Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững (sustainable vietnam road transport infrastrucrture development management)

dụng PTGT cá nhân bằng cơ giới, khuyến khích sử dụng PTGT công cộng./ With regard to operation management: Limit personal motored vehicle use needs and encourage public vehicle use. Kết luận Chương 2/ Conclusions of Chapter 2 - Đưa ra khái niệm, các đặc trưng, các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển HTGTĐB; cùng các tác động ngược lại của phát triển HTGTĐB;/ Concepts and features of and influences on road transport infrastructure development along with its opposite effects; - Đưa ra khái niệm, bảy nguyên tắc và sáu tiêu chí về phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững;/ Concepts, seven principles and six criteria concerning sustainable road transport infrastructure development; - Đưa ra khái niệm, trình bày nội dung, các yếu tố ảnh hưởng, các tiêu chí (cùng các yêu cầu và các chỉ tiêu) đánh giá công tác quản lý phát triển HTGTĐB theo hướng bền vững ở cả bốn giai đoạn;/ Concepts and contents of and influences on and criteria (with requirements and indicators) for evaluating the management of sustainable road transport infrastructure development in all four stages; - Nghiên cứu, tổng kết kinh nghiệm của một số nước để rút ra bài học cho Việt Nam về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ./ Lessons from some countries on management of road transport infrastructure development for Vietnam. 17 CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM CHAPTER 3 ANALYSIS & ASSESSMENT OF CURRENT SITUATION OF VIETNAM ROAD TRANSPORT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT MANAGEMENT 3.1 Thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam từ năm 2007 đến năm 2013/ Management of Vietnam road transport infrastructure development from 2007 to 2013 3.1.1. Công tác lập và quản lý quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam/ Preparation and management of Vietnam road transport infrastructure development planning Chưa đáp ứng yêu cầu (đặc biệt ở các đô thị lớn), bị chồng chéo, thiếu đồng bộ, chưa gắn kết với nhau, gây lãng phí, thời gian quy hoạch thường ngắn, thường xuyên thay đổi, điều chỉnh, chưa có đầu mối quản lý chính. Ảnh hưởng đến đảm bảo ANLT (do bị mất diện tích đất nông nghiệp). Công tác đền bù GPMB gặp khó khăn./ This planning does not meet the requirements (especially in large urban areas), shows an overlapping relationship, lacks uniformity and combination, causes waste, has short period of planning time, makes continuous change and adjustment, and has no key management unit. What is more, it affects food security issue (due to loss of agricultural land) and shows difficulties in land clearance compensation. 3.1.2. Công tác quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ/ Road transport infrastructure construction investment 18 management Tỷ lệ vốn đầu tư so với GDP cao hơn các nước khác, nhưng không hiệu quả (tất cả các chỉ số đều ở vị trí cuối của bảng xếp hạng), chỉ số ICOR gần gấp đôi so với các nước trong khu vực./ The investment-to-GDP ratio is higher than that of other countries, but the investment turns out to be inefficient (all indexes appear on the lowest rank positions), ICOR almost doubles that of other countries in the region. Chất lượng HTGTĐB có thể khái quát qua các biểu đồ sau/ Quality of road transport infrastructure is shown in the following pie charts Biểu đồ/Chart No. 3.8: Tỷ lệ các loại đường ở Việt Nam/Percentage of types of Vietnam’s roads (Nguồn: Tác giả tổng hợp và từ [72]) (Source: data collected by the author and from [72]) 19 Biểu đồ/Chart No. 3.9: Chất lượng đường ở Việt Nam/Vietnam’s road quality (Nguồn: Tác giả tổng hợp và từ [72]) (Source: data collected by the author and from [72]) Các chỉ tiêu về chất lượng HTGTĐB (nhằm phát triển theo hướng bền vững) đạt rất thấp với các chỉ tiêu đặt ra ở Chương 2. / The indicators of road transport infrastructure quality reached Biểu đồ 3.10: Kết cấu mặt đường ở Việt Nam (Nn: Tác giả tổng hợp và từ [72]) Pie chart 3.10: Vietnam’s road surface structure (Source: data collected by the author and from [72]) 20 (toward sustainable development) are very low compared with those set out in Chapter 2. Dẫn đến chi phí vận chuyển và xuất khẩu cao, làm giảm khả năng canh tranh của Việt Nam (xem biểu đồ 3.12 và Bảng 3.5)./ This consequently leads to an increase in transportation & export costs, and a decrease in competition ability of Vietnam (see pie chart 3.12 and Table 3.5). Chưa mang tính hệ thống, việc phân cấp chưa rõ ràng, bị chồng chéo, chưa có cơ quan độc lập; chưa quan tâm đúng mức đến quản lý chất lượng đối với các dự án do các quận, huyện, thị làm chủ đầu tư./ There have not been a systematic management, clear decentralization which still has overlapping functions, and an independent management body; additionally, there has been a lack of adequate attention to management of quality of projects owned by districts and towns as employers. 3.1.3. Công tác quản lý khai thác sử dụng hạ tầng giao thông đường bộ/ Road transport infrastructure operation management Vốn bảo trì: quốc lộ mới đáp ứng được khoảng 55% nhu cầu; đường giao thông địa phương khoảng 20 đến 30% nhu cầu; đường GTNT hầu như không có, năm 2013 cũng chỉ đạt 15%./ Maintenance funding meets about 55% of demand with respect to new national roads; about 20% to 30% - local roads; and almost no funding for rural roads, (only 15% in 2013). 21 Biểu đồ/Chart No. 3.12 : Các trụ cột của năng lực cạnh tranh của Việt Nam/advantages of competitiveness of Vietnam (Nguồn: The Global Competitiveness Report 2013 – 2014) (Source: The Global Competitiveness Report 2013-2014) Hệ thống khung tiêu chuẩn, định mức còn thiếu, chưa đồng bộ. Mất cân đối giữa vốn ĐTXD cơ bản (từ 88-94%) và vốn bảo trì (từ 6- 12%); nên nhiều hạng mục sửa chữa không được thực hiện [73, tr.23]./ There has been a lack of standard and synchronic framework system. Besides, the imbalance between basic construction investment fund (88-94%) and maintenance fund (6-12%) leads to the failure to implement lots of repair items [73, p.23]. TNGT nhiều so với các nước khác (xem biểu đồ 3.13 và 3.14], ngày càng gia tăng trên các tuyến quốc lộ. Do ý thức của người tham gia giao thông; giao thông hỗn hợp; chất lượng HTGTĐB kém./ 22 Traffic accident rate being higher than that in other countries (see the pie charts 3.13 and 3.14] has increased on national roads due to drivers’ noncompliance with traffic laws, complex traffic situations, and poor quality of road transport infrastructure. UTGT ngày càng trở nên trầm trọng trong các đô thị lớn Chưa có giải pháp hữu hiệu. Nguyên nhân: chủ yếu là do TNGT (chiếm 44%), do lưu lượng PTGT đông (chiếm 23%) [5], PTGT cộng cộng chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu. Ngoài ra do: mật độ phương tiện, mật độ dân số, cơ cấu phương tiện bất hợp lý, hạ tầng lạc hậu / Traffic congestion appears to be more serious in large urban areas without being resolved with effective solutions. The issue is caused mainly by traffic accidents (44%), and large number of vehicles (23%) [5]; meanwhile, means of public transport can only meet about 10% of demand. In addition, other causes include high density of vehicles & population, irrational structure of vehicles, backward infrastructure, etc. 3.1.4. Đánh giá tác động của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đối với môi trường, sức khỏe con người/ Assessing impacts of road transport infrastructure development on environment and human health GTVT là ngành tiêu thụ xăng dầu nhiều nhất (chiếm 55%) [11] và nhu cầu ngày càng cao - xem Biểu đồ 3.23 và 3.24./ Transport sector is the largest consumer of fuel (accounting for 55%) [11] with increasing demand - see Charts 3.23 and 3.24. ÔNMT luôn vượt tiêu chuẩn cho phép, chủ yếu do các PTGT gây ra. Chất lượng không khí đứng thứ 123/132; ảnh hưởng của môi trường đến sức khỏe của người dân đứng thứ 77/132 trên thế giới./ Environmental pollution always exceeds permissible limit, mainly 23 caused by means of transport on roads. Air quality ranks 123 th among 132 countries in the world; and environmental impact on human health – 77th among 132 countries. Hoạt động GTVT là một trong những nguyên nhân chính gây ÔNMT. Nghiên cứu cho thấy 80% bệnh tật của con người do ÔNMT/ Transport activity is one of the main causes of environmental pollution. Research shows that, 80% of human diseases results from environmental pollution. 3.1.5. Đánh giá tác động của môi trường đối với hạ tầng giao thông đường bộ/ Assessing environmental impacts on road transport infrastructure Hàng năm: Thiệt hại do thiên tai gây ra từ 1,2% đến 2% GDP; Đường giao thông cơ giới bị hỏng do thiên tai bình quân khoảng hơn 1.000 Km. Chi phí đảm bảo giao thông phải chi hàng trăm tỷ đồng./ Annually, damage caused by natural disasters makes up for 1.2% to 2% of GDP; about more than 1,000 Km of roads for motor vehicles are damaged by natural disasters on average. Hundreds of billions of dongs have been annually spent on costs of transport assurance. Tình trạng ÔNMT ngày càng trầm trọng gây tác động xấu. / The increasing environmental pollution has negative effects. Mưa bão, lốc, lũ quét ngày càng bất thường (xem biểu đồ 3.25 [14, tr.39] và liên tục gia tăng (xem biểu đồ 3.26 [14, tr.39] (xem biểu đồ 3.27 [14, tr.40] gây hại đến chất lượng và tuổi thọ HTGTĐB./ Rainstorm, tornado, and flash flood conditions seem to have become more severe (see chart 3.25 [14, p.39] and constantly increasing (see chart 3.26 [14, p.39] (see chart 3.27 [14, p.40] causing harm to the quality and useful life of road transport infrastructure. Xu hướng, nhiều vùng đất, nhiều tuyến đường giao thông ở 24 một số địa phương sẽ bị sẽ bị ngập vĩnh viễn./ A lot of lands and transport roads in some areas tend to be permanently inundated. Nhiệt độ trung bình hàng năm luôn tăng. Theo dự báo, đến năm 2100 sẽ tăng từ 1,510C - 2,90C [9, tr.10,11] sẽ gây ảnh hưởng đến chi phí và an toàn của hoạt động vận hành khai thác HTGTĐB./ The annual average temperature has risen, being forecast to increase by 1,51 o C - 2,9 o C by 2100 [9, p.10,11] affecting the cost and safety of road transport infrastructure utilization. 3.1.6. Về quản lý môi trường liên quan đến phát triển hạ tầng giao thông đường bộ/ Environmental management in connection to road transport infrastructure development. Tổng cục ĐBVN có Vụ Khoa học công nghệ, Môi trường và Hợp tác quốc tế; Bộ GTVT có Vụ Môi trường làm công tác này. Đã có nhiều văn bản ban hành, nhưng vẫn tồn tại nhiều bất cập./ The Department of Science & Technology, Environment and International Cooperation from Directorate for Roads of Vietnam; and Department of Environment from Ministry of Transport have undertaken this task. Although many documents have been issued, shortcomings still remain. 3.1.7. Đánh giá tác động của phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đến kinh tế xã hội / Assessing impacts of road transport infrastructure development on socio-economic aspect. Vận tải bằng GTĐB chiếm tỷ trọng lớn nhất trong ngành GTVT và ngày càng tăng, nhưng tốc độ tăng trưởng GDP lại giảm và chưa bằng ½ so với tốc độ tăng trưởng vận chuyển./ Increasing road transportation accounts for the largest proportion in transport sector; the GDP growth rate, however, has declined, being less than half of growth rate of transport. 25 3.1.8. Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trước tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng / Road transport infrastructure development management exposing to impacts of climate change and sea-level rise Đã ban hành rất nhiều chủ trương chính sách, nhiều giải pháp./ Many policies, strategies and solutions have been issued and applied. 3.1.9. Công tác dự báo ảnh hưởng đến quản lý phát triển giao thông đường bộ/ Forecasting impacts on road transport development management. Không phù hợp so với thực tế, nên các chiến lược phát triển GTVT phải điều chỉnh nhiều lần./ Transport development strategies should be significantly adjusted due to their inadequacy and inappropriateness. 3.2 Đánh giá thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam/ Assessing the current status of Vietnam road transport infrastructure development management 3.2.1 Các mặt được/ Strong points 1. Về công tác quản lý quy hoạch: Góp phần kết nối các phương thức vận tải; tăng mật độ đường, góp phần giảm ùn tắc TNGT;/ On the planning management: Contributing to combine modes of transport; increase road density, and reduce traffic congestion and accidents; 2. Về công tác quản lý ĐTXD: đã mở rộng, nâng cấp, làm mới nhiều tuyến đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp cao; phát triển giao thông địa phương nên tốc độ tăng trưởng của vận tải đường bộ tăng/ On construction investment management: expanding, upgrading and renovating many high technical standard roads; developing local 26 transport, etc. that lead to an increase in growth rate of road transport. 3. Về công tác quản lý vận hành khai thác: Số vụ ùn tắc và tai nạn giao thông đã bắt đầu giảm. Đã hình thành quỹ bảo trì đường bộ/ On operation management: The number of traffic congestion and accidents has declined. Road maintenance fund has been established. 3.2.2 Các mặt còn tồn tại, hạn chế/ Limitations 1. Về quản lý quy hoạch: quy hoạch ngắn, bị chồng chéo, thiếu đồng bộ, không có chiến lược ổn định dài hạn cho nhiều năm / On planning management: short period of planning time, overlapping and non-synchronous planning, without any long-term strategy for many years, etc. 2. Về quản lý đầu tư xây dựng: Thiếu vốn; Đầu tư ở mức cao, nhưng chất lượng GTĐB có nhiều bất cập, chưa đáp ứng yêu cầu./ On construction investment management: There has been a lack of capital; Investment is at high level, but road transport quality is unable to meet the requirements. 3. Về quản lý vận hành khai thác: Thiếu vốn. Chưa có giải pháp hữu hiệu để kiềm chế TNGT, UTGT, đối phó với BĐKH và NBD. ÔNMT từ hoạt động GTVT ngày càng vượt tiêu chuẩn cho phép ... /On operation management: There has been a lack of capital. There has no effective measure for reducing traffic congestion & accidents, and dealing with climate change and sea-level rise. Environmental pollution caused by transport activities increasingly exceeds permissible limit, etc. 3.2.3 Nguyên nhân của các tồn tại, hạn chế/ Causes of limitations Văn bản, cơ chế chính sách có nhiều bất cập; Công tác quy hoạch có nhiều tồn tại; Vốn thiếu và bị thất thoát; Đất chật người đông; .../ 27 Documents, mechanisms and policies and the planning show many shortcomings; there has been a shortage and loss of capital, together with a high density of population, etc. Kết luận Chương 3/ Conclusions of Chapter 3 1. Về quản lý quy hoạch: căn cứ, số liệu, trình tự công tác lập phê duyệt quy hoạch có nhiều bất cập; chưa mang tính lâu dài, tầm quy hoạch ngắn, mất cân đối; các Bộ (Ngành) chưa có tiếng nói chung trong quy hoạch; gặp khó khăn trong đền bù giải phóng mặt bằng;/ Planning management: bases, data and procedures for making planning approval are inadequate; the planning is unbalanced and prepared for a short run; Ministries (Sectors) have not well coordinated in the planning; there have been many difficulties in land clearance compensation; 2. Về quản lý đầu tư xây dựng: Công tác quản lý chất lượng công trình giao thông có nhiều bất cập; hiệu quả ĐTXD hạ tầng thấp (chỉ số ICOR cao), chất lượng đường bộ luôn ở vị trí cuối bảng, nên chi phí vận chuyển thường cao; GTĐB là phương thức vận tải chính;/ Construction investment management: the management of traffic work quality is inadequate; infrastructure construction investment is inefficient (high ICOR), road quality occupies the lowest positions, leading to high costs of transportation; road transport is the main mode of transport; 3. Về quản lý vận hành khai thác/Operation management: Vốn bảo trì đường bộ luôn bị thiêu; TNGT luôn ở mức cao so với các nước khác, chủ yếu do ý thức của người tham gia giao thông; TNGT thường xuyên; ÔNMT luôn vượt tiêu chuẩn; Các văn bản thiếu, có nhiều bất cập; Chưa thích ứng với tình trạng BĐKH và NBD; Các chỉ tiêu về phát triển HTGTĐB theo hướng bền vững đều ở mức thấp/ Road maintenance funds are always insufficient; traffic accidents rate 28 is higher than that of other countries, mainly due to drivers’ non- compliance; Traffic accidents happen frequently; Environmental pollution exceeds permissible limit; Documents are insufficient showing many shortcomings; the operation and utilization have not adapted well to the climate change and sea-level rise; Targets on sustainable development of road transport infrastructure are all at low level. Nên phát triển HTGTĐB Việt Nam theo hướng bền vững cần:/ Therefore, for sustainable development of road transport infrastructure: 1. Về quản lý quy hoạch, cần đổi mới toàn diện; On planning management: to carry out a comprehensive renovation; 2. Về quản lý đầu tư xây dựng, cần đưa ra giải pháp để quản lý chất lượng và tiến độ của dự án; On construction investment management: to provide solutions for managing project quality and progress; 3. Về quản lý vận hành khai thác cần đổi mới công tác bảo trì, có các giải pháp để quản lý nhu cầu giao thông On operation and utilization management: to adjust maintenance work, and take measures for traffic demand management. 29 CHƯƠNG 4 NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP VỀ QUẢN LÝ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM THEO HƯỚNG BỀN VỮNG CHAPTER 4 A STUDY ON SOLUTIONS FOR SUSTAINABLE VIETNAM ROAD TRANSPORT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT MANAGEMENT Với chi phí hợp lý, tạo ra hệ thống HTGTĐB hiện đại, có chất lượng tốt, tuổi thọ cao, sử dụng tiết kiệm TNTN, không gây các tác động xấu, đóng vai trò kết nối các vùng miền, các phương thức vận tải, đáp ứng nhu cầu đi lại được nhanh, an toàn, tiết kiệm chi phí góp phần phát triển KTXH, củng cố an ninh quốc phòng và bảo vệ môi trường. /With a reasonable cost, a modern, qualified, durable and natural resources saving road transport infrastructure systems can be created without causing adverse impacts while connecting the regions, means of transport, meeting a fast, safe and cost saving demand for socio- econoic development, security and defense consolidation and environmental protection. 4.1 Quan điểm phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030/ Perspectives of Vietnam road transport development by 2020 and a vision to 2030 4.2 Mục tiêu phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030/ Objectives of road transport development by 2020 with a vision to 2030 Mục 4.1 và 4.2 được nêu trong Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ/ Section 4.1 and 4.2 are 30 stated in Decision No. 356 / QD-TTg dated 25/02/2013 of the Prime Minister 4.3. Các giải pháp về quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững/ Solutions for sustainable Vietnam road transport infrastructure development management 4.3.1. Các giải pháp về quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ/ Solutions for road transport infrastructure planning management 4.3.1.1 Thành lập Ban Chỉ đạo Chính phủ về quy hoạch/ Establishment of the Government Steering Committee on planning. Với các nhiệm vụ phối hợp với các Bộ (Ngành), địa phương về lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch trên phạm vi cả nước nhằm đảm bảo công tác quy hoạch mang tính tổng thể, không chống chéo, không gây lãng phí, phát huy tối đa tiềm năng thế mạnh./With the task of coordinating with other Ministries (Departments) and local authorities to prepare, approve and manage the planning nationwide in order to ensure the general planning without overlapping, wasting and taking advantage of the best potential and strengths. 4.3.1.2 Điều chỉnh công tác quản lý các quy hoạch/ Adjustment of the planning management Quy hoạch có nhiều bất cập, chưa dự tính được hết xu thế phát triển trong tương lai; chưa có đơn vị làm đầu mối trong công tác lập, thẩm định và phê duyệt quy hoạch. Chính vì vậy, tác giả kiến nghị:/As the plan has many shortcomings without considering to the future trends and there is no focal unit for preparing, appraising and approving the plan, it is proposed to: 31 1. Điều chỉnh thứ tự theo hướng QHSDD lập trước QHXD. Vì chưa quy định về thứ tự thực hiện, nhưng trên thực tế: QHXD thường làm trước QHSDD và không quan tâm đến QHSDD đã được phê duyệt/ Adjust the order, in which, the Land Use Planning should be prepared before the Construction Planning. As although there is no regulation on the execution order, in fact, Construction Planning is usually implemented before Land Use Planning without considering to the approved Land Use Planning; 2. Điều chỉnh thứ tự theo hướng QHSDD phải được lập, thẩm định và phê duyệt trước QHPTKTXH. Vì theo quy định hai quy hoạch được làm song hành, nhưng trên thực tế quy trình, trình tự về lập, thẩm định, phê duyệt hai quy hoạch này khác nhau./ Adjust the order, in which, the Land Use Planning must be prepared, appraised and approved before the Economic and Social Development Planning because as prescribed, these two plans must be implemented simultaneously, but in fact, the process and sequence of preparation, appraisal and approval of these two plans are different. 3. Điều chỉnh về cấp lập QHPTKTXH: chỉ nên có một cấp duy nhất ở phạm vi quốc gia, do Bộ Kế hoạch dầu tư là đơn vị chủ trì. Vì hiện nay các địa phương lập để trình cấp trên phê duyệt; nên dẫn đến đầu tư dàn trải; đầu tư theo phong trào, cạnh tranh không lành mạnh; /Adjust the agency implementing Economic And Social Development Planning: This planning should be implemented by a single agency at the national level, chaired by the Ministry of Planning and Investment as this planning is currently prepared by a local agency and then submitted to higher authority for approval, causing spreading investment; investment by trend and unfair competition; 4. Bổ sung quy hoạch môi trường vào hệ thống quy 32 hoạch/Supplementing environmental planning into the planning system Việt Nam chưa có quy hoạch môi trường, mặc dù luôn chịu ảnh hưởng nhiều của vấn đề môi trường, BĐKH và NBD; đây cũng là vấn đề quan tâm của các quốc gia trên thê giới./ Vietnam has no environmental planning in spite of continuously influenced by many environmental issues, climate change and sea level rise; this is also the concern of many nations around the world. 5. Điều chỉnh thứ tự các quy hoạch trong hệ thống quy hoạch:/ Adjust the planning order in the planning system: Quy hoạch: môi trường, kết hợp với tích hợp vấn đề BĐKH và NBD => vùng sử dụng đất => ngành kinh tế => phát triển KTXH của cả nước mạng lưới giao thông quốc gia => Xây dựng chi tiết trong vùng sử dụng đất => Quy định phân cấp trong QHSDD và GTĐB:/ Environmental planning should be combined with climate change issues and sea level rise => land using region => economic sector => socio-economic development and national traffic network => Establishment of the details in the land using region => Regulation on decentralization in Land Use Planning and Road Traffic: 7. Điều chỉnh về thời gian cho một kỳ quy hoạch: Kiến nghị kỳ QHSDD, quy hoạch xây dựng, quy hoạch GTĐB đều là 50 năm./ Adjust the time for planning: The period of Land Use Planning, construction planning, Road transport planning is proposed to be 50 years. 8. Quản lý quy hoạch khai thác vật liệu xây dựng/ Manage the planning on exploitation of construction materials Nhiều nơi xảy ra tình trạng khai thác trái phép gây thất thoát và ÔNMT. Giải pháp này nhằm giảm thiểu các tác động tiêu cực; 33 đảm bảo cấp VLXD đúng tiến độ, chất lượng cho các dự án./ Illegal exploitation happens in many areas, causing losses and environmental pollution. This solution is to reduce the negative impacts and ensure promptly supply of qualified construction materials to the projects. 9. Ban hành Luật Quy hoạch/ Issue Planning Law Xuất phát từ thực tế và quy định hiện hành, cần soạn thảo, thông qua Luật quy hoạch để thay thế cho các Luật và các quy định hiện hành về công tác quy hoạch với các mục tiêu và phạm vi cụ thể./ From the current status and the existing regulations, the Planning Law should be prepared and adopted to replace the exist