toàn của Xí nghiệp do Ban Bảo đảm An toàn và chất lượng phụ trách; đối với CBCNV có trình độ Cao đẳng trở xuống, 3 tháng một lần phải được kiểm tra, hướng dẫn tại công trình, do người phụ trách công trình thực hiện. Chương trình kiểm tra, hướng dẫn được Hội đồng An toàn của Xí nghiệp và của Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 44 mỗi công trình biên soạn, phù hợp với mỗi chức danh công việc. Như vậy, hệ thống quản lý an toàn này khá hoàn chỉnh. Thực tế cho thấy, từ ngày XN VTB&CTL đi vào hoạt động là ngày hệ thống bắt đầu được vận hành, mang lại nhiều kết quả tốt, đảm bảo cho mọi hoạt động trong XN VTB&CTL đi vào nề nếp, quy củ, ổn định, đem lại hiệu quả cao. Tuy nhiên, các tai nạn sự cố đáng tiếc như chết người, thương tật vĩnh viễn vẫn tồn tại. Một số con số cụ thể: Bảng 2.1 – Thống kê số lượng tai nạn, sự cố trước khi áp dụng ISM Code Loại thương tật Năm 1999 2000 2001 2002 2003 Thương tích nhẹ 15 17 13 10 15 Nghỉ việc có thời hạn 3 4 5 3 2 Thương tật suốt đời 1 1 2 1 1 Chết người 1 1 1 2 0 Cháy nổ 2 1 2 1 2 Đổ sập công trình 1 0 1 0 0 Va chạm với công trình khác 2 1 3 1 2 Vi phạm bảo vệ môi trường Thường xuyên Một nguyên nhân nổi bật sau điều tra cho thấy: sự chủ quan, chủ nghĩa kinh nghiệm được sử dụng triệt để trong khi tác nghiệp, chủ yếu tai nạn rủi ro nêu trên được ghi nhận ở bộ phận lao động trên boong tàu. Điều này là hậu quả của tính chất ngành nghề lao động trên biển. Ngoài yêu cầu về trình độ chuyên môn, tay nghề cao, nhiều kinh nghiệm đối với người lao động, thì thuyền viên và công nhân bảo dưỡng tàu phải có một sức khỏe tốt để chịu đựng được sóng gió lớn. Vì vậy, việc ỷ lại vào sức khỏe và kinh Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 45 nghiệm là một đặc thù của đội ngũ lao động ở Xí nghiệp Vận tải biển. Thêm nữa, một lý do quan trọng góp phần làm tình trạng an toàn trên đội tàu giảm xuống là công tác quản lý của người phụ trách trên công trình. Mọi quyết định an toàn phụ thuộc vào mệnh lệnh của người phụ trách, mà không quan tâm đến ý kiến của lao động trực tiếp nhằm mục đích hoàn thành công việc. Bên cạnh đó, trong mọi tác nghiệp đều không được nhìn nhận, xem xét một cách đúng mức về khía cạnh rủi ro nghề nghiệp. Tuân thủ một cách cứng nhắc vào các quy trình có sẵn, trong khi đó thì tình huống xảy ra tại hiện trường luôn biến động và không giống nhau do phụ thuộc nhiều vào thời tiết như là sóng gió, các yếu tố bất ngờ khác xuất hiện không thể lường trước được. Các hoạt động phụ đối với việc khai thác dầu vẫn chưa được chú ý đúng mức theo đặc thù ngành nghề. Ví dụ như đặc điểm của ngành vận tải hàng hóa trên biển, thường xuyên phải đối mặt với sóng, gió và các rủi ro khác từ các công trình khai thác dầu khí. Qua rà soát cấu trúc của hệ thống cũng cho thấy một số vấn đề chưa được thỏa mãn đúng mức: - Hệ thống chưa chú ý đúng mức đến tai nạn trong hàng hải. - Sự liên kết ngang của từng tác nghiệp với nhau chưa được đề cập một cách bài bản, rõ ràng. Hệ thống qui định các tác nghiệp khá độc lập với nhau, thực tế thì chúng ảnh hưởng đến nhau trong khi tác nghiệp trên cùng một đối tượng. - Chưa lưu tâm thỏa đáng việc đánh giá, ước lượng rủi ro để có thể ngăn ngừa, ứng phó chủ động với các tình huống có thể xảy ra.. - Mọi tác nghiệp đều dựa vào những quy trình, quy phạm cứng mà không tính đến những biến động của môi trường tác nghiệp. B. Hệ thống quản lý an toàn ISM Code (International Safety Management Code) Song song với Hệ thống quản lý an toàn truyền thống, XN VTB&CTL phải Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 46 tiếp tục thực hiện, tuân thủ Bộ luật ISM (International Safety Management Code) của tổ chức Hàng hải quốc tế, ra đời vào cuối những năm 1980, khi mà sự lo ngại ngày càng gia tăng về việc thiếu các tiêu chuẩn quản lý tàu, dẫn đến tai nạn đường biển và vấn đề ô nhiễm môi trường do tàu gây ra ngày càng gia tăng. Năm 1994, Công ước SOLAS được bổ sung chương IX – Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) mang tính áp dụng bắt buộc, và bổ sung sửa đối chương IX bởi nghị quyết MSC.99(73) có hiệu lực vào ngày 01/7/2002, một số bổ sung sửa đổi khác có hiệu lực vào năm 2010. Mục tiêu của hệ thống quản lý an toàn theo ISM Code là đảm bảo an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong về người, và trách nhiệm thiệt hại, đặc biệt đối với môi trường biển và đối với tài sản. 1) Tiếp cận bộ luật: Bộ luật ISM được kiện toàn thông qua việc triển khai Hướng dẫn để quản lý khai thác tàu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm đã được Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua năm 1989. Khi bộ luật mới ra đời, tất cả các công ty hàng hải trên thế giới được chính phủ giới thiệu và hỗ trợ tập huấn tinh thần, ý nghĩa của bộ luật. Theo đó, các công ty Vận tải đường biển quốc tế phải tuân theo triệt để và phải chịu sự kiểm soát của cơ quan đăng kiểm nước mà tàu có treo cờ. Tại Việt Nam, bắt đầu năm 2002, tổ chức Đăng kiểm Việt Nam (VR) là cơ quan được Chính phủ ủy quyền triển khai bộ luật trên toàn quốc. Tại XN VTB&CTL, từ năm 2003, lãnh đạo đã ý thức được việc phải cải tiến hoặc thay đổi cách thức quản lý an toàn một cách hữu hiệu hơn, đáp ứng các yêu cầu của nhiệm vụ mới, không những trong nội bộ Viesovpetro mà còn đối với các đối tác quốc tế mà Xí nghiệp sẽ hợp tác. Như vậy, việc tuân thủ bộ luật ISM đáp ứng tất cả các điều kiện bắt buộc của chính quyền cũng như của doanh nghiệp. Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 47 2) Xây dựng Hệ thống quản lý an toàn theo bộ luật ISM a. Quá trình chuẩn bị: Theo quyết định của Lãnh đạo XN VTB&CTL thì Ban An toàn được sát nhập với Ban ISO thành một ban mới, được gọi là Ban Đảm bảo An toàn và Chất lượng, với số lượng nhân viên không thay đổi. Ban được chia làm 02 bộ phận, bộ phận Quản lý hệ thống, và bộ phận thực hiện, triển khai, giám sát các yêu cầu của hệ thống. Tất cả nhân viên trong ban được tập huấn kỹ càng, vừa đảm bảo hiểu yêu cầu của Bộ luật ISM, vừa hiểu Hệ thống quản lý an toàn truyền thống đang thực hiện bởi cơ quan Đăng kiểm Việt Nam. Lãnh đạo Xí nghiệp quyết định thuê tổ chức tư vấn độc lập DNV kết hợp cùng Ban Bảo đảm An toàn và Chất lượng xây dựng hệ thống mới theo yêu cầu của ISM Code. b. Xây dựng Hệ thống quản lý ISM code:  Yêu cầu của Bộ Luật: Công ty phải thiết lập được một Hệ thống quản lý đáp ứng các yêu cầu cơ bản: - Thiết lập một chính sách an toàn và bảo vệ môi trường; - Các hướng dẫn và quy trình để đảm bảo khai thác tàu an toàn và bảo vệ môi trường phù hợp với luật pháp có liên quan của quốc tế và quốc gia; - Xác định các mức phân cấp quyền hạn và tuyến thông tin liên lạc giữa những người trên bờ, giữa những người trên tàu, và giữa tàu với bờ; - Các quy trình báo cáo tai nạn và sự không phù hợp; - Các quy trình để chuẩn bị sẵn sàng và đối phó với các tình huống khẩn cấp, và - Các quy trình đánh giá nội bộ và soát xét công tác quản lý.  Cấu trúc Hệ thống quản lý an toàn ISM Code: Các nội dung thực hiện Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 48 quy trình, qui phạm được từng bước tích hợp vào cấu trúc của Hệ thống quản lý an toàn ISM Code, tuân thủ đầy các yêu cầu của Bộ luật. GIÁM ĐỐC CÁC PHÓ GIÁM ĐỐC CHÁNH KỸ SƯ NGƯỜI PHỤ TRÁCH (DP) ĐÁNH GIÁ NỘI BỘ ĐỘI ỨNG CỨU SỰ CỐ TRƯỞNG PHÒNG KỸ THUẬT – VẬT TƯ TRƯỞNG BAN BẢO ĐẢM AN TOÀN VÀ CHẤT LƯỢNG TRƯỞNG PHÒNG KHAI THÁC TÀU – LAO ĐỘNG TIỀN LƯƠNG TRƯỞNG BAN VÔ TUYẾN ĐIỆN TRƯỞNG PHÒNG TỔ CHỨC VIỆT NAM - NGA TRƯỞNG BAN LẶN TRƯỞNG PHÒNG HÀNG HẢI THUYỀN TRƯỞNG CÁC TÀU Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 49 Sơ đồ 2. 1 – Sơ đồ tổ chức hệ thống quản lý an toàn theo Bộ luật ISM Code Sơ đồ 2.2 – Cấu trúc hệ thống quản lý an toàn theo Bộ luật ISM Code Sổ tay Chính sách Quản lý an toàn Bao gồm Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường Sổ tay quy trình hoạt động của Cơ quan Sổ tay quy trình hoạt động của tàu Kế hoạch ứng cứu sự cố của Xí nghiệp Kế hoạch ứng cứu sự cố của tàu - Qui định, chỉ thị, hướng dẫn của Xí nghiệp - Kế hoạch, danh mục kiểm tra. - Hệ thống kế hoạch, Bảo dưỡng, sửa chữa, Đăng kiểm - Kế hoạch ứng cứu sự cố ô nhiễm dầu trên tàu. - Sổ tay huấn luyện theo SOLAS - Sổ tay quản lý rác. - Sổ tay tính toán ổn định tàu Dữ kiện và thông tin, biểu mẫu, báo cáo, qui tắc, tiêu chuẩn. Dữ kiện và thông tin, biểu mẫu, báo cáo, qui tắc, tiêu chuẩn. Sổ tay Hệ thống Quản lý an toàn Sổ tay Hệ thống Quản lý an toàn Sổ t ay C hí nh sá ch Q uả n lý a n to àn Q uy tr ìn h, Q uy đ ịn h, H ư ớn g dẫ n , B áo cá o Sổ ta y H ệ th ốn g Q uả n lý a n to àn Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 50 c. Thực hiện, tuân thủ hệ thống XN VTB&CTL đã xây dựng và tuân thủ các chính sách trong Hệ thống Quản lý An toàn một cách nghiêm túc. Mỗi phòng ban, tàu của Xí nghiệp được cung cấp tài liệu và số liệu thích hợp. Tất cả các tài liệu, bằng chứng được ghi nhận bằng văn bản được lưu giữ theo yêu cầu của hệ thống một cách cẩn thận. d. Kiểm tra, soát xét Định kỳ 1 năm một lần XN VTB&CTL tổ chức kiểm tra, đánh giá việc tuân thủ và kiểm soát đối với tàu một lần, kết hợp với các hình thức kiểm tra đột xuất. Hàng ngày, thuyền trưởng và trưởng các bộ phận tự thực hiện và kiểm tra cấp dưới bất cứ lúc nào cảm thấy cần thiết. Những kết quả đánh giá và soát xét phải thông báo cho những người có trách nhiệm liên quan và phải có biện pháp khắc phục trong thời hạn cụ thể. e. Sự cải tiến Sự cải tiến hệ thống thống qua các báo cáo về sự không phù hợp, qua quá trình kiểm tra, đánh giá. Thuyền trưởng, trưởng các bộ phận báo cáo cho người Phụ trách thay mặt giám đốc tất cả mọi sự không phù hợp về thực hiện hệ thống, sự cố, tai nạn, hiểm họa Mọi báo cáo, kết quả đánh giá đều được phân tích, đánh giá bởi người Phụ trách và các bộ phận quản lý giúp việc cho giám đốc. Kết quả phân tích có thể được sử dụng để đề xướng các biện pháp khắc phục chung đối với tất cả các tàu trong Xí nghiệp hoặc đưa vào Kế hoạch bổ sung của Hệ thống Quản lý an toàn để ngăn ngừa sự tái diễn, hoặc cải tiến quá trình. 3) Hiệu quả của hệ thống quản lý an toàn ISM Code. Chính sách an toàn và môi trường đã được Xí nghiệp tuyên bố: Đối với Xí nghiệp Vận tải biển không có nhiệm vụ nào cấp thiết tới mức không giành thời gian tuân thủ các biện pháp an toàn và bảo vệ môi trường. Xí nghiệp Vận tải biển cam kết giành mọi nguồn lực để tuân thủ các quy định, quy phạm bắt buộc, luật pháp về bảo hộ lao động cũng như bảo vệ môi trường do Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 51 Tổ chức hàng hải quốc tế, chính quyền hành chính, các cơ quan đăng kiểm và các tổ chức hàng hải kiến nghị. Hệ thống quản lý an toàn này được áp dụng cho tất cả các tàu Xí nghiệp đang quản lý. Chính sách này phải được thực hiện và duy trì ở tất cả các cấp của Xí nghiệp, cả dưới tàu cũng như trên bờ. Mục tiêu của chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của Xí nghiệp bao gồm: - Lập ra các tác nghiệp an toàn trong khai thác tàu và môi trường làm việc an toàn. - Đánh giá mọi rủi ro đã được xác định đối với tàu, con người và môi trường, và thiết lập các biện pháp bảo về thích hợp. - Liên tục hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của những người trên bờ và dưới tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với các tình huống khẩn cấp liên quan tới an toàn và bảo vệ môi trường. Theo yêu cầu của HTQLAT ISM Code thì XN VTB&CTL phải có trách nhiệm cung cấp đầy đủ mọi nguồn lực và hỗ trợ trên bờ để giúp người Phụ trách thực thi đầy đủ trách nhiệm và hoàn thành nhiệm vụ của mình. Các vấn đề không phù hợp được báo cáo bởi các bộ phận dưới tàu thường xuyên, liên tục, tạo điều kiện cho việc hoàn thiện hệ thống, ngăn ngừa rủi ro bằng các biện pháp kiểm soát phù hợp đối với con người cũng như thiết bị. Các biên bản, bằng chứng được ghi nhận dưới dạng biên bản, các báo cáo, các yêu cầu bảo dưỡng, báo cáo bảo dưỡng được thiết lập và lưu giữ tại nơi làm việc tạo điều kiện thúc đẩy thuyền viên làm việc có trách nhiệm cá nhân. Một số con số cụ thể: Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 52 Bảng 2.2 – Thống kê số lượng tai nạn, sự cố sau khi áp dụng ISM Code Loại thương tật Năm 2007 2008 2009 2010 2011 Thương tích nhẹ 10 5 11 9 7 Nghỉ việc có thời hạn 1 2 3 3 2 Thương tật suốt đời 1 1 1 1 1 Chết người 1 0 1 0 1 Cháy nổ 0 0 1 1 1 Đổ sập công trình 1 0 0 0 0 Va chạm với công trình khác 0 0 1 0 1 Vi phạm bảo vệ môi trường 3 2 1 1 2 Điều tra cho thấy: sự chủ quan, chủ nghĩa kinh nghiệm được khắc phục, thay vào đó là sự chuẩn bị và soát xét, đánh giá nguy cơ, rủi ro trước khi tiến hành công việc. Mặc dù tuổi trung bình của thuyền viên ngày càng cao, nhưng tai nạn, sự cố đã giảm bớt. Hiệu quả rõ rệt khi có một hệ thống quản lý rõ ràng. 4) Những tồn tại trong quá trình vận hệ thống quản lý an toàn ISM Code XN VTB&CTL vẫn phải chịu sự quản lý của Hệ thống an toàn truyền thống bên cạnh việc thực hiện, tuân thủ Hệ thống ISM code, gây trùng lắp, lãng phí nhiều nguồn lực. Do văn bản hóa mọi tác nghiệp nên hệ thống trở nên cồng kềnh khi phải lưu giữ một số lượng lớn giấy tờ, hồ sơ theo yêu cầu của Bộ luật, dẫn đến rườm rà đôi khi không cần thiết. Trong mọi hoạt động sản xuất trên mỗi tàu đều có tính chất quan trọng khác nhau, việc xác định công việc cốt lõi có tính chất quyết định, ảnh hưởng lớn đến toàn bộ hệ thống đôi khi rất khó, hoặc không thể đối với người quản lý công trình, do đó xu hướng giấy tờ hóa để đối phó dễ xuất hiện. Điều này đòi hỏi Xí nghiệp phải hỗ trợ để đảm bảo việc kiểm soát, phân loại công việc có tính chất nguy hiểm và mang tính then chốt, ảnh hưởng tiêu cực đến toàn bộ công trình. Từ đó, công tác lưu trữ hồ sơ tập trung cho các hoạt động then chốt, giảm bớt tính cồng kềnh, rườm rà không cần thiết. Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 53 Đối với người kiểm soát hệ thống trở nên quá tải vì phải liên tục cập nhật và thay đổi hệ thống để quản lý, đánh giá rủi ro phù hợp với tình hình hoạt động mỗi con tàu và của toàn Xí nghiệp. Trong khi đó, thủ tục thay đổi, cập nhật hồ sơ, tài liệu phải được thông qua bởi cơ quan cấp giấy chứng nhận định kỳ 1 năm một lần. Do vậy, hệ thống có xu hướng trở nên quá tải và xơ cứng, mất tính linh hoạt. Để khắc phục tình trạng này, đòi hỏi Xí nghiệp phải tăng cường nhân lực để có đủ khả năng phân tích và hỗ trợ tàu, giúp hệ thống liên tục được cải tiến và bớt xơ cứng, tăng tính linh hoạt. Bên cạnh việc hỗ trợ tàu nêu trên, Xí nghiệp cần tăng cường công tác kiểm tra, soát xét ý thức tự giác của đội ngũ thuyền viên về việc tuân thủ các yêu cầu của Hệ thống. Hiện nay công tác này chỉ được thực hiện khi tàu về bờ, khoảng thời gian này hoạt động của tàu không căng thẳng như khoảng thời gian tàu ra khơi cấp, trả hàng hóa, hay tham gia cùng các đơn vị bạn thực hiện xây lắp, sửa chữa các công trình. Vì vậy đòi hỏi Xí nghiệp phải tăng cường biện pháp kiểm tra khi tàu đang trong giai đoạn đối mặt với nhiều rủi ro nhất. C. Một số sự khác biệt của hai Hệ thống quản lý an toàn Tiêu chí Hệ thống Quản lý truyền thống Hệ thống quản lý ISM Code Kế hoạch và chính sách của hệ thống Không tuyên bố. Cam kết và công khai rộng rãi. Tính cấu trúc và văn bản hóa khi thực hiện Có nhưng khá độc lập cho từng ngành, nghề, lĩnh vực phụ trách. Không đánh giá rủi ro khi thực hiện công việc. Tuân thủ cứng nhắc các qui trình sẵn có cho tất cả nội dung công việc có tính chất giống nhau. Có và khá chặt chẽ, mọi lĩnh vực và công việc liên quan tới nhau. Văn bản hóa khi thực hiện công việc để lưu lại bằng chứng. Phân tích đánh giá rủi ro cho tất cả các công việc. Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Học viên: Hoàng Lê Tâm – QTKD2010B Viện Kinh tế và Quản lý 54 Tiêu chí Hệ thống Quản lý truyền thống Hệ thống quản lý ISM Code Sự kiểm soát nội bộ, và cơ quan độc lập bên ngoài. Có nhưng không chặt chẽ, thường xuyên. Tự thực hiện là chủ yếu, chỉ dựa trên luật pháp, quy phạm nhà nước ban hành. Có và rất chặt chẽ. Định kỳ đánh giá và kiểm tra, cấp giấy chứng nhận không chỉ dựa trên luật pháp, quy phạm nhà nước ban hành mà còn phải thỏa mãn yêu cầu của bộ luật và qui chuẩn quốc tế. Sự hoàn thiện liên tục Cơ bản là cứng, ít có sự soát xét để thay đổi. Thường xuyên đánh giá nội bộ, và của cơ quan bên ngoài để liên tục hoàn thiện kỹ năng quản lý cho trên bờ cũng như dưới tàu. D. Một số tồn tại khi vận hành song song hai Hệ thống quản lý an toàn Bên cạnh tồn tại, khó khăn khi vận hành hệ thống ISM Code, thì XN VTB&CTL vẫn phải chịu sự quản lý của Hệ thống an toàn truyền thống. Do đó tồn tại một số khó khăn gây cản trở đối với công tác sản xuất: -

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf000000271592_2771_1951662.pdf
Tài liệu liên quan