Bài kiểm tra: Hậu Cần Kinh Doanh

Bài kiểm tra: Hậu Cần Kinh Doanh Họ và tên: Vũ Văn Cảnh Lớp: QTKD Tổng Hợp 47B Câu 1: Trình bày đặc điểm của hình thức vận tải bằng đường bộ, đường thủy và đường sắt? Đặc điểm của hình thức vận tải bằng đường sắt: Khối lượng vận tải lớn và đa dạng. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách). Vận chuyển trên những tuyến đường dài, ở Việt Nam, tổng chiều dài đường sắt là 3.142,69 km, trong đó gồm 2632 km đường sắt chính, 402,69 km đường ga và 107,95 km đường nhánh. Tuyến Hà Nội – TP HCM: 1726,2 km, tuyến Yên Viên – Lào Cai: 285km, Hà Nội – Đồng Đăng: 163,3 km và nhiều tuyến khác có chiều dài tương đương. Thời gian vận chuyển ở mức trung bình và ít thay đổi, ví dụ thời gian vận chuyển container từ ga Hải Phòng về Hà Nội mất khoảng 1 ngày và hầu như không thay đổi. Tuyến đường vận tải không linh hoạt và bị phụ thuộc vào đường ray và các ga đỗ, không vận chuyển đến đích cuối cùng, hiện tại Việt Nam có 15 tuyến chính và chủ yếu các ga nằm ở các thành phố chính, các trung tâm kinh tế - xã hội của 3 miền. Chi phí cố định cao; chi phí biến đổi thấp, chi phí cố định gồm: chi phí duy trì đường xá, khấu hao đường xá, khấu hao thiết bị của nhà ga; chi phí quản lý… Chi phí biến đổi: lương của công nhân viên; nhiên liệu cho tàu chạy Chi phí vận chuyển ảnh hưởng lớn bới tính kinh tế do quy mô và quãng đường vận chuyển. Đặc điểm của hình thức vận tải đường bộ: Có thể vận chuyển tới nhiều địa điểm khác nhau và đích cuối cùng, do đặc điểm của hệ thống đường xá là có ở khắp mọi nơi có người ở. Việc vận chuyển kéo dài từ nơi đi tới tận đích đến cuối cùng với sự đa dạng của các phương tiện vận tải đường bộ. Chủ động và linh hoạt trong lựa chọn và kết hợp các phương tiện vận chuyển khác nhau, tương ứng với các tuyến đường và sự sẵn có các phương tiện vận tải. Chủ động về thời gian, không bị quy định về thời gian đi và thời gian chờ đợi các tuyến tiếp theo thường ít. Sự tiện lợi cao, đa dạng trong vận chuyển các loại hàng hóa , do sự đa dạng hình thức vận chuyển, từ hàng hóa nhỏ lẻ, số lượng lớn đến các hàng hóa cồng kềnh, dễ vỡ… Bị hạn chế về khối lượng và kích thước hàng hóa vận chuyển, nếu hàng hóa có số lượng rất lớn thì hình thức vận tải này không phù hợp cho 1 vài chuyến hàng mà phải chia nhỏ thành các lô để vận chuyển, dẫn tới chi phí tăng lên rất nhiều và thời gian giao hàng bị chậm chễ, hơn nữa, các hàng hóa có khối lượng lớn và cồng kềnh thì không phù hợp để vận chuyển đường bộ do hệ thống đường xá không thể đáp ứng được, ít có phương tiện đường bộ có thể vận chuyển được các loại hàng hóa trên, các hàng hóa trên chỉ phù hợp với đường sắt hoặc đường thủy… Hay gặp sự cố trên quãng đường vận chuyển, do tính chất đường bộ có nhiều phương tiện tham gia giao thông, sự va chạm gây tai nạn là khó có thể kiểm soát được, hơn nữa, các phương tiện vận tải thường hay gặp sự cố hỏng hóc dọc đường… Chi phí cố định thấp do hãng vận tải không sở hữu hệ thống đường sá, hệ thống đường sá do chính phủ đứng ra xây dựng và các hãng vận tải chỉ việc sử dụng mà không mất phí xây dựng. Chi phí biến đổi cao do sử dụng nhiên liệu, lệ phí cầu, đường và chi phí phát sinh trên tuyến đường cao. Chi phí đường bộ có nhiều chi phí phát sinh như phí bến bãi; trông coi hàng hóa; giao nhận hàng; chi phí trên tuyến đường vận chuyển. Đặc điểm của hình thức vận tải đường thủy: Trọng lượng và kích thước hàng hóa vận chuyển lớn, do các tàu thường có sức vận chuyển rất lớn, hơn rất nhiều đường bộ, không giới hạn kích thước hàng hóa. Mức độ an toàn cao; khả năng tổn thất và mức thiệt hại thấp, vận tải đường thủy thường ổn định về khả năng giữ an toàn cho hàng hóa, ít gặp các sự cố va chạm làm hỏng, vỡ hàng hóa. Tốc độ vận chuyển chậm, trước đây, khi phải vận chuyển 1 lô hàng đi Uzbekistan bằng đường biển kết hợp với đường bộ thường phải mất 60 ngày, chi phí vận chuyển rất cao (từ 6.000- 7.000 USD/1 container 40 feet); hàng hóa dễ bị hỏng vì ẩm, nước biển... Trong khi đó, sử dụng đường sắt, một toa tàu có thể vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn gần gấp đôi container 40’. Thời gian vận chuyển nhanh hơn, chỉ mất 35 ngày. Khả năng đúng hạn phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết, các tàu thường có thời gian vận chuyển có tính cả yếu tố chậm chễ cho thời tiết, nhưng khó có thể đoán trước được thời gian giao hàng chính xác khi gặp các sự cố về thời tiết trên biển. Bị giới hạn bởi hệ thống đường thủy, không phải nước nào cũng có hệ thống đường thủy, và hệ thống đường thủy ở mỗi nơi là khác nhau, có nơi nhiều sông ngòi, kênh rạch, có nơi có ít… Phải kết hợp với các phương tiện phụ trợ, do hệ thống sông ngòi thường không bắt đầu từ nơi đi đến đích đến cuối cùng giống đường sắt, nên khi vận chuyển cần kết hợp các phương tiện phụ trợ khác để vận chuyển hàng hóa về tới kho cuối cùng. Thời gian xếp dỡ hàng hóa chậm, thường mất nhiều ngày để bốc dỡ hàng hóa lên hoặc xuống tàu, một phần cũng do tính chất số lượng và kích thước hàng hóa lớn nên mất nhiều thời gian để bốc dỡ hàng hóa. Chi phí cố định cao do đầu tư các phương tiện vận tải tầu thủy rất lớn; chi phí bến bãi cao; chi phí bốc dỡ, xếp hàng cao. Chi phí biến đổi thấp do ít có sự cản trở trong quá trình vận chuyển hàng hóa, thường các doanh nghiệp vận tải đường thủy không mất nhiều chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển như đường bộ như chi phí đường sá, chi phí mãi lộ… Câu 2: Hãy phân tích rõ về đặc điểm của 1 trong 3 hình thức vận tải trên? Phân tích hình thức vận tải đường sắt: Đường sắt, hay vận tải đường sắt, là loại hình vận chuyển/vận tải hành khách và hàng hóa bằng phương tiện có bánh được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt là đường ray. Đường ray bao gồm hai thanh thép chạy song song đặt cố định xuống nền là các thanh chịu lực bằng gỗ, bê tông hay sắt thép (gọi chung là thanh tà vẹt) và khoảng cách giữa hai thanh ray (gọi là khổ đường) được duy trì cố định. Các thanh ray và tà vẹt đặt trên nền đã được cải tạo có khả năng chịu lực nén lớn như nền rải đá, nền bê tông, v.v.. Chạy trên đường ray là đoàn tàu – một chuỗi các phương tiện tự vận hành – là đầu tàu, hoặc không tự vận hành – là toa tàu nối với nhau. Tiếp xúc với đường ray là bánh thép. Các toa tàu di chuyển trên đường ray với lực ma sát ít hơn rất nhiều so với các phương tiện dùng bánh cao su trên đường thông thường và do đó đầu tàu dùng kéo các toa tàu sử dụng năng lượng hiệu quả hơn. Các nhân tố ảnh hưởng tới lựa chọn hình thức vận tải đường sắt: Chi phí vận chuyển: bao gồm cước phí vận chuyển, cước phí bốc dỡ hàng hóa, cước phí kho bãi, chi phí phát sinh khác,… vận tải đường sắt có chi phí rẻ hơn nhiều so với các hình thức vận tải khác như vận tải đường bộ, vận tải đường thủy, đường hàng không… ở điều kiện bình thường, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số hành khách), đây chính là yếu tố làm cho chi phí vận tải đường sắt rẻ hơn nhiều so với các hình thức khác. Thời gian vận chuyển: ở mức trung bình và ít thay đổi, không thể nhanh hơn các hình thức vận tải hiện đại như đường ống, đường hàng không nhưng vận tải đường sắt có thời gian vận tải ở mức chấp nhận được và ít có biến động do các yếu tố tác động bên ngoài. Vận tải đường thủy có thời gian vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào thời tiết nên không cố định được thời gian giao hàng. Vận tải đường bộ thường gặp các sự cố ngoài ý muốn như hệ thống đường sá không thông suốt, phương tiện trục trặc… Đường sắt ít xảy ra các tai nạn làm thiệt hại hàng hóa, hành khách. Ví dụ, số liệu hàng năm cho thấy ở Hoa Kỳ và Anh có 40.000 và 3.000 người chết bởi tai nạn đường bộ, trong khi đó thương vong bởi tai nạn đường sắt lần lượt là 1.000 và 20. Đây là yếu tố khá quan trọng giúp đảm bảo mức độ an toàn trong vận chuyển hàng hóa, tránh gây thiệt hại cho doanh nghiệp. Khối lượng vận tải hàng hóa lớn và đa dạng, trung bình 1 toa xe có thể vận chuyển được 125 tấn hàng hóa, từ các hàng hóa nhỏ lẻ khối lượng lớn đến các hàng hóa cồng kềnh nguyên chiếc… Các công ty, doanh nghiệp đang kinh doanh trong lĩnh vực đường sắt: hiện tại đường sắt Việt Nam đang được công ty nhà nước quản lý và độc quyền trong vận tải đường sắt. Công ty có tên là: Tổng công ty đường sắt Việt Nam Trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt. Cơ quan của Tổng công ty đường sắt Việt Nam đóng trụ sở tại 118 đuờng Lê Duẩn, Hà Nội, là một tổ chức tham mưu cho Lãnh đạo Tổng công ty và có nhiệm vụ giám sát và cộng tác với các Công ty và Trung tâm điều hành vận tải cũng như các đơn vị trực thuộc trong các lĩnh vực liên quan đến Đường sắt. Cơ quan này cũng chịu trách nhiệm về chiến luợc phát triển Đường sắt và các dự án đầu tư nước ngoài cũng như chương trình hiện đại hoá Đường sắt. Hệ thống đường sắt Việt Nam: Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: * Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai * Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày trong bảng sau. Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam Tuyến chính Chiều dài Khổ đuờng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm) Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm) Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 mm Kép - Lưu Xá 57 1.435 mm Chiều dài của các loại đuờng Đường chính và đuờng nhánh 2.600 km Trong đó: - Đường khổ 1.000 mm 2.169 km - Đường khổ 1.435 mm 178 km - Đường lồng 253 km Đường tránh và đuờng nhánh 506 km Tổng cộng 3.160 km Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm trên một số khu đoạn. Chủng loại phương tiện: Số lượng đầu máy 2005: đầu máy diesel: 302 chiếc với tổng công suất là 305.700 mã lực. Số lượng toa xe 2006: Toa xe khách Số lượng hiện dùng (chiếc) Toa xe hàng Số lượng hiện dùng (chiếc) 1. Toa xe 1.000m 1.055 1. Toa xe 1.000m 4.632 2. Toa xe 1.435m 8 2. Toa xe 1.435 m 354 Bảng cước phí giá cước và 1 số quy định của nhà nước về cách tính cước: Vận chuyển hàng hóa: TT Tên chỉ tiêu Đơn vị Thực hiện 2004 Kế hoạch 2005 Dự kiến 2006 1 Tấn xếp Tấn 554.672 730.000 880.000 2 Tấn dỡ Tấn 235.892 420.000 470.000 3 Doanh thu hàng hoá Đồng 16.060.560.300 17.215.000.000 18.100.000.000 1. Cước phổ thông nguyên toa: đơn vị tính: đồng/TKm Bậc cước 1-100 Km 101-400 Km 401-800Km 801-1200Km Từ 1201 Km 1 233 174 159 147 122 2 257 192 175 162 135 3 280 210 191 177 147 4 309 231 211 195 162 5 333 249 227 210 175 6 380 285 260 240 200 2. Cự ly vận chuyển tối thiểu trên ĐSVN là 30Km (có nghĩa là hàng hoá vận chuyển cự ly dưới 30Km được tính là 30Km). 3. Khoảng cách tính cước: Theo quyển Khoảng cách tính cước giữa ga các trên ĐSVN (Ban hành kèm theo Quyết định số: 1965/QĐ ĐS-KDTT ngày 24/12/2002 của LHĐSVN- Thực hiện từ 0h ngày 01/01/2003). 4. Phương pháp tính cước: cộng dồn từng chặng. 5. Xác định trọng lượng tính cước: Trọng lượng tính cước được tính theo tải trọng kỹ thuật cho phép chuyên chở. Riêng đối với hàng cồng kềnh, trọng lượng tính cước được tính theo trọng lượng hàng thực tế xếp trên toa xe nhưng không nhỏ hơn 75% trọng tải kỹ thuật toa xe cho phép chuyên chở. Các lô hàng lớn xếp trên nhiều toa xe (đã tận dụng hết dung tích trọng tải toa xe), khi số hàng còn dư không đủ xếp lên một toa toa xe thì trọng lượng tính cước của toa xe cuối cùng được tính theo trọng lượng hàng xếp thực tế trên toa xe nhưng không nhỏ hơn 15 tấn đối với toa xe khổ đường 1000mm và không nhỏ hơn 30 tấn đối với toa xe khổ đường 1.435mm. Hàng hoá xếp trên toa xe Trung Quốc khi thay đổi hoá đơn gửi hàng (trung chuyển không sang toa) được xác định như hàng hoá xếp trên toa xe Vịêt Nam. Riêng lô hàng xếp trên các toa xe Trung Quốc sang toa tại Việt Nam (đã tận dụng hết dung tích hoặc tải trọng toa xe), khi số hàng còn dư không đủ xếp lên một toa xe thì trọng lượng tính cước của toa xe cuối cùng được tính theo trọng lượng hàng xếp thực tế trên toa xe nhưng không nhỏ hơn 15 tấn đối với toa khổ đường 1.000mm và không nhỏ hơn 30 tấn đối với toa xe khổ đường 1.435mm. Các toa xe chở dụng cụ đã qua sử dụng khi gửi trả lại chủ gửi như: Đồ lót, gia cố, đồ chứa hàng (trừ container rỗng), vỏ bình gas, vỏ chai các loại thùng đựng nước giải khát, thùng phi rỗng, vỏ can, két nhựa thì trọng lượng tính cước được tính theo trọng lượng hàng xếp thực tế trên toa xe nhưng không nhỏ hơn 50 trọng tải kỹ thuật cho phép chuyên chở (không được tính giảm 25% hàng cồng kềnh).Đối với container có hàng:+ Loại container thông dụng (loại 1C, 1CC, 1A, 1AA): trọng lượng tính cước là trọng tải sử dụng lớn nhất (R) của container khi xếp lên toa xe (bao gồm trọng lượng hàng hoá lớn nhất được xếp và trọng lượng bì của container 0).+Loại container có trọng tải sử dụng lớn nhất (R) lớn hưn trọng tải sử dụng của các contai ner thông dụng: trọng lượng tính cước là thực hàng xếp trong container và trọng lượng bì của container, nhưng không nhỏ hơn trọng tải sử dụng lớn nhất (R) của container thông dụng và không vượt quá trọng tải kỹ thuật cho phép (trọng tải toa xe và trọng tải cầu đường). 6. Phụ phí và các khoản thu kháca - Tiền dồn xe: Mức giá dồn xe được quy định cho 1 toa xe (không phân biệt chủng loại và số trục) dồn trên đường nhánh trong ga hoặc đường nhánh ngoài khu gian ở cự ly ≤ 4.000m thì mỗi đoạn dồn 500m là 10.000 đồng; cự ly>4.000m thì mỗi đoạn dồn tiếp theo là 5.000đ. b - Tiền thuê đầu máy dỡ vật liệu phục vụ tại khu gian: Là 2.400 đ/lượt cước phí. c - Phí tổ chức lập tàu riêng (theo yêu cầu đột xuất của chut hàng hoặc do yêu cầu kỹ thuật vận chuyển): bằng 15% cước phổ thông nguyên toa. d - Cân hàng: Mức giá cân hàng bằng cầu cân đường sắt là 50.000 đồng/ 1lượt cân 1 toa xe (kể cả tiền dồn xe và cân toa xe). e - Mức phí bảo quản hàng hoá tại kho bãi:- Hàng thường nguyên toa: Từ ngày thứ nhất đến ngày thứ 5 là 1.500 đồng tấn-ngày đêm. Từ ngày thứ 6 trở đi tăng 50% mức giá của 5 ngày đầu.- Hàng lẻ: 100kg hoặc không đủ 100kg/1 ngày đêm là 400 đồng.- Các loại hàng quý giá, hàng nguy hiểm: Tính bằng 2 lần hàng thường. f - Tiền lưu hàng hoá tại kho bãi: Tính bằng 0,5 lần tiền bảo quản hàng hoá tương ứng. g - Tiền đọng xe: Tiền đọng xe tính theo số giờ thực tế toa xe bị đọng. Trên 30 phút tính bằng một giờ, nhỏ hơn hoặc bằng 30 phút không tính. Mức thu cụ thể như sau cho toa xe khổ đường 1m: Từ giờ thứ 1 đến giờ thứ 6 1.700 đồng/giờ xe Từ giờ thứ 7 đến giờ thứ 12 3.000 đồng/giờ xe Từ giờ thứ 13 đến giờ thứ 18 5.500 đồng/giờ xe Từ giờ thứ 19 trở lên 8.000 đồng/giờ xe - Hết -