Bài giảng Logistics-NetworkIntergration

hàng hoá trung bình Tx = Phí vận chuyển trực tiếp của khối lượng háng hoá trung bình Hạn chế duy nhất cho việc khái quát hoá công thức này chính là khối lượng hàng hoá hiệu quả có thể bao hàm cả chi phí cố định của mỗi phương tiện kho hàng. Miễn là chi phí tổng hợp của việc lưu kho và vận tải trong địa phương bằng hoặc thấp hơn chi phí tổng hợp của việc chuyển hàng trực tiếp cho khách hàng thì khi đó việc thành lập và vận hành thêm kho hàng sẽ hiệu quả. Mối liên hệ tổng quát của chi phí vận tải và số lượng kho hàng trong hệ thống được minh hoạ trong bảng số liệu 13.2. Tổng chi phí vận tải ban đầu sẽ giảm khi ta tăng thêm số lượng kho hàng trong hệ thống kho vận. Trong quá trình vận hành thực tế, vị trí tích hợp có thể là kho hàng hoặc nơi tàu neo đậu để đóng gói hàng. Thực tế không cần thiết phải trữ hàng tồn kho trong kho hàng để đạt được chi phí vận tải thấp nhất. Việc giảm chi phí vận tải là kết quả của việc tích hợp khối lượng hàng vận chuyển tại địa điểm đóng gói hàng, với những chuyến hàng nhỏ cự ly ngắn đến nơi cuối cùng. Chi phí vận tải trực tiếp những đơn hàng nhỏ từ nơi sản xuất đến khách hàng được phản ánh tại điểm dốc lên phía bên trái của đường cong chi phí được minh hoạ tại hình 13.2 tại điểm thấp hơn gần vị trí chính giữa của đường cong chi phí vận tải, sẽ xác định số lượng thiết bị cần thiết để đạt được sự tích hợp hàng hoá vận tải tối đa. Chi phí vận tải được tối thiểu hoá tại điểm tích hợp hàng hoá Network locations Total Transpotation cost Hình 13.2: Chi phí vận tải là yếu tố xác định số lượng nhà kho. Nếu tiếp tục mở rộng thiết bị vượt qua điểm tích hợp tối đa, tổng chi phí vận tải sẽ gia tăng, do chi phí đầu vào tích hợp cho mỗi thiết bị sẽ tăng . Việc gia tăng tần số chi phí đầu vào mỗi chuyến hàng nhỏ của dẫn đến việc làm tăng chi phí đầu vào tính trên 100 pound hàng hoá vận chuyển. Nói cách khác, khi tần số chi phí đầu vào của hàng hoá vận chuyển nhỏ tăng thì tổng chi phí vận tải sẽ tăng . 3.2. Tính kinh tế của hàng tồn kho Mức độ tồn kho trong hệ thống Logistic chủ yếu dựa vào số lượng kho hàng. Người ta dựa vào chu kì hoạt động để lên kế hoạch triển khai hàng tồn kho. Mặc dù phương tiện vận tải là một nhân tố của chu kì hoạt động nhưng yếu tố quan trọng của tính kinh tế hàng tồn kho là thời gian. Việc triển khai hiệu quả trước kế hoạch hàng tồn kho là cải thiện thời gian đáp ứng dịch vụ cho khách hàng. Điều này lại làm tăng chi phi và rủi ro vì tăng số lượng nhà kho. 3.2.1. Chứng minh dựa trên nền tảng dịch vụ Hàng tồn kho liên quan đến hệ thống nhà kho bao gồm: tồn kho cơ sở, tồn kho trong quá trình vận chuyển và tồn kho an toàn. Tồn kho cơ sở là lượng hàng tồn kho tối thiểu cần thiết để duy trì hoạt động sản xuất cho toàn hệ thống. Tồn kho trong quá trình vận chuyển là hàng hóa đang trong quá trình vận chuyển từ khu vực sản xuất đến khu vực dự trữ hoặc giữa các kho với nhau . Tồn kho an toàn là lượng tồn kho mà một công ty cần duy trì nhiều hơn so với nhu cầu bình thường để đề phòng trong trường hợp nhà cung cấp giao hàng chậm trễ hoặc do khách hàng thay đổi nhu cầu. Xét trong toàn hệ thống, hàng tồn kho trung bình được tính: : Hàng tồn kho trung bình trong toàn hệ thống n: Số vòng quay hoạt động Qs: Số lượng đơn đặt hàng SSi: Dự trữ an toàn IT: Hàng tồn kho trong quá trình vận chuyển Khi ta tăng số lượng nhà kho thì số vòng quay hoạt động sẽ tăng lên, và nó ảnh hưởng đến lượng hàng tồn kho được yêu cầu cho toàn hệ thống. Đối với dự trữ cơ sở: Dự trữ cơ sở không bị ảnh hưởng khi số lượng nhà kho tăng lên. Mức độ dự trữ cơ sở trong hệ thống được xác định dựa vào quy mô sản xuất và phương tiện vận tải, hai yếu tố không bị thay đổi khi có sự thay đổi của số lượng nhà kho cung ứng. Sự kết hợp của chi phí bảo quản và chi phí đặt mua hàng, đã được điều chỉnh sẽ góp phần xem xét giá vận chuyển, giá chiết khấu mua hàng, xác định EOQ (là số lượng hàng hóa tối thiểu cung cấp ra thị trường) bổ sung và tổng dự trữ cơ sở. Trong trường hợp thu mua đúng lúc, dự trữ cơ sở, được xác định bằng số lượng đơn đặt hàng, sẽ hỗ trợ hoạt động sản xuất và lắp ráp theo kế hoạch. Trong những trường hợp khác, dự trữ cơ sở không phụ thuộc vào số lượng nhà kho cung ứng trong hệ thống. Dự trữ trong quá trình vận chuyển Trong lúc vận chuyển, lượng hàng tồn kho chắc chắn sẽ đến tay khách hàng sẵn sàng để giao cho khách hàng nhưng không phải giao bằng cách thông thường mà bằng cách sử dụng một giấy xác nhận đã nhận đơn đặt hàng của khách hàng hoặc là dựa vào khả năng cầm cố hàng tồn kho trong hệ thống quản lý đơn đặt hàng. Khi số vòng quay hoạt động được dự đoán đúng tăng lên thì số lượng hàng tồn kho trong quá trình vận chuyển giảm xuống. Nguyên nhân là do tổng số ngày vận chuyển trong hệ thống Logistics, và tính không chắc chắn giảm xuống. Để minh họa, giả sử như chỉ có một sản phẩm duy nhất được bán ở thị trường A và thị trường B, hàng hóa cung cấp cho hai thị trường đều lấy từ nhà kho X, như minh họa ở Hình 13. Giả sử như dự đoán doanh số trung bình hàng ngày của thị trường A là 6 đơn vị, thị trường B là 7 đơn vị. Vòng quay hoạt động ở A là 6 ngày, ở B là 10 ngày. Hình 13.3: Hệ thống Logistics: Hai thị trường và một nhà kho Hình 13.4: Hệ thống Logistics: Hai thị trường và hai nhà kho Với những yếu tố khác giữ cố định, chuyện gì sẽ xảy ra với hàng tồn kho trong quá trình vận chuyển nếu như một kho hàng thứ hai được thêm vào, như minh họa ở hình 13.4? Bảng 13.1 đưa ra bảng tóm tắt những kết quả. Sự thay đổi ở đây là vòng quay hoạt động của thị trường B đã giảm từ 10 xuống 4 ngày. Vì vậy, kho hàng thứ hai đã làm giảm hàng tồn kho trung bình trong quá trình vận chuyển của chuỗi từ 53 còn 32 đơn vị. Nên chú ý là kho hàng thứ hai không tạo ra thêm vòng quay hoạt động ở khía cạnh đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong dòng Logistics. Tuy nhiên, ở khía cạnh đầu vào, mỗi sản phẩm được tích trữ trong kho hàng mới sẽ yêu cầu một nguồn bổ sung. Giả định rằng có một mặt hàng chứa đầy mỗi kho hàng, thì số lượng vòng quay hoạt động được yêu cầu lấp đầy lại chuỗi sẽ gia tăng mỗi khi một kho hàng mới được thêm vào. Bảng 13.1 Hàng tồn kho trong quá trình vận chuyển dưới những chuỗi Logistics khác nhau Bảng 13.2 Cấu trúc logistics: Một nhà kho, bốn nhà máy. Mặc dù có sự gia tăng nhu cầu về sự lấp đầy lại hàng tồn kho, nhưng trung bình hàng tồn kho trong quá trình vận chuyển cho toàn bộ chuỗi giảm khi những kho hàng mới được thêm vào bởi vì có sự giảm sút trong số ngày cần để phục vụ khách hàng. Giả định rằng kho hàng X được cung cấp bởi bốn nhà máy sản xuất với những vòng quay hoạt động và doanh số trung bình dự đoán được biểu diễn trong bảng 13.2. Nhằm mục đích so sánh, giả sử một đơn vị có giá trị là 5$ cho toàn bộ hàng hóa trong kho hàng. Chỉ tận dụng kho hàng X, hàng tồn kho trung bình trong quá trình vận chuyển sẽ là 2835 đơn vị, mỗi đơn vị là $5, hoặc là $14175. Bảng 13.3 Cấu trúc logistic: 2 kho hàng, 4 nhà máy Bảng 13.3 minh họa sự có thêm kho hàng Y. Hàng tồn kho trung bình trong quá trình vận chuyển trong hai kho hàng của chuỗi logistic giảm xuống còn 2248 đơn vị, mỗi đơn vị 5$, là $11 240. Vì vậy, ngay cả khi có sự tăng lên của số vòng quay bổ sung mà dùng để lấp đầy lại bốn nhà kho mới trong chuỗi Logistics, thì thời gian vận chuyển trung bình vẫn giảm, bởi vì có sự giảm sút của tổng số ngày lấp đầy lại. Sự gia tăng những kho hàng chủ yếu sẽ làm giảm tổng số ngày vận chuyển và vì vậy sẽ làm giảm hàng tồn kho trong quá trình vận chuyển. Kết quả sẽ tùy thuộc vào mỗi tình huống cụ thể. Mỗi mạng lưới địa điểm phải được phân tích kỹ lưỡng để quyết định tác động hàng tồn kho trung bình trong quá trình vận chuyển. Điều then chốt để hiểu toàn bộ bản chất của mối quan hệ này là nhớ rằng tổng số ngày vận chuyển giảm ngay cả khi số lượng vòng quay hoạt động yêu cầu tăng lên. Tính chất ở đây là trong khi có sự gia tăng của số vòng quay hoạt động chủ yếu sẽ làm giảm số ngày vận chuyển, nó cũng có thể làm gia tăng sự không ổn định cho toàn bộ thời gian giữa lúc bắt đầu và lúc hoàn thành một quá trình sản xuất mới. Khi số lượng vòng quay hoạt động tăng lên thì sẽ làm tăng khả năng đổ vỡ của chuỗi mà sẽ dẫn đến sự thất bại tiềm năng của toàn bộ dịch vụ chuỗi. Ảnh hưởng tiềm năng này bị điều chỉnh bởi hàng tồn kho an toàn. Hàng tồn kho an toàn được thêm vào để bố trí và vận chuyển hàng tồn kho nhằm hạn chế sự không ổn định của doanh số và vòng quay hoạt động. Cả hai sự không ổn định này chính là do thời gian. Sự không ổn định doanh số là do nhu cầu của khách hàng vượt quá doanh số dự đoán trong khoảng thời gian lấp đầy lại. Sự không ổn định của vòng quay hoạt động là do sự biến thiên trong tổng số ngày yêu cầu để lấp đầy lại hàng tồn kho. Theo quan điểm của hàng tồn kho an toàn, kết quả kỳ vọng của việc tăng thêm kho hàng sẽ làm gia tăng hàng tồn kho trung bình của chuỗi. Mục đích của hàng tồn kho an toàn là nhằm tránh sự cổ hàng tồn kho ngoài ý muốn trong quá trình lấp đầy lại hàng tồn kho. Vì vậy, nếu như hàng tồn kho an toàn tăng lên do bởi sự có thêm kho hàng thì toàn bộ tính không ổn định của chuỗi ắt hẳn cũng tăng. Sự tăng thêm kho hàng vào chuỗi logistic sẽ ảnh hưởng đến tính không ổn định của chuỗi theo hai hướng. Thứ nhất, bởi vì số ngày vòng quay hoạt động giảm nên tính biến thiên của doanh số trong quá trình lấp đầy cũng như sự biến thiên của vòng quay đều giảm. Vì vậy mà sự giảm bớt độ dài của vòng quay hoạt động ở một vài mức độ sẽ làm suy giảm nhu cầu của hàng tồn kho an toàn nhằm tránh đi sự biến thiên. Việc thêm vào những địa điểm cũng làm ảnh hưởng đáng kể lên hàng tồn kho dự trữ trung bình. Mỗi vòng quay hoạt động mới được thêm vào chuỗi sẽ tạo ra thêm nhu cầu về hàng hóa an toàn. Việc đưa thêm vào một kho hàng phục vụ cho một thị trường riêng biệt sẽ làm giảm quy mô phân phối được thống kê, mà quy mô phân phối này dùng để quyết định lượng hàng tồn kho an toàn yêu cầu cho mỗi kho hàng. Thực sự thì quy mô khu vực thị trường được phục vụ bởi bất kỳ cơ sở chức năng sẵn có nào sẽ giảm mà không có sự giảm tương ứng của tính không ổn định. Giải thích rõ hơn là, khi nhu cầu của nhiều thị trường được kết hợp lại bằng cách sử dụng một kho hàng đơn lẻ, sự biến thiên của nhu cầu sẽ được tính trung bình theo thị trường. Điều này cho phép những mức nhu cầu cao nhất trong một thị trường được bù đắp bởi mức nhu cầu thấp trong các thị trường khác. Điều cơ bản là hàng tồn kho nhàn rỗi của một thị trường có thể dùng để đáp ứng những yêu cầu về hàng hóa an toàn của những thị trường khác. Để minh họa rõ, bảng 13.4 cung cấp bảng tóm tắt doanh số hàng tháng của ba thị trường xét trên sự kết hợp lại và riêng lẻ của từng cái. Doanh số trung bình của sự kết hợp ba thị trường này là 22 đơn vị mỗi tháng, với sự dao động lớn nhất là vào tháng 6, khi mà doanh số đạt đến 29 đơn vị hoặc là nhiều hơn 7 đơn vị so với trung bình. Nếu mục đích là đảm bảo 100% không có hàng tồn kho và tổng doanh số 29 đơn vị xảy ra đều nhau trong bất cứ tháng nào thì sẽ phải yêu cầu một hàng tồn kho an toàn là 7 đơn vị. Bảng 13.4: Tóm tắt doanh số hàng tháng của ba thị trường A, B, C Doanh thu trung bình hàng tháng của thị trường A, B, C lần lượt 8, 4, 10 đơn vị (đã làm tròn). Nhu cầu lớn nhất vượt quá sự dự đoán ở thị trường A là gần 5 đơn vị vào tháng 12, thị trường B là 3 đơn vị trong tháng 8 và thị trường C là 4 đơn vị ở tháng 6. Tổng giá trị của sự vượt mức ở những tháng này so với mức trung bình tương ứng với từng tháng là 11 đơn vị. Nếu trong mỗi thị trường riêng biệt phải cần đến 11 đơn vị tồn kho cho toàn bộ hệ thống trong khi đó chỉ cần đến 7 đơn vị tồn kho để phục vụ cho tất cả thị trường với chỉ duy nhất 1 kho hàng. Khi sử dụng 3 kho hàng tồn cần tăng thêm 4 đơn vị trong tổng hệ thống hàng tồn kho an toàn để cung cấp cùng sản phẩm tồn kho. Đây là ví dụ đơn giản minh họa ảnh hưởng chung của hàng tồn kho khi tăng thêm kho dự trữ đến hệ thống logistic. Điều quan trọng là biết được kết quả của việc tăng thêm hàng tồn kho là do không có năng lực kết hợp tính không chắc chắn giữa các khu vực thị trường. Vì vậy, hàng tồn kho an toàn tại những thị trường đơn nhất cần đến sự điều chỉnh theo nhu cầu khác nhau ở từng thị trường. Chuỗi cung ứng của Wal-Mart Thấu hiểu chuỗi cung ứng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra sự khác biệt trong kinh doanh.Wal-Mart biết điều đó và đã có những chiến lược chuỗi cung ứng rất thông minh mà cho đến bây giờ Kmart và các nhà bán lẻ khác còn đang học hỏi rất nhiều Hệ thống kho bãi của Wal-mart chính là các trung tâm phân phối trên khắp nước Mỹ. Các trung tâm phân phối bảo đảm chắc chắn rằng dòng hàng luôn dồi dào và ổn định để cung cấp hoạt động. Khoảng 85% hàng hóa có sẵn tại các cửa hàng phải thông qua các trung tâm phân phối. Sau khi hàng hoá được nhập đến từ các nhà cung cấp, chúng có thể sẽ được chuyển đến trung tâm phân phối, thực hiện phân loại, ghi nhãn, đóng bao,… Sau đó, thông qua hệ thống xe tải những hàng hoá này sẽ được chuyển đến các cửa hàng và siêu thị trong khu vực. Năm 2002, Wal-Mart đã có hơn 80 trung tâm phân phối đặt tại các khu vực địa lí khác nhau ở Mỹ. Hơn 80,000 món hàng được cất giữ tại các trung tâm này, các kho của Wal-Mart đã trực tiếp cung cấp 85% hàng hóa dự trữ so với 50 – 65% của đối thủ . Nhờ có nhiều trung tâm phân phối, cộng với sự nhanh nhạy và linh hoạt của hệ thống vận tải mà Wal-Mart có thể cung cấp đầy cho các chi nhánh trong 2 ngày ( theo trung bình ) so với các đối thủ là 5 ngày, và chi phí vận tải thủy của Wal-Mart là xấp xỉ 3% so với 5% của đối thủ cạnh tranh. Mỗi trung tâm phân phối được phân ra ở những khu vực khác nhau trên cơ sở số lượng hàng hóa nhận được và được quản lí giống nhau. Vì vậy tỉ lệ quay vòng hàng tồn kho là rất cao khoảng 1 lần trên 2 tuần cho hầu hết các chủng loại hàng hóa. Hơn thế nữa, nhờ vào ứng dụng công nghệ trong quản trị tồn kho như: công nghệ mã vạch và tần số radio Wal-Mart tận dụng năng lực của đội ngũ IT để tạo ra nhiều hàng tồn kho hơn có sẵn trong container mà khách hàng cần nhất, trong khi đó cắt giảm toàn bộ mức tồn kho. Wal-Mart cũng kết nối với các nhà cung cấp của nó thông qua những máy tính. Ví dụ: Wal-mart hợp tác với P&G nhằm duy trì lượng tồn kho trong các cửa hàng của nó và xây dựng hệ thống tái đặt hàng tự động, kết nối với tất cả các máy tính giữa P&G và các cửa hàng và các trung tâm phân phối. Hệ thống máy tính ở các cửa hàng của Wal-Mart nhận dạng ra mặt hàng còn ít trong kho và gửi tín hiệu đến P&G. Hệ thống sau đó sẽ gửi đơn đặt hàng cho nhà máy gần nhất của P&G thông qua hệ thống thông tin liên lạc qua vệ tinh. P&G sau đó phân phối hàng đến cả cho trung tâm phân phối của Wal-Mart và trực tiếp đến các cửa hàng có liên quan. Mô hình dây chuyền cung ứng của Wal-Mart. 3.2.2. Tối thiểu chi phí hàng tồn kho Các yếu tố tác động lên việc tăng số nhà kho hàng tồn kho trong hệ thống logistic được khái quát hóa ở hình 13.5. Sự sụt giảm về hàng tồn kho lưu chuyển trung bình giả định được minh họa bởi đường I. Giả định cho rằng có một mối quan hệ tuyến tính giữa hàng tồn kho lưu chuyển trung bình và số lượng những kho hàng trong hệ thống. Như đã lưu ý ở phần này, dưới sự xem xét thì mối quan hệ giữa chúng không thể tuyến tính, mà phụ thuộc vào những đặc điểm của từng hệ thống riêng biệt. Tuy nhiên, khi chu kì hoạt động tăng lên thì xu hướng chung là có một sự sụt giảm tuyến tính. Hình 13.5: Hàng tồn kho trung bình là yếu tố xác định số lượng nhà kho Đường cong Iss miêu tả hàng tồn kho an toàn trung bình tăng lên khi kho hàng được tính vào trong hệ thống. Hàng tồn kho tăng với tỷ lệ giảm dần bởi vì sự gia tăng yêu cầu ở mỗi kho hàng mới của hệ thống bị sụt giảm. Hàng tồn kho an toàn tăng lên bằng tổng dự đoán nhu cầu cung cấp hàng tồn kho trừ đi sự sụt giảm trong việc dự đoán cung cấp hàng tồn kho vào thời điểm cuối cùng. Do đó, lượng hàng tồn kho tăng lên, dùng để duy trì hoạt dộng dịch vụ khách hàng, sẽ giảm khi mỗi kho hàng mới được thêm vào hệ thống. Đường cong hàng tồn kho trung bình, I, thể hiện ảnh hưởng kết hợp của hàng tồn kho an toàn và hàng tồn kho vận chuyển. Quan sát cho thấy hàng tồn kho an toàn lấn áp sự ảnh hưởng của hàng tồn kho lưu chuyển trong hệ thống. Xét trên toàn hệ thống thì hàng tồn kho trung bình bằng hàng tồn kho an toàn cộng với một nửa số lượng đơn đặt hàng, sau đó cộng thêm hàng tồn kho lưu chuyển. Vì vậy, với cùng nhu cầu và mục tiêu dịch vụ khách hàng thì tổng tồn kho tăng lên với tỉ lệ giảm dần khi mà số lượng các kho hàng trong hệ thống logistic tăng lên. 3.3. Tổng chi phí hệ thống Như đã lưu ý lúc đầu, việc xác định chi phí tối thiểu của toàn bộ hệ thống là mục tiêu của việc tích hợp chuỗi logistic. Khái niệm cơ bản về tổng chi phí cho toàn bộ hệ thống logistics thì được minh họa ở hình 13.6. Chúng ta chỉ đạt được mức tổng chi phí vận tải thấp nhất khi hệ thống chỉ có từ bảy đến tám số lượng nhà kho. Tổng chi phí liên quan đến tồn kho trung bình sẽ tăng lên tương ứng với việc tăng lên của số lượng kho hàng. Xét trên toàn hệ thống thì chi phí thấp nhất của toàn hệ thống ở khi hệ thống chỉ có sáu kho hàng. Điểm thấp nhất của chi phí tồn kho khi hệ thống chỉ có một kho hàng duy nhất. Hình 13.6: Hệ thống địa điểm cho chi phí tối thiểu 3.3.1. Những mối quan hệ chức năng giữa các thành phần trong hệ thốngi logistics Việc nhận dạng hệ thống tổng chi phí tối thiểu của sáu kho hàng trên Hình 13.6 minh họa những mối quan hệ chức năng giữa các thành phần. Chú ý rằng, vấn đề chi phí tối thiểu cho hệ thống không chỉ tập trung riêng vào vấn đề vận chuyển hay hàng tồn kho. Mối quan hệ chức năng này sẽ được minh họa dựa trên hiệu quả của các phân tích tích hợp hệ thống chuỗi logistics. 3.3.2. Những giả định và sự giới hạn Trong thực tế, thật khó khăn để nhận biết và đo lường tất cả các khía cạnh của tổng chi phí logistic. Nhiều giả định được đưa ra nhằm phân tích hệ thống logistic. Một vấn đề xảy ra là thực tế phân tích ở Hình 13.6 không đề cập đến sự phức hợp của tổng chi phí. Sự biểu hiện của hệ thống trên biểu đồ không gian hai chiều ở Hình 13.6 thể hiện kết quả bán hàng vận chuyển dự kiến qua từng thời kì đơn lẻ. Chúng ta cần biết kích cỡ trung bình của một hàng hóa đơn lẻ sẽ thể hiện những yêu cầu vận tải. Thực tế, các giả thuyết này sẽ biểu hiện rõ phù hợp ở từng trường hợp cụ thể. Khía cạnh đầu tiên, việc thiết kế hệ thống trong chuỗi logistics thì không phải là vấn đề lên kế hoạch ngắn hạn tuy nhiên khi những quyết định về điều kiện kho hàng được xem xét đến thì phạm vi phân tích kế hoạch nên nhìn nhận vào mức độ doanh thu bán hàng khác nhau từng giai đoạn. Khía cạnh tiếp theo là dù kích cỡ hàng gửi hay các đơn đặt hàng khác biệt nhau đối với từng khách hàng, nhưng về cơ bản nó vẫn xoay quanh một giá trị trung bình nào đó. Một cách tiếp cận thực tế hơn cho việc lên kế hoạch là phải kết hợp các kích cỡ hàng hóa được giả định bởi những phương pháp logistics mang tính lựa chọn nhằm thỏa mãn nhu cầu của người tiêu dùng. Trong hoạt động thực tế, việc chọn lựa cách thức vận chuyển là rất quan trọng để đảm bảo giao hàng đúng hẹn. Ở đây ta nhận thấy có mối quan hệ chức năng giữa chi phí hàng tồn kho và chi phí vận chuyển để có được một chuỗi logistics hoàn thiện. Theo đó, chi phí hàng tồn kho được tính trên số nhà kho chứa hàng của doanh nghiệp tùy theo mức độ lợi ích mà hàng tồn kho mang lại cho doanh nghiệp. Nếu như không có một lượng hàng tồn kho an toàn để duy trì cho hệ thống, thì tổng yêu cầu hàng tồn kho sẽ được giới hạn bởi hai phần là lượng hàng tồn kho cơ sở và hàng tồn kho đang được chuyển đi tiêu thụ. Trong một tình huống khi không có hàng tồn kho dự trữ an toàn thì tổng chi phí cho hệ thống là thấp nhất và nó sẽ ở ngay hay rất gần điểm mà tại đó chi phí vận chuyển là thấp nhất. Vì vậy, các giả định này chú trọng vào khía cạnh là làm sao đạt được ích lợi từ dự trữ hàng tồn kho thỏa đáng nhất, tương ứng là một tỉ lệ hàng tồn kho bao nhiêu là thích hợp, điều này rất cần thiết đối với một phân tích mối quan hệ chức năng của các thành phần này và nó có tác động mạnh đến việc xây dựng giải pháp để có một thiết kế một hệ thống chuỗi hiệu quả với tổng chi phí tối thiểu. Nhìn chung từ khía cạnh lựa chọn vị trí nhà kho trong việc lên kế hoạch logistics thì phức tạp hơn nhiều so với việc quyết định một vị trí cụ thể từ rất nhiều lựa chọn, như trên Hình 13.6. Một doanh nghiệp tiến hành hoạt động logistics trên cả nước thì có nhiều sự lựa chọn vị trí nhà kho trong một phạm vi rộng. Riêng trong nước Mỹ với hơn 50 bang thì một hay một số nhà kho có thể xây dựng ở đó. Giả sử rằng tổng số lượng nhà kho có thể chấp nhận được trong hệ thống không thể vượt qua con số 50 và con số này lớn nhất là một nhà kho ở mỗi bang thì trong một loạt sự lựa chọn, sẽ có đến 11259*10^25 sự phối hợp các nhà kho có trong nhận định của một hệ thống logistics cho chí phí tối thiểu. Giải pháp để có thể khắc phục những giới hạn này là đưa vào phân tích các yếu tố: sự đa dạng kích cỡ hàng hóa cũng như chọn lựa các phương tiện vận tải. Sau đây, ta mở rộng phân tích đến nhiều lí luận toàn diện hơn mà sẽ được thảo luận tiếp theo trong bài 14 về vấn đề cách thức cũng như kĩ thuật lên kế hoạch. Có ba biến số quan trọng trong việc phân tích, đó là kích cỡ hàng, cách thức vận chuyển và việc chọn lựa số lượng các địa điểm nhà kho. Ngoài ra, những hằng số trong phân tích là mức độ hàng tồn kho đã được định trước, vòng quay hoạt động và địa điểm nhà kho cụ thể đã định. Hình 13.7: Đường cong tổng chi phí trên không gian 3 chiều Để hình thành một phân tích toàn diện hơn, kích thước hàng hóa phải được nhóm lại xét ở khía cạnh tần số xuất hiện các cách thức vận chuyển. Cách thức vận chuyển cần khớp với mỗi kích cỡ hàng sẽ giúp giảm hạn chế về thời gian của vòng quay hoạt động. Với cách thức phân tích cũ (hình 13.6) quan hệ về tổng chi phí được thống nhất bằng cách phối hợp giữa hai yếu tố là kích cỡ hàng hóa và cách thức vận chuyển phù hợp. Đường cong kế hoạch này được hình thành bằng cách nối các điểm chi phí tối thiểu. Xét khía cạnh kĩ thuật, đây là một đường cong bao bọc chứa những điểm chi phí thấp nhất trong sự phối hợp quan hệ chức năng giữa kích cỡ hàng và cách thức phương tiện vận chuyển. Hình 13.7 đưa ra hình ảnh không gian ba chiều của phân tích này, đó là có sự phức hợp cả ba yếu tố: kích thước hàng hóa, phương cách vận tải và địa điểm trên cùng một hệ trục tọa độ. Biểu đồ kế hoạch lúc này là tập hợp những điểm chi phí thấp nhất dựa vào kích cỡ hàng và nó không có sự tham gia của khía cạnh chọn lựa địa điểm kho hàng. Ví dụ khi số lượng các địa điểm ứng với chi phí thấp nhất cho một loại cỡ hàng thì chi phí có thể ít hay nhiều hơn đối với một cỡ hàng khác. Tuy nhiên, ở những phân tích sâu hơn khi đưa ra những địa điểm cụ thể cho ra một chi phí thấp tương ứng với sự phối hợp của hai yếu tố kích cỡ hàng hóa và vận chuyển. Ta giả định rằng những vị trí được cân nhắc kĩ cho ra mức chi phí thấp phải nằm trong một tập hợp từ một đến mười hai nhà kho khác nhau và đường cong lên kế hoạch xác định một số lượng hạn chế các địa điểm nhà kho phù hợp cho những ước lượng cụ thể. Trong hình 13.7 những điểm mà tại đó có sự phối hợp của kích cỡ hàng và vấn đề vận chuyển cho ra chi phí tối thiểu thì rơi vào phạm vi số lượng từ 4 đến 8 địa điểm nhà kho. Phân tích này chọn ra hệ thống nhà kho cuối cùng. Ban đầu, vòng quay hoạt động của sản phẩm trong hệ thống và mức độ dự trữ hàng tồn kho thì được cố định lại. Tính ích lợi của dịch vụ và vòng quay hoạt động được coi như là những thông số giúp chúng ta phân tích để đạt được mức chi phí gần như tối thiểu cho hệ thống. Ở khía cạnh tiếp theo được trình bày rõ ràng hơn trong chiến lược, thì những thông số này được mở rộng, phát triển trong việc xem xét để đưa đến phân tích mang tính nhạy cảm. Một đường cong kế hoạch chỉ phù hợp khi chi phí cận biên đối với việc tích hợp kích cỡ hàng và phương thức vận chuyển hướng đến hệ thống từ bốn, năm, sáu, bảy hay tám các địa điểm nhà kho. Vì thế, doanh nghiệp chỉ đáp ứng được mục tiêu khách hàng khi áp dụng đúng số lượng từ bốn đến tám nhà kho nhằm tối thiểu chi phí tiềm tàng của hệ thống cho những nhà kho. Một cải tiến cuối cùng trong phân tích của bài này là giá trị của vị trí và điều kiện các kho chứa hàng. Trong trường hợp của Hình 13.7 thì ta thấy có sự pha trộn các kiểu phương pháp để cho ra một vị trí nhà kho phù hợp nhất cho hệ thống. Đồng thời, vị trí nhà kho đó sẽ bị giới hạn bởi các địa điểm nhà kho đã chọn trước đó. Như thế những kết quả này thì có thể thỏa mãn người quản lí nhưng không bị chi phí cao đối với những nhóm địa điểm khác nhau. Sự phân loại nhà kho trong phân tích giúp chúng ta đạt được mức chi phí kết hợp thấp nhất. Cách giải quyết cuối cùng mà phân tích này đưa ra là sự kết hợp các nhân tố khác nhau vào việc phân tích một hệ thống logistics để đưa ra giải pháp phù hợp nhất cho từng tình huống kinh doanh cụ thể. Việc chọn ra nhà kho cuối cùng thực hiện bằng cách sử dụng phương pháp thử dần sẽ không bao giờ xác định được giải pháp tối ưu nhằm có nghĩa là tối thiểu tổng chi phí logistics. Tuy nhiên, hành động giúp đỡ nhà quản lí nhận ra đâu là hệ thống logistics chất lượng cao sẽ giúp cải thiện được dịch vụ cho khách hàng và giảm được chi phí. Vì vậy để ước lượng một loạt sự khác nhau trong thiế