Bài giảng Bảo hiểm hàng hải - Chương 2: Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển - Hoàng Thị Đoan Trang

B/L trên đó không ghi tên và địa chỉ người nhận hàng mà chỉ ghi “theo lệnh” (to order) hoặc có ghi tên của người nhận hàng nhưng đồng thời ghi thêm “hoặc theo lệnh” (or to order)Người nào được quyền đi nhận hàng là tùy thuộc vào người ra lệnhTại mục người nhận hàng (Consignee) có thể ghi: - To order of shipper- theo lệnh của người gửi hàng - To order of consignee- theo lệnh của người nhận hàng - To order of bank- theo lệnh của ngân hàng thanh toánVận đơn theo lệnh được dùng rất phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế, có thể chuyển nhượng được bằng cách ký hậu.2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L) - Ký hậu (endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L từ người hưởng lợi này sang người hưởng lợi khác. - Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau B/L và trao cho người hưởng lợi - Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên B/L thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L cho người được hưởng. - Người ký hậu phải tuân thủ các quy định: +) Ký hậu bằng ngôn ngữ của chính người hưởng lợi trên B/L +) Phải ký vào chính B/L gốc +) Phải thể hiện rõ ý chí về việc chuyển nhượng quyền sở hữu B/LCác cách ký hậu:Ký hậu đích danh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký và đóng dấu xác nhậnKý hậu theo lệnh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “theo lệnh của”Ký hậu vô danh/để trống: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu chỉ ghi tên mình, ký và đóng dấu xác nhận hoặc ghi rõ là để trốngKý hậu miễn truy đòi (without recourse)2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)Vận đơn vô danh (to bearer B/L): là loại B/L trên đó không ghi tên người nhận hàng, hoặc ghi rõ là vô danh, hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi rõ là theo lệnh của ai, hoặc phát hành theo lệnh cho một người hưởng lợi nhưng người đó đã ký hậu vận đơn và không chỉ định một người hưởng lợi khác2.2.2. Căn cứ vào việc xếp hàngVận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L): là loại B/L được cấp sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu. Trên B/L thường thể hiện:Shipped On BoardOn BoardShipped=> Có giá trị chứng cứ rất lớn- chứng tỏ hàng hóa đã được xếp lên tàu và người bán đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng cho người mua theo hợp đồng mua bán, đặc biệt khi mua bán theo các điều kiện FOB, CIF, CFR (incoterms 2000)Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L): là loại B/L được phát hành sau khi người chuyên chở nhận hàng, cam kết sẽ xếp hàng và vận chuyển hàng hóa bằng con tàu ghi trên B/LThường được phát hành:Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở nhưng tàu chưa đến hoặc tàu đã đến nhưng chưa đủ điều kiện để xếp hàngViệc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người giao nhậnGiao hàng từ kho đến kho2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)2.2.3. Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên B/LVận đơn sạch/ hoàn hảo (Clean B/L): là loại B/L trên đó không có ghi chú xấu hay ghi chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa hoặc tình trạng bên ngoài của hàng hóaCách thể hiện: - Đóng dấu chữ “Clean” lên phần nhận xét về hàng hóa hoặc bao bì - Không có phê chú gì lên B/L - Có phê chú nhưng không làm mất tính hoàn hảo của B/LCó giá trị chứng cứ lớn, chứng tỏ người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng đúng như số lượng và tình trạng hàng hóa như lúc nhận từ người gửi hàngNgười mua và ngân hàng thanh toán chỉ chấp nhận thanh toán tiền hàng khi có B/L sạch.Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L): là loại B/L trên đó có phê chú xấu hay phê chú phản đối hay phê chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa hoặc tình trạng của hàng hóaNếu không có quy định gì khác thì người mua và ngân hàng thanh toán không chấp nhận trả tiên hàng đối với B/L không hoàn hảo.Cách khắc phục để lấy được Clean B/L:Thay thể hoặc bổ sung hàng hóa trong trường hợp hàng hóa bị hỏng hoặc bị thiêuSửa chữa hàng hóa nếu không có hàng thay thể hoặc hàng hóa có thể sửa chữa đượcLập thư đảm bảo (Letter of Indemnity) cho phần hàng tổn thất để thanh toán phần hàng hoàn hảo (người XK viết cho người chuyên chở trong đó cam đoan bồi thường cho người chuyên chở khi hàng hóa bị tổn thất do những nguyên nhân bảo lưu mà người chuyên chở muốn ghi trên B/L nhưng đã không ghi vì có thư bảo đảm)2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)2.2.4. Căn cứ vào hành trình chuyên chởVận đơn đi thẳng (Direct B/L): là loại B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở thẳng từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không có chuyển tải dọc đườngVận đơn chở suốt (Through B/L): là loại B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng (bằng hai hay nhiều con tàu của hai hay nhiều người chuyên chở) nhưng do một người phát hành và chịu trách nhiệm về hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối của hành trình chuyên chởVận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport B/L): là loại B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở từ nơi này đến nơi khác bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau2.2.5. Căn cứ vào phương thức thuê tàuVận đơn tàu chợ: là loại B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở bằng tàu chợVận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter party B/L): là loại B/L được cấp khi hàng hóa được chuyên chở bằng một hợp đồng thuê tàu (tàu chuyến, tàu định hạn)Trên B/L thường có ghi: phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu hoặc sử dụng với hợp đồng thuê tàu (to be used with charter party)2.2.6. Một số loại vận đơn khácGiấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill)Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi.2. Vận đơn đường biển (Bill of Lading-B/L)2.3. Nội dung B/L2.3.1. Mặt trướcShipper- người gửi hàngConsignee- người nhận hàngNotify party/ notify address- địa chỉ thông báoVessel- tàuPort of loading- cảng xếp hàngPort of discharge- cảng dỡ hàngGoods- Hàng hóaFreight and Charge- thông tin về cước phíNumber of Original- số bản vận đơn gốcDate and Place of issue- Ngày và nơi phát hànhSignature- chữ ký2.3.2. Mặt sauCác khái niệmTrách nhiệm của người chuyên chởMiễn trách của người chuyên chởQuy định về xếp, dỡ, bảo quản hàng hóaCước phí và phụ phíĐiều khoản về chiến tranh, đình công, bạo động, nổi loạn dân sựĐiều khoản về chậm giao hàngĐiều khoản về tổn thất chungĐiều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗiĐiều khoản tối cao2.4. Nguồn luật điều chỉnh B/LCông ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn đường biển (International Convention for the unification of certain rules relating to Bills of lading)- Công ước Brussel 1924/ Quy tắc HagueNghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển- Quy tắc Hague Visby 1968Nghị định thư SDR 1979Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (United Nation Convention on the carriage of goods by sea)- Công ước/ Quy tắc Hamburg 1978Bộ luật hàng hải Việt nam2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/L2.5.1. Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility): là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóaTheo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968:Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến=> Thời hạn trách nhiệm từ móc cẩu đến móc cẩu (from tackle to tackle)Theo Công ước Hamburg 1978:Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàngThời hạn trách nhiệm từ khi nhận đến khi giaoNgười chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng từ:Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàngMột cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng xếp hàng thì hàng hóa phải giao cho người đóNgười chuyên chở được coi như đã giao hàng cho người nhận khi giao hàng cho:Người nhận hàng hoặc người thay mặt người nhận hàngĐặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng, luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡMột cơ quan có thẩm quyền hoặc một người thứ ba mà theo luật lệ hoặc quy định tại cảng dỡ hàng thì hàng hóa phải nhận từ người đó2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/L2.5.2. Cơ sở trách nhiệm (basis of liability): trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát, hư hỏng của hàng hóaTheo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chởTheo Công ước Hamburg 1978: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chởHàng hóa bị coi là chậm giao nếu không được giao tại cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng hoặc nếu không có thỏa thuận như vậy thì là trong thời gian hợp lý một người chuyên chở cần mẫn phải giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc.Hàng bị coi là mất nếu không được giao như trên trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn giao hàng quy định2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/LNhững trách nhiệm chính của người chuyên chởTheo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968: 3 trách nhiệm chính:Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển:Tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió trong điều kiện thông thườngTàu phải thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóaTàu được cung ứng đầy đủ về nhiên liệu, biên chế đầy đủ về thủy thủTrách nhiệm thương mại: người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, dịch chuyển, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chởTrách nhiệm cung cấp B/L: sau khi nhận hàng từ người gửi hàng tại cảng xếp hàng quy định phải phát hành B/L cho người gửi hàngTheo Công ước Hamburg 1978: quy định trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc “lỗi hay sơ suất suy đoán”- Presumed Fault or Neglect2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/LMiễn trách cho người chuyên chở:Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968: người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách:1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong thuật đi biển và quản trị tàu.Thuật đi biển (Navigation) là những hành động có liên quan đến việc điều khiển tàu chạy hoặc đỗQuản trị tàu (Management of ship) là hành động có liên quan đến việc quản lý và chăm sóc tàu trong hành trình.2) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây nên3) Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển gây ra4) Thiên tai5) Hành động chiến tranh6) Hành động thù địch7) Tàu và hàng hóa bị cầm giữ, bị câu thúc do lệnh của vua chúa, chính quyền nhân dân hoặc bị tịch thu do lệnh của tòa án.8) Hạn chế về kiểm dịch9) Đình công, cấm xưởng hoặc lao động bị ngưng trệ vì bất cứ nguyên nhân nào, xảy ra toàn bộ hay cục bộ10) Hành vi hay thiếu sót của chủ hàng, của đại lý hoặc đại diện của chủ hàng2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/L11) Bạo động hay nổi loạn12) Cứu hay cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển13) Hao hụt về trọng lượng hoặc khối lượng hoặc hư hỏng do nội tỳ, ẩn tỳ hoặc bản chất đặc biệt của hàng hóa14) Bao bì không đầy đủ15) Ký mã hiệu không đầy đủ hoặc sai16) Do ẩn tỳ của tàu mà bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được17) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm hoặc trách nhiệm của người chuyên chở hoặc lỗi lầm do sơ suất của đại lý hay nhân viên của người chuyên chởTheo Công ước Hamburg 1978: không liệt kê các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở mà dưa trên nguyên tắc suy đoán lỗi=> người chuyên chở được miễn trách nếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên.=> Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/L2.5.3. Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability): là số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hóa không được kê khai trên B/L hay chứng từ vận tải.Theo Công ước Brussel 1924: 100GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát, hư hỏngTheo NĐT Visby 1968: 10 000Franc vàng /kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 30 Franc vàng/ kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọnFranc vàng là đồng tiền có chứa 65.5 mg vàng với độ nguyên chất là 900/1000Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container:Đơn vị hàng hóa là đơn vị tính cướcNếu có kê khai trên B/L số lượng gói, bao, kiện đóng trong các đơn vị đó thì các kiện, bao, gói đó được coi là đơn vị tính cước (số bồi thường = số kê khai)Nếu không kê khai thì tất cả Container được tính là một đơn vị để bồi thường.NĐT SDR 1979: 666.67 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa, hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/LTheo Công ước Hamburg 1978:Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng: 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2.5SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn.Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước luật lệ không cho phép sử dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (mu- monetary unit): 12 500mu/kiện, đơn vị hoặc 37.5 mu/kg hàng hóaĐối với hàng chuyên chở trong Container: quy định giổng NDT Visby 1968, bổ sung thêm: nếu bản thân vỏ Container hoặc công cụ vận tải tương tự bị mất mát, hư hại thì container đó được tính là một đơn vị hàng hóa để bồi thường nếu không thuộc sở hữu của người chuyên chở hoặc không do người chuyên chở cung cấp.Chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một số tiền tương đường với 2.5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ hợp đồng vận chuyển đường biển. 2.5. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/LKhi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được quy định bởi 3 quy tắc: Hague, Hague- Visby và HamburgQuy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở rộng nhất, nhiều nhất, đảm bảo quyền lợi của chủ hàng nhiều hơn nên chưa được áp dụng nhiều trong thực tếNhững điểm tiến bộ của Hamburg:Quy định trách nhiệm của người chuyên chở là hợp lý, bảo vệ quyền lợi của chủ hàng nhiều hơnĐiều chỉnh cả việc chuyên chở hàng xếp trên boong và súc vật sống, cả hàng hóa đóng trong container, pallet và các công cụ vận tải tương tựQuy định trách nhiệm của cả người chuyên chở và người chuyên chở thực tế:Người chuyên chở là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một người khác ký kết một hợp đồng chuyên chở hàng hóa với người gửi hàngNgười chuyên chở thực tế là bất kỳ người nào thực hiện một phần hoặc toàn bộ hành trình theo sự ủy thác của người chuyên chởTrách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển theo vận đơn quy định trong Bộ luật hàng hải Việt nam 2005Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.” Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng.Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chởQuy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người chuyên chở muốn được miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi.Giới hạn trách nhiệm: Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khaiHàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng Ngoại thương Việt nam công bố ở thời điểm thanh toán tiền bồi thường.Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự: quy định giống NĐT Visby 1968Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg2.6. Thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở2.6.1. Thông báo tổn thất: là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở.Nếu tổn thất rõ rệt: là những tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thườngThông báo tổn thất được thể hiện bằng COR (biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng)Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: COR phải được lập trước hoặc vào lúc giao hàngTheo Công ước Hamburg: COR phải được lập không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng cho người nhậnNếu tổn thất không rõ rệt: là những tổn thất khó có thể phát hiện được bằng mắt thường hay là những nghi ngờ có tổn thất.Thông báo tổn thất được thể hiện bằng LOR (Letter of Reservation- thư dự kháng) cho người chuyên chở hoặc đại lý của họ.Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: phải thông báo trong vòng 3 ngày sau khi nhận được hàngTheo Công ước Hamburg: phải thông báo trong vòng 15 ngày liên tục sau khi nhận được hàngChậm giao hàng (chỉ áp dụng riêng cho Công ước Hamburg): người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng hóa được giao cho người nhận.2.6. Thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở2.6.2. Khiếu nại người chuyên chởNhững người có thể khiếu nại người chuyên chở:Người gửi hàngNgười nhận hàngNgười cầm giữ vận đơnNgười bảo hiểmHồ sơ khiếu nại:Nhằm mục đích:Chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hóaChứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hạiChứng minh thiệt hại xảy ra là do lỗi của người chuyên chởGồm các giấy tờ, chứng từ:Vận đơn đường biểnHóa đơn thương mạiPhiếu đóng góiBiên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)Thư dự kháng (LOR)Biên bản giám định (Survey Report)Các giấy tờ, chứng từ chứng minh lỗi của người chuyên chởThời hạn khiếu nạiCông ước Brussel: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải được giaoNĐT Visby: 1 năm và các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm nhưng thời hạn kéo dài không được quá 3 thángCông ước Hamburg: 2 năm và các bên cũng có thể thỏa thuận kéo dài thêm3. Phương thức thuê tàu chuyến3.1. Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến3.1.1. Khái niệmTàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.3.1.2. Đặc điểmThường được dùng để chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, tính chất hàng hóa tương đối thuần nhất và người thuê tàu thường có đủ hàng để xếp đầy tàu.Thường có 1 boong, miệng hầm rộng để thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu.Tốc độ tàu chuyến tương đối chậm hơn so với tàu chợĐiều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí bốc xếp hàng hóa được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu do hai bên thỏa thuận ký kết.3. Phương thức thuê tàu chuyến3.2. Phương thức thuê tàu chuyến3.2.1. Khái niệmThuê tàu chuyến là việc chủ hàng dành cho người thuê thuê toàn bộ hay một phần con tàu để chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác.3.2.2. Các hình thức thuê tàu chuyếnThuê chuyến một (single trip):Thuê chuyến một khứ hồi (round trip)Thuê chuyến một liên tục (Consecutive voyage)Thuê liên tục khứ hồiThuê khoánThuê baoThuê định hạn:Thuê định hạn trơnThuê định hạn không trơn3.2.3. Trình tự các bước thuê tàu chuyếnBước 1: người thuê tàu nhờ người môi giới tìm tàu, hỏi tàuBước 2: người môi giới chào tàu, hỏi tàuBước 3: người môi giới và người chuyên chở đàm phán với nhau tất cả các điều kiện, điều khoản của hợp đồng thuê tàuBước 4: người môi giới thông báo kết quả thuê tàu cho người thuêBước 5: người thuê tàu và người chuyên chở ký hợp đồng thuê tàuBước 6: thực hiện hợp đồng thuê tàu:Người thuê tàu vận chuyển hàng hóa ra cảng giao cho người chuyên chởNgười chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành bộ vận đơn cho người gửi hàng3.3. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party C/P)3.3.1. Khái niệmHợp đồng thuê tàu chuyến là loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyen chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này và giao cho một người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên đã thỏa thuận trong hợp đồng.3.2.2. Các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến thường gặpMẫu hợp đồng thuê tàu mang tính chất tổng hợp:Mẫu hợp đồng GENCONMẫu hợp đồng NUVOYMẫu hợp đồng SCANCONMẫu hợp đồng thuê tàu mang tính chất chuyên dụngMẫu hợp đồng NORGRAIN 89 của hiệp hội môi giới và đại lý Mỹ để chuyên chở ngũ cốcMẫu hợp đồng CEMENCO của Mỹ phát hành năm 1922 để chuyên chở xi măngMẫu hợp đồng CUBASUGAR của Cuba để chuyên chở đườngMẫu hợp đồng EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY của Mỹ để chuyên chở dầuMẫu hợp đồng RUSSWOOD của Nga dùng để chuyên chở gỗ3.3.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyếnĐiều khoản về chủ thể hợp đồngChủ thể của hợp đồng: người chuyên chở, người thuê tàuCần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số Fax của các bênNếu ký hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới cần ghi rõ “as agent only” ở cuối hợp đồngĐiều khoản về con tàu: quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu:Tên tàuQuốc tịch tàuChất lượng tàuĐộng cơ tàuCấp hạng tàuTrọng tảiDung tíchMớn nướcVị trí của tàu3.3.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyếnĐiều khoản thời gian tàu đến cảng xếp hàng: là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định của hợp đồngCác cách quy định:Quy định ngày cụ thể “ngày 25/11/2008 tàu phải đến cảng Hải phòng nhận hàng để xếp”Quy định một khoảng thời gian: “tàu phải đến cảng Tiên Sa để nhận hàng từ ngày 22 đến 25 tháng 11 năm 2008”* Lưu ý: Khi ký hợp đồng, nếu con tàu được thuê đang ở một khu vực lân cận hoặc gần cảng xếp hàng thì có thể thỏa thuận theo các điều khoản:Prompt: tàu đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau ngày ký hợp đồngPromptisimo: tàu đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồngSpot prompt: tàu đến cảng xếp hàng một vài giờ sau khi ký hợp đồng.Dù quy định theo cách nào thì người chuyên chở cũng phải thông báo cho người thuê tàu thời gian dự kiến tàu đến cảng xếp hàng quy định (ETA- Estimated Time of Arrival)Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi:Tàu đã đến được vùng thương mại của cảngTàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt:Làm xong các thủ tục vào cảng (hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế)Sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàngTàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR- Notice of Readiness) cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng một cách thích hợp.3.3.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyếnĐiều khoản về hàng hóa (Cargo Clause)Tên hàng: ghi rõ tên hàng hóa chuyên chởNếu chủ hàng muốn chuyên chở hai loại hàng hóa trên cùng một chuyến tàu thì phải ghi “và/ hoặc tên hàng hóa thay thế”: “1000 MT of rice and/or maize”Nếu vào lúc ký hợp đồng thuê tàu chưa xác định được tên hàng thì có thể quy định chung “giao một mặt hàng hợp pháp”: “rubber and/or any lawful goods”Bao bì hàng hóa: quy định loại bao bì cụ thể, ghi rõ ký mã hiệuSố lượng hàng hóa: tùy theo từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng lượng hoặc thể tích, nên quy định kèm theo một tỷ lệ dung sai:Khoảng (about)Số lượng tối đa, tối thiểu (max, min)Ghi chính xác số lượng + dung sai: 10 000 MT more or less 5% at Master’s option3.3.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyếnĐiều khoản cảng xếp, cảng dỡ hàng (Loading/Discharging Port)2 cách quy định:Cụ thể cảng nào, cầu cảng số mấy=> Nếu xếp dỡ tại nhiều cảng, cầu thì phải quy định thứ tự xếp dỡ và chi phí chuyển cầu (shifting expense)Chung chung: “one safe berth, Haiphong Port)Cảng xếp dỡ phải an toàn: Về hàng hảiVề chính trịChú ý: “or so near thereto as ship may safely get and she always afloat”3.3.3. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyếnĐiều khoản cước phí thuê tàu: là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hóa hoặc những dịch vụ có liên quan đến việc vận chuyểnMức cước: là số tiền cước tính trên một đơn vị hàng hóaĐơn vị tính cước:Hàng nặng: MT, long ton, short tonHàng nhẹ, cồng kềnh: m3, cubic feet, tấn thể tích (measurement ton) = 40c.ftSố lượng hàng hóa tính cước:Theo số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi (On taken quantity)Theo số lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivery Quantity)Thời gian thanh toán:Tiền cước trả trước: Freight Prepaid/ Freight payable at Loading portTiền cước trả sau: Freight to CollectTrả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge)Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)Trả khi hàng hóa được giao thực sự và đúng đắn (freight payable on actual and proper completion of discharge)Lưu ý: Đối với tàu chở dầu thì người chuyên chở phải giao hàng xong mới được thanh toán tiền cước3.3.3. Nội dung h