Tiểu luận Việt nam trong quá trình đô thị hóa

Các khí CO, SO2, NO2 trong không khí tại các đô thị nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép. Tuy nhiên, tại một số địa điểm và trong một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên, một số trường hợp đã vượt trị số cho phép.

Do ảnh hưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thông cao như

TP. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong không khí cao hơn hẳn những đô thị khác (Biểu đồ 12). Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.

 

doc16 trang | Chia sẻ: maiphuongdc | Ngày: 26/12/2013 | Lượt xem: 1806 | Lượt tải: 10download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Tiểu luận Việt nam trong quá trình đô thị hóa, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Mục lục: 1.Việt nam trong quá trình đô thị hóa. 2.Hiện trạng giao thông trong giai đoạn đô thị hóa. 3.Hiệu quả . 4.Nguyên nhân. 5.Khắc phục. 1.Việt nam trong quá tình đô thị hóa. Bảo vệ môi trường đô thị ngày càng có tầm quan trọng trong phát triển bền vững quốc gia, bởi vì dân số đô thị ngày càng lớn, chiếm tỷ lệ trong tổng dân số ngày càng cao. Các hoạt động phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia ngày càng tập trung trong các đô thị. Ở khu vực các nước ASEAN gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu quốc gia đều xuất phát từ các đô thị. Thí dụ, riêng Metro Bangkok (2005) đóng góp 44% GDP của Thái Lan, Metro Manila (2006) đóng góp 37% cho GDP của Philippine, Thành phố Hồ Chí Minh (2006) đóng góp 23,5% cho GDP Việt Nam. Năng lượng tiêu thụ ở các đô thị có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ của quốc gia. Năng lượng tiêu thụ, tức là tiêu thụ nhiên liệu than, dầu, xăng, khí đốt càng nhiều, nguồn  khí thải ô nhiễm càng lớn, do đó các vấn đề ô nhiễm không khí trầm trọng thường xảy ra ở các đô thị, đặc biệt là thường xảy ra ở các đô thị lớn. Ở nước ta trong thời gian khoảng ¼ thế kỷ qua, cùng với quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước là quá trình đô thị hoá tương đối nhanh (bảng 1, bảng 2). Bảng 1 : Diễn biến đô thị hoá ở nước ta trong ¼ thế kỷ qua và dự báo đến 2020 Năm 1986 1990 1995 2000 2003 2006 2009 Dự báo 2010 2020 Số lượng đô thị (từ loại V trở lên) 480 500 550 649 656 729 752 - - Dân số đô thị (triệu người) 11,87 13,77 14,938 19,47 20,87 22,83 25,38 28,5 40,0 Tỷ lệ dân ĐT trên tổng dân số toàn quốc (%) 19,3 20,0 20,75 24,7 25,8 27,2 29,6 32,0 45,0 Nguồn: Niên giám thống kê Quốc gia và thông tin từ Bộ Xây dựng Bảng 2. Diễn biến đô thị hóa Thủ đô Hà Nội 65 năm qua Đô thị hóa Năm 1945 1954 1960 1983 1995 2004 2009 2030 Dân số (1000 người) 140 150 412 800 1.050 3.000 6.350 9.135 Diện tích (km2) 130 152 - - 460 920 3.347 3.347 Bùng nổ giao thông cơ giới (ước tính) Năm 1980 2000 Hiện nay Xe đạp Ô tô, xe máy GT công cộng Xe đạp Ô tô, xe máy GT công cộng Xe đạp Ô tô, xe máy GT công cộng 80% 5% 15% 65% >30% <5% 2-3% 87-88% 10% Công nghiệp hóa Năm 1995 2000 2005 2009 Số KCN 2 4 6 12 Diện tích (ha) 90 268 702 1927 Tuy vậy, tốc độ đô thị hóa ở nước ta còn chậm hơn đô thị hóa trung bình của châu Á khoảng 15 năm (năm 2007 tỷ lệ dân số đô thị của toàn Châu Á đã vượt 50%, của Malaysia: 69,3%, của Phillipine: 64,2%, của Indonesia: 50,4% và của Thailand: 32,9%). 2.Hiện trạng giao thông trong giai đoạn đô thị hóa. Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện GTVT lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh (Biểu đồ 1). Đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí đô thị. Biểu đồ 1. Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam và Vụ KHCN&MT, Bộ GTVT, 2009 Số lượng phương tiện cơ giới này tập trung chủ yếu rất lớn tại các đô thị lớn, đặc biệt là ở Tp. Hồ Chí Minh và Hà Nội (Biểu đồ 2). Một đặc trưng của các đô thị Việt Nam là phương tiện giao thông cơ giới 2 bánh chiếm tỷ trọng lớn. Ở các đô thị lớn, trong những năm qua, tỷ lệ sở hữu xe ôtô tăng nhanh, tuy nhiên lượng xe máy vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn. Biểu đồ 2. Số lượng xe máy trên 1.000 dân ở các thành phố lớn của Việt Nam năm 2006 Tp. Hồ Chí Minh có tới 98% hộ dân thành phố có sở hữu xe máy (Nguồn: Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, 2007). Tại Hà Nội, xe máy chiếm hơn 87% tổng lưu lượng xe hoạt động trong nội thành Hà Nội (Nguồn: Sở TNMT&NĐ Hà Nội, 2006). Hình 1. Tình trạng giao thông tại Ngã sáu Dân Chủ, Tp. Hồ Chí Minh Nguồn: Vietbao, 10/02/2007 Hình 2. Tình trạng giao thông tại đường Láng Hạ, Hà Nội Nguồn: VTC, 05/09/2007 Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước vấn nạn ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng mà chưa có phương thuốc giải cứu hữu hiệu. Trong tình hình ấy, việc Hà Nội phải tiến hành phân luồng từ xa và Thành phố Hồ Chí Minh đưa ra đề xuất thu phí lưu hành vào trung tâm thành phố đối với ôtô chỉ đơn thuần là các giải pháp tình thế. Đường giao thông chật hẹp, thi công kéo dài Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa cao… là những nguyên nhân chính mà các cơ quan chức năng đưa ra để giải thích cho việc ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay. Nhưng điều quan trọng nhất là xác định nguyên nhân dẫn đến những hậu quả nêu trên thì chưa thấy ai đề cập đến. Trước hết là việc cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông. Điều cần xác định đầu tiên là hậu quả này không do lỗi người tham gia giao thông. Trong khi phương tiện vận tải hành khách công cộng trong các đô thị lớn chỉ đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân, thì việc họ tự lo phương tiện giao thông cá nhân là một nhu cầu chính đáng cần được tôn trọng. Tại Hà Nội, ít người có trách nhiệm tổ chức giao thông của thành phố từng tự đặt câu hỏi vì sao cơ sở hạ tầng giao thông của Thủ đô mãi không thể đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông ngày càng tăng của người dân? Nút giao thông Chùa Bộc-Thái Hà gần 15 năm qua vẫn khuyết một góc mở rộng về phía Trường Đại học Công Đoàn. Khiếm khuyết này dẫn đến việc một lượng lớn phương tiện giao thông lưu thông từ hướng Khương Thượng đến Thái Hà buộc phải chen vai thích cánh trên một nửa đường Chùa Bộc chật chội. Cho dù JICA đã cố gắng tham mưu cho Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội tổ chức giao thông theo hướng điều khiển đèn giao thông 3 pha, tình trạng ách tắc thường xuyên tại đây vẫn chưa thể giải quyết dứt điểm. Trong khi đó, với khả năng của mình, thành phố Hà Nội hoàn toàn có thể hoàn thiện nút giao thông này thành một hình vuông khổng lồ mà ở đó, các hướng giao thông đều rộng mở. Nhưng vào thời điểm hiện tại, những hộ dân sống bên đường Chùa Bộc luôn phấp phỏng lo âu vì không biết bao giờ mình sẽ phải dời đi, khi nhà cửa ngày càng dột nát, hư hỏng, lại không được tu sửa, xây dựng. Trong khi đó, những người ngày ngày tham gia giao thông trên tuyến luôn phải bực mình về sự chật chội, đông đúc, ùn ứ phương tiện giao thông tại đây. Bên cạnh đó, rất nhiều dự án thi công các công trình giao thông đều chậm tiến độ vì muôn vàn lý do. Ví dụ như tuyến đường vành đai 3. 6 năm đã trôi qua, nút giao thông cầu vượt Dịch Vọng vẫn ngổn ngang như công trường đang xây dựng. 5 năm qua, tuyến đường huyết mạch của Thủ đô vẫn chưa thể hoàn thiện trong khi nhu cầu giao thông ngày càng tăng cao. Đây không phải lỗi do người tham gia giao thông. Thành phố Hà Nội có thể lý giải những nguyên do dẫn đến việc chậm tiến độ tại đường vành đai 3, hay Quốc lộ 32 là do vốn nhà nước chưa được cấp đầy đủ, nhưng không thể chối bỏ trách nhiệm trong việc chậm chễ thi công các tuyến đường nội đô khác, mà đường Lạc Long Quân là một ví dụ điển hình. Nhiều năm qua, công trường thi công mở rộng, nâng cấp tuyến “vành đai 2” này lúc thì dồn dập, lúc thì chậm rãi, như thử thách lòng kiên nhẫn của người dân. Việc đẩy nhanh tiến độ thi công hoàn toàn phụ thuộc vào các cơ quan chức năng của thành phố. Lãng phí diện tích dành cho giao thông Hà Nội có nhiều những ngõ nhỏ phố nhỏ, nhưng vì những bất cập của công tác tổ chức giao thông, những con đường chưa thể phát huy tối đa công năng của nó. Trước hết là sự bất hợp lý trong việc tổ chức cắm đèn tín hiệu giao thông. Chắc chắn sẽ có nhiều người cảm thấy khó chịu khi phải dừng trước đèn đỏ vào giờ cao điểm tại một ngã 3 có nhánh rẽ trái trong khi họ muốn đi thẳng. Đèn tín hiệu giao thông giúp giảm thiểu xung đột giữa các hướng giao thông, nhưng trong trường hợp này, vô tình đèn tín hiệu đã hạn chế hướng lưu thông cho các phương tiện giao thông đi thẳng, không xung đột với luồng rẽ trái. Vậy là phương tiện buộc phải ùn ứ tại nút giao thông, trong khi hướng đi thẳng rộng mở. Thời gian qua, thành phố Hà Nội đã cố gắng tổ chức nhiều nút giao thông cho phép rẽ phải khi có đèn đỏ, nhưng vẫn còn tồn tại nhiều bất hợp lý. Lãng phí diện tích giao thông tại Hà Nội còn thể hiện ở việc tổ chức giao thông tĩnh trong thành phố. Giao thông tĩnh là một khái niệm chuyên môn dùng để chỉ phương thức tổ chức những điểm đỗ, dừng cho các phương tiện giao thông. Có một thực trạng là trên các con phố Hà Nội, nhiều vỉa hè và lòng đường trở thành nơi đỗ, dừng xe. “Đường đi xe, hè đi bộ” là một trong những khái niệm cơ bản nhất trong tổ chức giao thông đô thị, nhưng hiện tại, Hà Nội vẫn chưa thể làm tốt điều này. Ngay trước cửa trụ sở Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội, trong những ngày thành phố có những cuộc họp lớn, xe ôtô đỗ đầy trên con phố có biển cấm dừng đỗ trước cửa ủy ban. Thực ra ôtô chẳng có nơi nào để “trú ngụ”. Trong khi đó, sân tượng đài Lý Thái Tổ bên cạnh mênh mông khoảng trống. Đương nhiên, ôtô không thể “trèo” lên đỗ trên sân trước tượng đài, nhưng người dân hoàn toàn có thể đặt câu hỏi tại sao các cơ quan chức năng của thành phố không tính đến chuyện xây dựng một bãi đỗ xe ngầm bên dưới khoảng sân mênh mông ấy? Chắc không phải vấn đề kinh phí. Vấn đề chỉ là chưa có quy hoạch tổng thể điểm đỗ xe công cộng mà thôi. Các chung cư cao tầng, các trung tâm thương mại, điểm vui chơi, giải trí… trong thành phố là nơi có đông người dân đến tụ tập. Đáng lẽ ra, những chung cư cao tầng, những trung tâm thương mại ấy phải “tự lo” được cho mình điểm gửi xe. Thế nhưng hiện tại, người dân đến Trung tâm Thương mại Tràng Tiền, nếu đi bằng ôtô, sẽ rất khốn khổ để tìm chỗ đỗ. Còn những con đường trước cửa các chung cư cao cấp khu Trung Hòa-Nhân Chính, hay Linh Đàm, Mỹ Đình đành ngậm ngùi chứa đầy xe, bởi nhiều tòa nhà không hề có tầng hầm. Dự án xây dựng bãi đỗ xe hồ Bụng cá ì ạch đã gần 10 năm qua. Nhà đỗ ôtô bên sân vận động Hàng Đẫy nay trở thành cơ quan Sở Kế hoạch-Đầu tư của thành phố. Trong khi đó, vỉa hè các con phố chính của Thủ đô trở thành nơi đỗ xe của các cơ quan, xí nghiệp. .  3. Hậu quả: 3.1 §èi víi con ng­êi * C¸c lo¹i bôi Bôi lµ tËp hîp nhiÒu h¹t vËt chÊt v« c¬ hoÆc h÷u c¬ , cã kÝch thøoc nhá bÐ tån t¹i trong kh«ng khÝ d­íi d¹ng bÞu bay hay bôi l¾ng, h¬i ,khã ,vµ s­¬ng mï Môi trường không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là ở các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp. Biểu đồ . Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (gần đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006 T¸c h¹i cña bôi : g©y bÖnh phæi , bÖnh ®­êng h« hÊp , bÖnh ngoµi da , bÖnh ë ®­êng tiªu ho¸ * C¸c chÊt ®éc h¹i Các khí CO, SO2, NO2 trong không khí tại các đô thị nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép. Tuy nhiên, tại một số địa điểm và trong một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên, một số trường hợp đã vượt trị số cho phép. Do ảnh hưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thông cao như TP. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong không khí cao hơn hẳn những đô thị khác (Biểu đồ 12). Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố. Biểu đồ 12. Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thông của một số đô thị trong toàn quốc Biểu đồ 13. Diễn biến nồng độ SO2 tại các trục đường giao thông ở một số đô thị Tại những nơi có mật độ giao thông cao, nồng độ CO cao hơn hẳn. Tại các đô thị phía Nam,nồng độ CO tại các đường giao thông các năm 2005-2009 đều vượt QCVN (Biểu đồ 14) Biểu đồ 14. Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường phố của một số đô thị 2002-2006 Nồng độ khí benzen, toluen và xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông đường phố. Tại Hà Nội, một số nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc hai bên các tuyến đường giao thông và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục đường lớn (Biểu đồ 15). Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương tiện giao thông. Biểu đồ 15. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc thành phố Hà Nội (quan trắc trong thời gian 12/1/2007-5/2/2007) * C¸c chÊt ®éc h¹i sÏ g©y ¶nh h­ëng nghiªm träng tíi søc khoe cña con ng­êi 3.2 §èi víi ®«mg thùc vËt - §èi víi ®éng vËt Nãi chung ®éng vËt ®­îc ch¨n nu«i còng bh­ ®éng vËt hoang d· víi «i nhiÔm m«i tr­êng lín h¬n con ng­êi . C¸c lo¹i ®éng vËt ¨n rau cá cã b¸m bôi h¬i khÝ ®éc cßn bÞ bªnh con ng­êi sÏ bÞ nhiÔm ®éc v× ¨n ph¶i ®éng thùc vËt ®ã - §èi víi thùc vËt khh«ng khÝ «i nhiÔm sÏ lµm cho c©y tr«ng ch©m ph¸t triÓn,n¨ng suÊt gi¶m sót 3.3.Tai nạn giao thông: Tình hình tai nạn giao thông ở nước ta, đặc biệt trong khu vực đô thị hết sức nghiêm trọng, thuộc vào nhóm cao nhất thế giới. Tuy chỉ số về số vụ tai nạn giao thông/10.000 phương tiện không cao hơn nhiều so với các nước khác trong khu vực, song chỉ số người chết/tổng số người bị thương là đặc biệt cao mà nguyên nhân chính là do phương tiện chủ đạo trong giao thông đô thị là xe hai bánh. 3.4.Ùn tắc giao thông: Ùn tắc giao thông trong các đô thị đang và ngày càng trở nên bức xúc, đặc biệt tại các đô thị vừa và lớn. Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đang phải gánh chịu những hậu quả nặng nề do ùn tắc giao thông gây ra. 3.5.Ô nhiễm không khí và tiếng ồn: Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tại các đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn do các hoạt động giao thông gây ra. Ùn tắc giao thông, phố hóa quốc lộ, tỉnh lộ, hoạt động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm. Ô nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức khỏe người dân đô thị lớn hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới. Theo kết quả nghiên cứu giá trị mức ồn tăng từ 2 - 5dBA do cấu trúc nhà ống, liền kề, bám dọc theo các tuyến đường. Sự bố trí không hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm trọng thêm ô nhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân cư. Giá trị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 - 15dBA 4. Nguyên nhân. - HOẠT ĐỘNG THI CÔNG XÂY DỰNG VÀ SỬA CHỮA CÔNG TRÌNH CÙNG VỚI ĐƯỜNG XÁ MẤT VỆ SINH LÀ NGUYÊN NHÂN CHÍNH GÂY Ô NHIỄM NẶNG VỀ BỤI LƠ LỬNG Nước ta đang diễn ra quá trình đô thị hóa mạnh nên ở tất cả các đô thị đều có nhiều công trường xây dựng đang hoạt động (xây dựng, sửa chữa nhà cửa, đường xá, vận chuyển nguyên vật liệu) và phát sinh rất nhiều bụi, bao gồm cả bụi nặng và bụi lở lửng, làm cho môi trường không khí đô thị bị ô nhiễm bụi nặng nề. Rác thải không được thu gom hết, đường xá mất vệ sinh, tồn đọng lớp bụi dày trên mặt đường, xe chạy cuốn bụi lên và khuyếch tán bụi ra khắp phố phường. tuyến đường vẫn ở tình trạng dở dang nên ngày nắng bụi bẩn, đất cát bốc lên mịt mù. Còn ngày mưa, mặt đường lầy lội bùn đất. Những “ổ gà, ổ voi” như thế này không phải là hiếm gặp. Khi đi qua những vũng nước lớn này, xe buýt thường chạy với tốc độ cao khiến nước bẩn bắn lên. Trên con đường nhỏ này, rất nhiều loại xe cùng đi lại, góp phần làm cho giao thông thêm phức tạp. Và đã có nhiều người ngã xe do đi vào phải ổ gà. Con đường 32 đã từng được đại biểu Quốc hội chất vấn và “mời” Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đến thăm. -Ý thức tham gia giao thông của mọi người dân chưa được tốt. Người dân đã quá quen với những cảnh tượng như thế vẫn xảy ra hằng ngày, hàng giờ trên các con phố chật chội; thậm chí đối với nhiều người, đó là điều “tất, lẽ, dĩ, ngẫu” ở một đô thị “đất chật người đông”. Họ học cách thích nghi để sống chung với nó và vô hình chung trở thành những công dân thiếu ý thức, góp phần tạo nên bộ mặt “méo mó” cho giao thông nước nhà. Mười năm trở lại đây, cùng với sự phát triển nhanh chóng về kinh tế, giao thông Việt Nam cũng chứng kiến những bước biến chuyển đáng kể, từ một nền “giao thông xe đạp” tiêu biểu cho nhịp sống chậm chạp, nặng tính cơ học thủ công trở thành một nền “giao thông xe máy, ôtô” nhanh nhạy, hối hả, mang màu sắc của những xã hội công nghiệp hiện đại. Song, sự thay đổi quá nhanh như vậy đã khiến người dân không thể bắt kịp với các hành vi và thói quen ứng xử mới. Và, kết quả là, “văn hóa xe đạp” vẫn ngang nhiên… đi xe máy, ôtô trên đường, tạo nên những tình huống “dở khóc dở cười”. Chẳng hạn như, ở Việt Nam hiện nay vẫn “lưu truyền” một thứ “luật” bất thành văn: khi xảy ra tai nạn, người đi ôtô phải đền người đi xe máy; người đi xe máy đền người đi xe đạp; và người đi xe đạp đương nhiên phải đền cho người đi bộ. Sự đúng sai ở đây chỉ là “tình tiết” tăng nặng hay giảm nhẹ mức đền bù mà thôi. Việc thiếu ý thức tôn trọng pháp luật giao thông như vậy đã dẫn đến nhiều ứng xử rất… Việt Nam: người đi bộ thì tuỳ tiện qua đường bất cứ chỗ nào, bất cứ lúc nào mình cần; xe đạp thì cứ vèo một cái lao từ ngõ ra phố; xe máy thích là “lượn lờ” trước mũi ôtô chẳng hề ngại vì “ông va vào tôi là ông phải đền”… Cũng từ chỗ chẳng sợ luật, người ta sẵn sàng phóng nhanh, vượt ẩu, đi sai phần đường, vượt đèn đỏ… chẳng chút “lăn tăn”. Đã vậy, cụm từ “xin lỗi – cảm ơn” dường như cũng trở nên quá xa xỉ trong văn hóa đi lại ở Việt Nam. Chỉ cần có thẻo đường nào ló ra là ngay lập tức, các xe lao tới chiếm cho bằng được, bất kể bánh xe mình có giày xéo lên chân ai đó. Mặc, đâu có đường ta cứ đi! Ngoài quốc lộ, xe ôtô này xin vượt, xe khác không cho chỉ vì… không thích cho. Trong đô thị, đường ùn tắc ư? Ta cứ len lên đã. Vướng người đi ngược chiều à? Kệ! Ta cứ phải len. Ông kia xin đường để rẽ ư? Tôi đang vội, để tôi vượt qua ông đã rồi ông hẵng rẽ… Những con người và những hiện tượng trên không còn là đơn lẻ, không chỉ thỉnh thoảng mới bắt gặp. Điều đáng buồn, đáng lo là ở tính phổ biến của chúng trên đường phố, trong xã hội Việt Nam. Nó như là thước đo trình độ văn minh, nếp sống văn hoá của một bộ phận đáng kể dân chúng. Giao thông cũng cần văn hóa. Văn hóa không phải là một cái gì trừu tượng, cao xa mà chính là cuộc sống, là cung cách ứng xử có học của con người. Đối với giao thông, văn hóa không đơn thuần là tấm bắng lái xe. Thế nên mới có chuyện luật vẫn chỉ là… luật. Còn thực tế, ý thức con người khi tham gia giao thông mới là điều quan trọng. 5.Khắc phục: * Tạo thói quen cư xử có văn hóa khi tham gia giao thông. Đó là thông điệp được phát đi tại lễ phát động Tháng an toàn giao thông (ATGT) năm 2009 của Bộ Giao thông vận tải tổ chức chiều 31-8. Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải – chủ tịch Ủy ban ATGT quốc gia Hồ Nghĩa Dũng, Tháng ATGT năm nay có chủ đề trọng tâm là “Tháng văn hóa giao thông” với mục đích tạo bước chuyển mới về nhận thức và ý thức chấp hành pháp luật, trật tự ATGT của mọi tầng lớp nhân dân. Tiêu chí văn hóa giao thông được Ủy ban ATGT quốc gia phát đi theo phương châm “ba có, bốn không”. Ba có gồm: có hiểu biết đầy đủ pháp luật về giao thông; có ý thức trách nhiệm cao nhất đối với bản thân và cộng đồng khi tham gia giao thông; có hành vi ứng xử văn hóa, hợp tác giúp đỡ người bị tai nạn giao thông. Bốn không gồm: không uống rượu bia, phóng nhanh vượt ẩu, vượt đèn đỏ, vận hành phương tiện chưa đầy đủ giấy tờ; không lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, hành lang bảo vệ ATGT; không có thói hư tật xấu trong ứng xử với người cùng tham gia giao thông và không để xảy ra tai nạn giao thông. Cải tạo, nâng cấp giao thông đô thị trở thành giao thông đô thị xanh - Cải tạo quy hoạch hệ thống giao thông đô thị sao cho đáp ứng các chỉ tiêu: Tỷ lệ diện tích giao thông động đạt 15-20% tổng diện tích xây dựng đô thị, tỷ lệ diện tích giao thông tĩnh đạt 3-6%, mật độ đường đạt khoảng 6km/1km2; - Phát triển giao thông công cộng (đạt trên 40%), giao thông đi bộ và đi xe đạp trong thành phố; - Thắt chặt các tiêu chuẩn môi trường có liên quan (tiêu chuẩn xăng dầu, tiêu chuẩn khí thải của các phương tiện giao thông cơ giới); - Tiến hành kiểm soát nguồn thải của các loại xe và cấm vận hành đối với các xe không đạt tiêu chuẩn EURO2 về khí thải. - Khuyến khích xe cộ sử dụng nhiên liệu sạch hơn (xe chạy bằng khí hóa lỏng (LPG), khí tự nhiên nén (CNG), ethanol, dầu sinh học) và xe điện. - Cấm hoặc giảm lượng xe cá nhân chạy ở khu vực trung tâm thành phố, chỉ dành cho người đi bộ và xe công cộng. . Phát triển công nghiệp xanh Hoàn thành việc di chuyển tất cả các cơ sở sản xuất công nghiệp, thủ công nghiệp gây ô nhiễm nặng ra ngoài thành phố. Phát triển công nghệ sản xuất sạch hơn ở tất cả các khu công nghiệp và cơ sở công nghiệp ở xung quanh thành phố (phát triển công nghiệp xanh); . Về xây dựng Quản lý và kiểm tra chặt chẽ các nguồn thải ô nhiễm từ hoạt động thu công xây dựng, chấm dứt tình trạng đường phố “nay đào mai lấp”; - Phát triển xây dựng công trình kiến trúc xanh trong đô thị; - Phát triên không gian xanh và mặt nước trong đô thị; Giữ gìn vệ sinh đường phố Về giáo dục Truyền thông nâng cao nhận thức và xây dựng văn hóa, đạo đức môi trường cho mọi người dân đô thị, đặc biệt là đối với những người lái xe ô tô, xe máy và chủ các cơ sở sản xuất.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docduyen_7543.doc