Báo cáo Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh - Chương 10: Tổng kết hiện trạng

Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 170 CHƢƠNG 10 TỔNG KẾT HIỆN TRẠNG 10.1 Hiện trạng kinh tế - xã hội TPHCM Với diện tích 2095 km2, dân số 6,8 triệu người (không tính khách vãng lai) đến 8,725 triệu người, thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế - thương mại, công nghiệp, văn hóa - khoa học lớn nhất ở khu vực phía Nam. Mức tăng trưởng GDP hàng năm luôn ở mức cao đạt 10 – 13%, chiếm hơn 20% GDP cả nước. Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố rất cao: có gần 28.600 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó 80% nằm đan xen trong nội thành; 13 khu công nghiệp – khu chế xuất. Các khu công nghiệp thu hút lực lượng lao động, kỹ thuật từ nơi khác đến. Điều này đã tạo ra hiện tượng di dân với số lượng lớn từ nơi khác mà chủ yếu là từ nông thôn lên thành phố, dẫn đến sự mất cân đối về nhà ở, điện, nước, hạ tầng xã hội. Hiện ở các quận nội thành, mật độ dân số trung bình 53.159 người/km2 đất đô thị (bao gồm đất ở, đất giao thông, công viên…). Bình quân cho một đầu người chỉ vào khoảng 14,3 ÷ 19,2 m2/người. Do mật độ dân số quá cao, tập trung ở các quận trung tâm nên việc mở rộng đường và nút giao thông cho tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế – xã hội thường rất khó khăn do chi phí đền bù - giải tỏa - tái định cư rất lớn . Thành phố hiện có hơn 4 triệu ô tô, mô tô tham gia giao thông hàng ngày (đến 12/2008). Tỉ lệ sở hữu phương tiện giao thông cá nhân của TPHCM thuộc vào loại cao nhất thế giới, bình quân 539 mô tô/1000 dân và 592 ô tô- mô tô/1000 dân. Trong khi đó, phương tiện vận tải hành khách công cộng chỉ có trên 3.200 xe buýt và trên 7.000 xe taxi, đáp ứng được 7,2% nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Đa số phương tiện đi lại hiện nay chủ yếu là giao thông cá nhân (xe gắn máy, xe ô tô cá nhân, xe đạp) trong khi theo tiêu chuẩn nước ngoài, cơ cấu phương tiện giao Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 171 thông công cộng của một thành phố văn minh và hiện đại phải đáp ứng trên 50% nhu cầu đi lại. Nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, tổng lượng mưa trung bình tại TP.HCM vào khoảng 1930mm, tập trung vào thời gian từ tháng 5 đến tháng 11 hằng năm. Lượng mưa có vũ lượng trên 100mm, thậm chí 160mm như trận mưa vào ngày 1/8/2008 xuất hiện ngày càng nhiều. Ngoài những trận mưa lớn TP.HCM còn phải chịu những đợt triều cường khiến nhiều đoạn đường thuộc "vùng trũng" bị ngập từ 1 - 2 tiếng đồng hồ. Đỉnh triều cường buổi sáng xuất hiện vào 6h00 - 6h30 sáng là thời điểm người dân đi làm, nên rất dễ xảy ra tình trạng kẹt xe tại một số tuyến đường. 10.2 Hiện trạng mạng lƣới đƣờng TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh nối với các tỉnh lân cận Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Long An chủ yếu bằng các tuyến quốc lộ. Hệ thống đường trục đã hình thành gồm hướng đông bắc (QL1 cũ, xa lộ Hà Nội nối với quốc lộ 1A), hướng bắc và tây bắc (QL13, QL22, TL15, TL16), hướng tây và tây nam (QL1, TL10), hướng đông (QL50, LTL25 và Nhà Bè-Duyên Hải). Các đường xuyên tâm và vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo tuy nhiên vẫn chưa đạt được yêu cầu quy hoạch. Các đường cao tốc từ TPHCM đi các vùng cũng đã được quy hoạch và sẽ được xây dựng. Hệ thống đường giao thông bộ hiện nay ở thành phố được tổ chức theo kiểu mạng giao thông xuyên tâm gồm các trục chính phân bổ theo các hướng Đông Bắc – Tây Nam và Tây Bắc – Đông Nam, kết hợp với dạng hình rẻ quạt và bàn cờ. Mọi hoạt động giao thông đối ngoại của thành phố hầu như phải thông qua các trục chính này, dẫn đến hệ quả là mật độ giao thông trên các trục này rất lớn, dẫn đến tắc nghẽn giao thông. Mạng lưới đường nội đô của thành phố Hồ Chí Minh phát triển mất cân đối . Trừ một vài khu vực được quy hoạch cụ thể trước, đa số đều phát triển một cách tùy tiện thể hiện qua các khía cạnh như: kích thước, khổ đường, lộ giới, vỉa hè… rất khác nhau ở từng khu vực. Phần lớn các đường đều hẹp, chỉ có khoảng 14% diện Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 172 tích đường có lòng đường rộng trên 12m ; 51% diện tích đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m ; 35% diện tích đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m. Đường hẹp cùng với sự xuất hiện quá nhiều của phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe gắn máy đã làm diện tích lưu thông trên đường giảm, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trên nhiều tuyến đường. Toàn thành phố có trên 1440 nút giao cắt chủ yếu là đồng mức chỉ có 8 nút giao thông mới xây dựng là khác mức, chủ yếu ở các cửa ngõ thành phố. Thành phố còn có nhiều đường hẻm với chiều rộng rất khác nhau. Hầu hết các quận nội thành đều có những con đường, khu phố, đường hẻm nhỏ với nhiều bề rộng khác nhau. Tất cả tạo thành một mạng lưới các đường hẻm hỗn tạp, không có quy hoạch, gây rất nhiều khó khăn trong việc phòng chữa cháy, phòng chữa dịch bệnh và nhất là đi lại gắn kết nhanh với hệ thống đường lớn …. Các đường hẻm nhỏ chủ yếu tập trung ở các quận đông dân như quận 10, 11, 5, Tân Bình, Bình Thạnh. Mạng lưới đường hẻm có thể ứng dụng cho giao thông công cộng là không nhiều vì có hơn 50% con đường có bề rộng nhỏ hơn 7 m. Đất dành cho giao thông thấp, chiếm 1,29% diện tích đất tự nhiên của thành phố, trong khi đó tỉ lệ này ở nước ngoài là 20 – 25%, diện tích đất giao thông không đồng đều trên địa bàn toàn thành phố. Mật độ đường trung bình của thành phố là 1,43 km/km2, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn là 4 – 6 km/km2 và có sự chênh lệch với nhau khá lớn giữa hai khu vực nội thành và ngoại thành. Hệ số mật độ diện tích đường trên diện tích đất của toàn thành phố chỉ đạt 0,012 km2/km2 (bằng 1,2%), thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn của một thành phố có quy mô lớn là 15% Mạng lưới đường sá của thành phố đã không đáp ứng được các yêu cầu khi đưa xe buýt vào hoạt động như không đủ bề rộng mặt đường, mật độ đường còn thấp, phân bố không đồng đều ở từng quận huyện, chất lượng mặt đường đang bị xuống cấp do sử dụng lâu năm mà chưa có tái tạo, nâng cấp lại, do tình trạng đào xới mặt đường liên tục, mạng lưới đường hẻm phức tạp, chằng chịt. Tất cả các nguyên nhân kể trên đã dẫn đến: xe buýt hoạt động không hiệu quả, không đúng năng lực vận chuyển, trùng lắp ở nhiều tuyến đường, khả năng ứng dụng GTCC trong mạng lưới đường hẻm chưa có, dòng xe lưu thông rối loạn dẫn đến gây kẹt xe, ách tắc giao thông ở các đoạn đường đang thi công. Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 173 10.3 Hiện trạng mạng lƣới tuyến xe buýt Hiện nay, tuy hầu hết lượng xe buýt cũ đã được thay thế mới, số tuyến cũng được tăng cường đáng kể nhưng GTCC ở TP.HCM vẫn chưa thể hiện được vai trò quan trọng của mình như các thành phố lớn trên thế giới. Sản lượng vận chuyển của xe buýt năm 2008 (bao gồm buýt có trợ giá, không trợ giá, buýt chuyên chở học sinh, sinh viên, công nhân) là 342,49 triệu hành khách, chỉ mới đáp ứng khoảng 5,4% nhu cầu đi lại. Nếu tính cả taxi cũng chỉ đáp ứng 7,2% nhu cầu (tiêu chuẩn > 50%). Số tuyến/1 triệu dân chỉ đạt 17,43 (tiêu chuẩn > 50). Số xe buýt chuẩn/1000 dân là 0,33. Mô hình tuyến xe buýt tại thành phố hiện nay đa số đi từ điểm đến điểm, tuy thuận tiện cho một lượng lớn hành khách nhưng trùng lắp quá nhiều. Chưa phân loại tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến phụ cận nên hoạt động kém hiệu quả. Độ trùng lắp toàn mạng trên số tuyến cơ bản 56,6%/111. Sự phân bố các tuyến theo địa bàn là chưa đồng đều. Mạng lưới tuyến bao phủ không đều, các quận nội thành chiếm 67 % (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dù chỉ chiếm 23,5% diện tích đất. Tập trung quá nhiều xe buýt lớn trong trung tâm thành phố dẫn đến dễ gây ùn tắc. Tính trung bình, mật độ tuyến và hệ số tuyến chỉ đạt 20÷30% tiêu chuẩn cho phép. Khả năng kết nối giữa GTCC với người dân còn thấp do quãng đường từ nhà đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65% dân số. Bố trí các trạm dừng chưa tốt nên việc chuyển tuyến, kết nối giữa các tuyến còn bất tiện. Mạng lưới tuyến hiện tại vẫn chưa kết nối tốt với các đầu mối giao thông thu hút khách trên địa bàn thành phố như sân bay Tân Son Nhất, ga Hoà hưng, bến tàu khách Bạch đằng …. Cự ly trung bình còn dài (18,63km) khó đảm bảo lịch trình chạy xe và điều hành phương tiện trong điều kiện giao thông đông đúc ở thành phố. Các tuyến buýt chưa có làn đuờng ưu tiên, vận tốc lữ hành của xe còn thấp, trong giờ cao điểm chỉ còn 14 km/h và thường xuyên bị ách tắc giao thông. Thời Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 174 gian hoạt động trong ngày cần kéo dài hơn vào buổi tối. Mạng lưới chưa có các tuyến đặc biệt: con thoi, buýt đêm. Hệ số đầy khách trung bình còn thấp, chỉ xấp xỉ 30%. Tiềm năng sản lượng còn cao chưa được khai thác hiệu quả. 10.4 Hiện trạng đoàn phƣơng tiện Toàn bộ mạng lưới xe buýt thành phố có trên 3200 xe. Hiện có hơn 20 loại xe buýt khác nhau đang hoạt động, chủ yếu là của các hãng xe: HYUNDAI, MERCEDES-BENZ, ISUZU, SUZUKI, DAEWOO… Các loại xe buýt chủ yếu được lắp ráp trong nước trên cơ sở các cụm, tổng thành nhập khẩu từ nước ngoài. Đa số các doanh nghiệp vận tải có qui mô đoàn xe nhỏ và chỉ có 1 hoặc 2 nhóm xe buýt, không uyển chuyển trong công tác điều hành chuyển đổi phương tiện cho phù hợp với nhu cầu đi lại giữa các tuyến xe buýt, giữa giờ cao điểm và thấp điểm … để nâng cao hiệu quả hoạt động. Hệ số đầy khách trung bình của toàn mạng lưới ~ 0,3. Với hệ số đầy tải như vậy thì hiện nay các xe buýt chưa phát huy hết khả năng vận chuyển của mình, việc lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường chưa hợp lý. Các tính năng động lực học của xe (khả năng leo dốc, thời gian tăng tốc,…), tính an toàn, quay vòng, ổn định so với điều kiện địa hình các tuyến TP. HCM và phụ cận đều thỏa mãn các tiêu chuẩn ngành. Tuy nhiên các tính năng êm dịu chuyển động, tính nhân trắc học và tính tiện nghi của các loại xe buýt chưa thoả mãn yêu cầu của hành khách sử dụng xe. Hầu hết các loại xe trong mạng lưới xe buýt TP. HCM đều có hệ thống treo dạng nhíp và giảm chấn thủy lực không đáp ứng tốt nhu cầu êm dịu của hành khách. Một số xe thường xuyên chở quá tải trong giờ cao điểm, tải trọng thay đổi trong phạm vi lớn, điều kiện tăng và giảm tốc liên tục trên đường, một số giảm chấn thiết kế cho xe tải . . . chưa phù hợp. Một lượng lớn các xe buýt được thiết kế, chế tạo và lắp ráp trên cơ sở chassis xe tải làm cho khoang hành khách chịu ảnh hưởng bởi tiếng ồn, rung động, nhiệt độ, chiều cao sàn xe và chiều cao tổng thể quá lớn. Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 175 Các xe buýt được thiết kế, chế tạo và lắp ráp trên cơ sở chassis xe khách vẫn có chiều cao sàn xe và chiều cao tổng thể lớn, gây khó khăn khi lên xuống xe đặc biệt đối với người lớn tuổi và trẻ em, chưa áp dụng rộng rãi xe buýt sàn thấp trong mạng lưới thành phố. Các loại xe buýt đang lưu hành đều được lắp ráp, chế tạo trước năm 2008, chưa đạt chuẩn EURO II, gây ô nhiễm môi trường. Kích thước cửa lên xuống quá nhỏ so với nhu cầu thực tế, bề rộng thông qua của cửa lên xuống hiện nay trong khoảng 800 – 850 mm, với bề rộng như vậy thì cùng lúc hai người lên hay xuống xe rất khó khăn. Một số xe có máy lạnh không đủ công suất duy trì ở nhiệt độ thích hợp cho hành khách đặc biệt là khi nhiệt độ môi trường cao (buổi trưa) và khi giờ cao điểm khi số lượng hành khách quá nhiều trên xe. Các xe buýt ở TP.HCM đa phần tỉ lệ ghế ngồi/chỗ đứng ~ 1 (cần thay đổi là 1/2 hay 1/3) nên tuy chưa đạt 100% đầy khách nhưng trên xe rất chật, khó khăn di chuyển ra cửa. 10.5 Hiện trạng cơ sở hạ tầng Trạm dừng, nhà chờ Hiện nay, chất lượng các công trình như trụ dừng, nhà chờ tuy chưa tốt nhưng cũng đáp ứng một số yêu cầu GTCC. Khách lên xuống xe đúng trạm, tránh việc dừng đỗ tùy tiện của tài xế rất nguy hiểm. Các nhà chờ tuy có chỗ ngồi, mái che mưa nắng nhưng thông tin liên quan đến lộ trình tuyến chưa đầy đủ. Số lượng nhà chờ còn khiêm tốn, chỉ khoảng 1/10 trạm dừng có bố trí nhà chờ. Đối với khu vực nội thành, khoảng cách giữa các trạm bố trí gần (300 ÷ 600m) giúp cho hành khách tiếp cận GTCC tốt hơn. Tuy nhiên cách bố trí như vậy lại làm tăng thời gian lữ hành của xe và gây trở ngại lưu thông khi xe buýt liên tục lấn vào tuyến đường xe hai bánh để trả/đón khách. Tại các ngã tư, ngã năm … khi có nhu cầu chuyển sang tuyến đường khác, hành khách thường phải đi bộ khá xa do bố trí trạm cách xa giao lộ để tránh kẹt xe. Việc bố trí các trạm dừng xe buýt cần linh hoạt và dựa trên nhu cầu thực tế. Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 176 Trạm trung chuyển Các trạm trung chuyển hiện chưa đáp ứng được nhu cầu, còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Trong tổng số 22 trạm trung chuyển đã được phê duyệt vị trí, một số không triển khai được trên thực địa vì nhiều lý do. Các trạm trung chuyển hiện chưa thể hiện đúng với chức năng của mình là nơi chuyển đổi giữa các hình thức vận chuyển, giữa tuyến trục, nhánh, thu gom … Phần lớn các bến trung chuyển kết hợp với bến xe khách, chưa bảo đảm an toàn cho cả xe và khách. Tại các bến trung chuyển, bến đầu cuối đa số không có khu vực nhà chờ hay có nhưng chưa đáp ứng tốt. Các đầu mối trung chuyển hành khách đi xe buýt đều có thông tin các tuyến xe buýt đi qua, số điện thoại nóng, bố trí nhân viên hướng dẫn hành khách và hệ thống phát loa thông báo hoạt động xe buýt, nội quy và hướng dẫn xe buýt ra, vào bến . Diện tích bến bãi hầu hết quá tải, xe buýt phải lưu đậu trên đường, không an toàn và gây cản trở giao thông. Không có dịch vụ kỹ thuật hỗ trợ tại các bến này. Tại hai trạm trung chuyển nội đô hiện nay là BX Chợ Lớn và Trạm Bến Thành, lượng xe đổ về quá đông, xe buýt không có chỗ lưu đậu, làm cho tình hình giao thông thêm xấu đi. Trong tương lai cần tách và di dời các bến xe khách ra xa khu trung tâm thành phố làm bãi đậu cho xe buýt. Bến kỹ thuật – Bến đầu cuối, bảo dƣỡng sửa chữa Hiện chỉ có các doanh nghiệp quốc doanh và liên doanh là có bãi đậu xe. Các doanh nghiệp là các HTX không có xưởng bảo trì sữa chữa dẫn đến chi phí cho bảo dưỡng sửa chữa là tốn kém. Hiện chỉ có các Liên hiệp HTX có bến bãi lưu đậu cho xe buýt qua đêm, các Hợp tác xã khác đều không có bến bãi cho các xe lưu đậu tập trung sau khi hết giờ hoạt động, các xã viên có xe phải tự thuê bến bãi. Việc thiếu bãi đậu xe hoặc điểm đỗ xe không hợp lý sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến công tác tổ chức điều hành vận tải, tăng thêm chi phí huy động phương tiện. Cơ sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC hiện nay chưa tốt. Các công trình không đủ về số lượng và yếu kém về chất lượng. Quỹ đất dành cho bến bãi còn Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 177 thiếu nhất là khu vực nội thành, cần di dời các bến xe liên tỉnh làm chỗ đậu cho xe buýt. Các bến trung chuyển chính và khu vực đã được phê duyệt cần nhanh chóng xây dựng và đưa vào sử dụng. Các trạm trung chuyển phục vụ HK chưa tốt, chưa được sử dụng theo đúng chức năng là nơi chuyển đổi loại hình vận chuyển. 10.6 Hiện trạng về mô hình tổ chức quản lý hệ thống buýt Về Hệ thống xe buýt thành phố có bốn thành phần kinh tế tham gia: quốc doanh, liên doanh, TNHH và HTX. Lực lượng quốc doanh chiếm khoảng 20-25% thị phần, 75-80% còn lại là do lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ yếu là khối HTX. Các tuyến buýt được phân chia cho các đơn vị vận tải thông qua hình thức đấu thầu nhằm giảm bớt chi phí trợ giá cho ngân sách cũng như cải thiện chất lượng phục vụ. Khối quốc doanh, liên doanh và công ty TNHH có công tác quản lý đáp ứng được các qui định hiện hành. Một số HTX qui mô nhỏ, năng lực hoạt động yếu kém, bộ máy quản lý không hiệu quả, gây “sức ỳ” cản trở việc phát triển vận tải bằng xe buýt. Có 11/25 Hợp tác xã chỉ ký hợp đồng lao động ngắn hạn với lái xe và nhân viên bán vé. Hầu hết các Hợp tác xã không đóng bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế cho lái xe và nhân viên bán vé. Việc không quản lý chặt chẽ lao động lái xe, nhân viên phục vụ trên xe buýt đã dẫn đến việc phục vụ trên xe buýt không tốt, ảnh hướng hoạt động chung của ngành xe buýt. Đa số người lãnh đạo của Hợp tác xã hiện nay điều hành thông qua kinh nghiệm lâu năm, không có bằng chuyên ngành vận tải từ trung cấp trở lên. Nhân viên phục vụ trên xe buýt chưa được tập huấn chuyên môn nghiệp vụ theo quy định của Bộ Giao thông vận tải. Mô hình PTA chưa được áp dụng. Về hệ thống kiểm tra, giám sát Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 178 Việc ứng dụng công nghệ thông tin và các công nghệ tiên tiến khác vào công tác kiểm tra-giám sát hoạt động xe buýt chưa được phổ biến, hoặc đang ở giai đoạn nghiên cứu thử nghiệm nên sử dụng con người trong hoạt động này là chủ yếu, gồm lực lượng nhân viên kiểm tra-giám sát tại các điểm đầu-cuối tuyến xe buýt và lực lượng kiểm tra trên xe buýt. Với số lượng nhân viên kiểm tra quá ít như hiện nay thì chưa đủ để tăng cường kiểm tra trên tuyến (tối thiểu 10% số chuyến). Chưa có sự phối hợp với hệ thống camera của lực lượng cảnh sát giao thông trong việc kiểm tra, giám sát hoạt động xe buýt trên đường. Về hiện trạng khung pháp lý Có cơ sở pháp lý khi tiến hành các họat động xe buýt thể nghiệm, thử nghiệm (tuyến điểm) và khai thác tuyến xe buýt có trợ giá, không có trợ giá; kể cả các quy định liên quan về lái xe, nhân viên phục vụ, cơ sở hạ tầng cho xe buýt và một số quyền ưu tiên lưu thông của xe buýt. Tuy nhiên do đi đầu trong việc xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật nên tính phù hợp chỉ được hoàn thiện qua thời gian thực hiện. Có cơ sở pháp lý rõ ràng để khuyến khích xã hội hóa đầu tư, nhất là trong lĩnh vực đầu tư phương tiện. Tuy nhiên, công tác khuyến khích đầu tư, hỗ trợ của Nhà nước chỉ có thời hạn ngắn, không phù hợp với yêu cầu phát triển ngành vận tải hành khách công cộng theo từng chu kỳ, 10 - 20 năm. Về , và trợ giá Hệ thống xe buýt thành phố hiện nay có nhiều loại hình vé thích hợp với nhu cầu đi lại của hành khách: vé lượt, vé tập và vé tháng. Tuy nhiên, do không kiểm soát được số lần đi lại của hành khách sử dụng vé tháng và Trung tâm quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng chưa hướng dẫn rõ việc Nhà nước đã tính tiền vé tháng và trợ giá cho vé tháng thông qua số tiền trợ giá, nên đã xảy ra hiện tượng nhân viên phục vụ trên xe buýt phân biệt đối xử không tốt với hành khách sử dụng vé tháng. Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 179 Mức giá vé xe buýt hiện nay là vừa phải, người dân chấp nhận được. Giá vé xe buýt bình quân trong năm 2008 là 1.976 đồng/lượt HK, chiếm 6,5% thu nhập bình quân của người dân. Thành phố Hồ Chí Minh đã thực hiện việc trợ giá cho hoạt động xe buýt từ năm 2002. Trợ giá xe buýt được tính cho mỗi chuyến xe, theo từng loại xe. Tổng trợ giá năm 2008 ước tính 610,3 tỷ đồng, trợ giá bình quân 1.930 đồng/HK, tỷ lệ trợ giá/chi phí bằng 45,81%. Tổng trợ giá hàng năm đều tăng nhưng xét về tỷ lệ trợ giá/chi phí thì ngày càng giảm dần. Về Nhiều hình thức thông tin tuyên tuyền được sử dụng để truyền tải các thông tin cần thiết cho hành khách (luồng tuyến, thời gian hoạt động ...) trên xe buýt, tại trạm dừng, nhà chờ, trên các báo, đài, trên internet và các tờ lộ trình miễn phí. Tuy nhiên hiệu quả vẫn chưa cao và bộc lộ nhiều khuyết điểm: - Một số xe buýt không có hộp đèn thông tin mã số tuyến, tên tuyến làm cho hành khách đón xe khó nhận biết được xe buýt từ xa. - Việc thông báo trước những vị trí trạm (địa danh, địa chỉ…) sắp dừng cho hành khách trên xe buýt được biết không liên tục (do tài xế, tiếp viên chỉ thông báo bằng miệng). - Đa số trạm dừng nhà chờ, bảng đầu-cuối bến xe buýt thông tin thể hiện còn ít, đơn sơ, bảng thông tin nhỏ (thiếu sơ đồ các tuyến, biểu đồ giờ, ghi chú…). Ngoài ra, thông tin xe buýt thể hiện trên bảng, trụ, trạm cập nhật không kịp thời, dễ bong tróc gây khó khăn cho hành khách nhận biết, tìm hiểu. - Các vị trí trạm dừng trong khu vực các công trình thi công hiện tạm ngưng hoạt động chỉ được thông báo sơ sài gây ngộ nhận cho hành khách cũng như xe buýt. - Hệ thống điện thoại nóng tại Trạm Điều hành Sài Gòn còn quá ít nên việc tiếp nhận điện thoại từ hành khách không thường xuyên, liên tục; Nhân viên trực hướng dẫn xe buýt chỉ làm giờ hành chính – 12 giờ/ngày (trong khi đó xe buýt hoạt Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 180 động đến 14,5 giờ/ngày); đồng thời chưa linh hoạt, chưa chi tiết, không đáp ứng đủ nhu cầu thông tin của hành khách. - Bản đồ xe buýt (có quảng cáo) chữ quá nhỏ, không rõ, màu nền và chữ gần như đồng sắc khiến mắt điều tiết nhiều tạo cảm giác mỏi. - Việc ấn hành và phổ biến rộng rãi với các hình thức như: phát bản đồ xe buýt miễn phí, lập các pa nô, áp phích, phát thanh và truyền hình trên các phương tiện thông tin với số lượng lớn và thường xuyên, tuy nhiên vẫn còn cục bộ, không đến được tận tay người dân, không tuyên truyền được mọi lúc mọi nơi. 10.7 Nghiên cứu một số mô hình VTHKCC trên thế giới. Sau quá trình tìm hiểu, nghiên cứu các hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các nước trên thế giới, chúng ta thấy rõ vị trí hết sức quan trọng của xe buýt trong xã hội. Đặc biệt, ở các nước phát triển, xe buýt đã trở thành phương tiện công cộng không thể thiếu của người dân, là huyết mạch của nền kinh tế. Việc tổ chức lại các tuyến buýt theo tuyến trục, tuyến nhánh và tuyến thu gom là phổ biến và hợp lý để giảm lượng phương tiện tập trung vào trung tâm thành phố. Sau khi phân tuyến, chọn một hình thức đánh số dễ nhớ như Bắc kinh sẽ giúp hành khách dễ dàng tiếp cận xe buýt. Việc phân chia lợi nhuận và trợ giá đóng vai trò quan trọng trong việc điều hành xe buýt. Nên tách riêng việc thu tiền vé với việc vận hành xe buýt như mô hình Seoul. Việc trợ giá chỉ tùy thuộc vào quãng đường và số luợng xe phục vụ, không gắn với số hành khách, từ đó các công ty sẽ giảm áp lực về doanh thu mà tập trung tăng chất lượng phục vụ. TPHCM định hướng phát triển xe buýt cung ứng dịch vụ theo nhu cầu của hành khách. Sắp tới, TP sẽ thực hiện các biện pháp như tăng chuyến, tăng giờ phục vụ trong ngày, áp dụng chính sách giá vé chỉ dưới 10% tổng thu nhập của hành khách, tăng chất lượng phục vụ hành khách. Chính sách ưu tiên cho xe buýt bằng làn đường dành riêng cho xe buýt trên các luồng tuyến có lượng khách đi lại đông Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 181 và những đoạn dường hay xảy ra kẹt xe . Để quản lý tốt hơn, nên ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành hoạt động vận tải công cộng. 10.8 Ý kiến và hoạt động đi lại của ngƣời dân TP.HCM Ý kiến ngƣời dân. Có đến 55% HK đi xe buýt sinh sống ở ngoại thành và các tỉnh liền kề. Dân cư nội thành trong khi với số lượng động đảo chiếm 84% dân số thành phố và điều kiện tiếp cận với mạng lưới xe buýt tốt hơn nhưng người dân vẫn chưa “mặn mà” với xe buýt. Đối tượng đi xe buýt đông đảo nhất là nhóm có thu nhập từ 500.000 đến 1.000.000 chiếm 38,3%. Đối tượng sử dụng xe buýt đông đảo nhất là HS-SV 24,1% và công nhân – người lao động 35,1%. Đối tượng HK sử dụng xe buýt để đi chơi/thăm viếng chiếm 34,5%.Trong khi đối tượng được mong đợi nhất (đi học, đi làm) chỉ có 20%. Lý do được HK chọn xe buýt nhiều nhất là do rẻ. Lý do người dân còn ngại xe buýt là tính tiện lợi so với xe gắn máy: đi bộ quá xa, chờ lâu, xe buýt chạy không đúng giờ, thông tin tuyến, chuyển nhiều tuyến. Trong các yêu cầu về cải thiện xe buýt thì yêu cầu xe buýt chạy đúng giờ chiếm 24,1% và có đến 58% số người được hỏi trả lời không hài lòng về thời gian chạy của xe buýt. Khảo sát cơ cấu phƣơng tiện đi lại của TPHCM trên các tuyến đƣờng chính. Khảo sát trục hướng tâm Bắc Nam từ An Sương – Cộng Hòa – Bến Bạch Đằng trên các tuyến đường: Trường Chinh, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Võ Thị Sáu là những tuyến đường huyết mạch của thành phố, có lưu lượng phương tiện giao thông cao qua các giờ cao điểm và là những đoạn đường thường xảy ra nạn kẹt xe kéo dài Lượng xe máy lưu thông qua các tuyến đường chính của trục hướng tâm chiếm tỉ lệ rất lớn hơn 90% lưu lượng các phương tiện. Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 182 Tỉ lệ xe buýt tham g