Báo cáo Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh - Chương 12: Nghiên cứu ứng dụng mô hình mạng lưới xe buýt một số thành phố tương tự vào thành phố Hồ Chí Minh

Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 216 CHƢƠNG 12 NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH MẠNG LƢỚI XE BUÝT MỘT SỐ THÀNH PHỐ TƢƠNG TỰ VÀO TP HCM 12.1 Nghiên cứu mô hình. 12.1.1 Mạng lƣới tuyến trực tiếp Đây là mô hình phổ biến ở các nước đang phát triển và đặc biệt phù hợp với các thành phố có mật độ dân số thấp chỉ có một trung tâm tâm chính và không có các trung tâm vệ tinh. Mô hình này có số đặc điểm chung như sau: - Mạng lưới được xây dựng dựa trên một số lượng lớn các tuyến nhằm có thể cung cấp càng nhiều tuyến trực tiếp càng tốt. - Không có sự phân cấp giữa các tuyến khác nhau vì giữa chúng không có sự liên kết -Có khả năng tiếp cận rất tốt ở khu vực trung tâm nhưng không hiệu quả lắm ở khu vực vành đai. - Không có các trạm dừng đỗ khách ở bất cứ nơi nào trên tuyến. Điều này làm giảm khoảng cách đi lại nhưng lại làm tăng khoảng thời gian trong lưu thông. - Hướng tuyến không trên một trục thẳng khoảng cách giữa các trạm dừng ngắn giúp cho việc tiếp cận tốt hơn nhưng tốc độ thương mại hạn chế, thời gian hành trình kéo dài, hiệu suất hoạt động của phương tiện thấp mà chi phí hoạt động cao. - Mạng lưới tuyến có đặc điểm hoạt động của các phương tiện cỡ nhỏ, có xu hướng làm tăng ùn tắc giao thông ở khu trung tâm thành phố nơi các tuyến xe buýt gặp nhau. Tóm lại, nguyên tắc tuyến trực tiếp có thể được xem là phương pháp tiếp cận hoạt động theo nhu cầu, trong khi giao thông công cộng chỉ được coi là hoạt động Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 217 kinh doanh. Hệ thống này cố gắng xác định và đáp ứng nhu cầu đi lại hiện nay của hành khách và thực hiện rất tốt nhưng không cố gắng tác động và điều chỉnh mô hình giao thông vì lợi ích chung của cả thành phố CENTRAL AREA Hình 12.1 Mạng lưới tuyến trực tiếp 12.1.2. Mạng lƣới tuyến trục, tuyến nhánh Mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh rất phổ biến ở các thành phố phát triển hơn, nơi có nhiều trung tâm vệ tinh tồn tại song song với trung tâm chính và có sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải (như xe buýt và đường sắt, hay xe buýt với nhiều kích cỡ khác nhau). Một số đặc điểm của mạng lưới này là: - Mạng lưới tuyến xe buýt được phân cấp, trong đó các tuyến nhánh và tuyến thứ cấp bổ trợ cho vài tuyến trục và mỗi phương thức họat động trên tuyến tùy thuộc vào thế mạnh của chính tuyến đó. - Có ít các phương tiện nhưng kích cỡ lớn được triển khai trên tuyến trục công suất cao cung cấp dịch vụ thường xuyên. - Thiết kế các trạm dừng, bến bãi cho hành khách lên xuống, đặc biệt là các tuyến trục và các điểm chuyển tuyến. - Với vài tuyến trục dọc hành lang, có thể hợp lý hóa đầu tư trong phạm vi quản lý hành lang giao thông như chỉ giới đường riêng, giải phân cách hay các tín hiệu ưu tiên tại các nút giao. Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 218 - Để hạn chế tối đa việc chuyển tuyến, cần chọn lựa kỹ số lượng các điểm hành khách cần chuyển tuyến để thiết kế và bố trí tuyến tốt hơn. - Hệ thống giá vé cần căn cứ vào khoảng cách hoặc vùng để không gây khó khăn cho cho hành khách cần chuyển tuyến nhiều lần. Hình 12.2 Mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh 12.1.3 Mạng lƣới tuyến ô bàn cờ Hình 12.3 Mạng lưới tuyến ô bàn cờ Mô hình này có bất lợi ở chỗ rất khó để tối đa hóa các tuyến đi thẳng nhưng mặt khác có thể di chuyển từ bất kì nơi nào giữa hai điểm trong thành phố chỉ với 1 Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 219 lần chuyển tuyến. Một số nội dung trong mô hình này có thể áp dụng cho một vài khu vực của thành phố Hồ Chí Minh, nơi có mạng lưới đường bộ dày đặc tạo thành các cặp đường song hành. 12.1.4 Mạng lƣới kết hợp Kiểu thứ tư của mạng lưới có thể gọi là "mạng lưới kết hợp". Mạng lưới này được kết hợp từ một số yếu tố của ba mô hình mạng lưới nêu trên. Đặc điểm phân biệt mạng lưới này với mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh là sự tồn tại của các tuyến trục n - hoạt khả năng tiếp cận với mọi bộ phận trong mạng lưới. Mô hình này phổ biến ở những thành phố có hệ thống đường sắt và đường xe buýt hoạt động bổ trợ nhau. CENTRAL AREA Hình 12.4 Mạng lưới tuyến kết hợp Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 220 12.2 Các loại hình tổ chức khai thác tuyến buýt. 12.2.1 Theo tính chất chức năng - Các tuyến trục, nối các trung tâm lớn nhất của thành phố: từ khu vực trung tâm đi ra các hướng quan trọng, và các tuyến đi trên các hành lang lưu lượng lớn nhất. - Các tuyến nối kết với các tuyến trục. 12.2.2 Theo cấu trúc mạng lưới đường bộ - Các tuyến hướng tâm. - Các tuyến xuyên tâm đi theo các tuyến giao thông cửa ngõ của thành phố. - Các tuyến vòng (vòng tròn, số 8, số 9…) , để nối kết trong nội quận trung tâm, nối kết các quận huyện, đi qua các các vành đai trong, giữa, ngoài của thành phố. 12.2.3 Theo phạm vi không gian - Nhóm tuyến nội mỗi quận. - Nhóm tuyến vận chuyển nội - ngoại thành. - Nhóm tuyến liên huyện ngoại thành. - Nhóm tuyến nội, ngoại thành ra các đô thị vệ tinh. - Nhóm tuyến tiếp chuyển, nối tiếp hành khách từ các nhà ga, bến xe liên tỉnh, bến tàu, sân bay... đến các nơi trong thành phố. 12.2.4 Loại hình tuyến do đa dạng hoá dịch vụ xe buýt trong khai thác - Tuyến buýt ưu tiên, tuyến lộ giới dành riêng. Tuyến buýt lộ giới dành riêng (chuyên biệt): trên tuyến này ngoài xe buýt, chỉ cho phép xe cứu hỏa, xe công an, xe cấp cứu chạy, có thể có giao cắt khác mức... - Tuyến nhanh, đi thẳng trên các hành lang. Tuyến nhanh được quy định giảm bớt số lần dừng ở dọc đường, hoặc tuyến đi thẳng suốt từ bến đầu đến bến cuối có dừng tại vài trạm tiếp chuyển đông khách. Loại tuyến này được chọn trên các tuyến Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 221 có cự ly dài trên 10km, nhờ vậy có thể tăng được tốc độ cho những khách đi cự li dài. - Các tuyến thông thường có dừng tại mọi trạm dọc đường, chú trọng đưa khách đến các tuyến trục, tuyến nhanh . Ngoài các tuyến thông thường, phát triển thêm các loại hình như: - Tuyến chỉ chạy giờ cao điểm, tuyến chỉ chạy ngày nghỉ ngày lễ, tuyến chỉ chạy ngày làm việc... - Tuyến đưa rước CN, HS-SV, xe buýt gọi... - Hình thành tuyến chạy đêm phục vụ nối kết trên hành lang có nhu cầu đi lại ban đêm. 12.3 Thiết kế mạng lƣới tuyến. 12.3.1 Nguyên lý và phƣơng pháp thiết kế mạng lƣới tuyến 12.3.1.1 Nguyên lý thiết kế mạng lƣới tuyến a) Mạng lưới tuyến xe buýt được thiết kế mang tính bền vững, phù hợp với quy hoạch phát triển không gian đô thị và quy hoạch tổng thể GTVT. b) Đảm bảo cho dịch vụ xe buýt đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, cải thiện tình trạng mất cân đối giữa nhu cầu và dịch vụ cung ứng trên các hành lang đô thị và của từng khu vực. c) Có năng lực vận chuyển cao, phù hợp với sự phát triển của một đô thị tiên tiến và hiện đại. d) Nối kết được các khu vực có nhu cầu thu hút và phát sinh hành trình lớn (như khu dân cư, khu công nghiệp, trường học, các dịch vụ cơ sở hạ tầng công cộng...) 12.3.1.2 Phƣơng pháp thiết kế mạng lƣới tuyến Phương pháp đơn giản nhất là bắt đầu tổ chức mạng lưới tuyến dựa trên nền tảng các tuyến đã có. Bước tiếp theo là xây dựng các phương án tổ chức lại tuyến trên cơ sở tối đa hóa năng suất phương tiện. Phương pháp này có thể gọi là "quy Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 222 hoạch từ dưới lên". Cấu trúc hình học của “mạng lưới tuyến ban đầu” phải tốt thì mới có thể sử dụng để điều chỉnh mạng lưới tuyến. Điều này không đúng với trường hợp của thành phố Hồ Chí Minh. Một phương pháp phức tạp hơn là giả định rằng mọi nhu cầu đi lại đều có thể được đáp ứng bằng xe buýt. Với cách này số lượng các tuyến đi thẳng vẫn còn quá nhiều và rất nhiều tuyến trong số đó sẽ không khả thi đối với dịch vụ xe buýt. Khi thành phố được chia thành 200 vùng để tính toán, thì số lượng các cặp “điểm đi” và “điểm đến” trên lý thuyết có thể lên đến 40.000! và nhiều cặp trong số đó có thể kết hợp nhau do có cấu trúc hình học tương tự. Tuy nhiên vẫn chưa có một chương trình nhận biết các tuyến có cấu trúc hình học tương tự để kết hợp các tuyến đó lại với nhau. Với tỷ lệ đảm nhận phương thức của VTHKCC thấp như hiện nay và mục tiêu thu hút thêm hành khách sang đi xe buýt, phương pháp thứ hai “từ trên xuống” này được coi là hợp lý. Hạn chế chủ yếu của phương pháp này là có thể không tạo ra kết quả chính xác đối với tuyến nhánh. Tuy nhiên có thể kết hợp cả hai phương pháp trên. Mạng lưới tuyến cuối cùng đòi hỏi phải có sự phân tích kỹ nhu cầu và đặc điểm nhu cầu, đánh giá tình trạng đường nơi tuyến sẽ đi qua và xác định loại và kích cỡ phương tiện phù hợp nhất. Sau cùng, việc quy hoạch hướng tuyến nên xem xét đến địa điểm của các trường học, chợ, khu văn phòng và các khu dân cư thu nhập thấp. Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 223 Mô hình phân bổ nhu cầu trên mạng lưới đường bộ Mô hình cấu trúc mạng lưới tuyến đề xuất Phân tích mạng lưới đường bộ hiện hữu Xác định các hành lang xe buýt Xác định cấu trúc hiện tại của mạng lưới tuyến xe buýt Xây dựng mạng lưới tuyến ban đầu Xác định các tuyến trục chính Chỉ tiêu khai thác của xe buýt P há t t ri ển k hố i l ượ ng g iớ i hạ n nế u m ạn g lư ới q uá tả i Xem xét lại danh sách các tuyến trên hành lang xe buýt Vị trí trường học, chợ, khu văn phòng, khu dân cư Phân tích mạng lưới đường hiện hữu Hình 12.5 Phương pháp thiết kế mạng lưới tuyến 12.3.2 Đề xuất mô hình cấu trúc mạng lƣới tuyến 12.3.2.1 Lựa chọn mô hình cấu trúc Với mô hình cấu trúc hình học mạng lưới tuyến được chọn lựa và đề xuất là "tuyến trục chính-tuyến nhánh", Việc phận định chức năng và tổ chức hoạt động của các loại tuyến trên mạng lưới tuyến buýt của thành phố Hồ Chí Minh như sau : a) Tuyến trục chính: Liên kết vùng và các thu hút/phát sinh hành trình trọng yếu và hoạt động trên các hành lang vận tải xe buýt. Các tuyến này trong tương lai có thể sẽ chuyển thành tuyến đường sắt đô thị. b) Tuyến nhánh: Hoạt động trong những khu vực xác định, liên kết các điểm phát sinh/thu hút hành trình với các hàng lang chính và các đầu mối trung chuyển. c) Tuyến thu gom: Để thuận tiện cho người dân sinh sống tại các cụm dân cư nằm cách xa các “tuyến trục chính và tuyến nhánh” có thể tiếp cận dịch vụ buýt, đường sắt đô thị. Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 224 12.3.2.2 Xác định các các hành lang vận tải chính này được xác định căn cứ trên lưu lượng dự báo trong tương lai. Trên các hành lang này có lưu lượng giao thông cao với các định hướng rõ ràng. Hình 12.6 Các trục giao thông có lưu lượng cao trong năm 2020 (bên trong VĐ 2) Hình 12.7 Các trục giao thông có lưu lượng cao trong năm 2020 (bên trong VĐ 2) Qua các lưu đường các lưu lượng giao thông cao trong lai, đó xác định các hành lang vận tải chính trên địa bàn thành phố. Cụ thể là: a) Khu vực phía trong vành đai 2 Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 225 - Hành lang 1: Bến Thành-Chợ Lớn (I-1) - Hàng lang 2: Bến Thành-Kinh Dương Vương-An Lạc (I-2) - Hành lang 3: Bến Thành-CMT8-Ngã tư An Sương (I-3) - Hành lang 4: Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai (I-4) - Hành lang 5: Bến Thành-Cầu Sài Gòn (I-5) - Hành lang 6: Điện Biên Phủ - 3 tháng 2 (I-6) - Hành lang 7: Bến Thành-Ngã Tư Ga (I-7) - Hành lang 8: Bến Thành-Nam Kỳ Khởi Nghĩa-Tân Sơn Nhất (I-8) - Hành lang 9: Cộng Hòa-Hoàng Văn Thụ-Phan Đăng Lưu-Bạch Đằng (I-9) - Hành lang 10: An Lạc-Đại lộ Đông Tây-Ga Metro Q2 (I-10) - Hành lang 11: Tân Sơn Nhất - Chợ Lớn (I-11) - Hành lang 12: Bến Thành - Tân Thuận (I-12) - Hàng lang 13: Bến Thành - Nam Sài Gòn (I-13) - Hành lang 14: Cộng Hòa-Âu Cơ- Quận 8 (I-14) - Hành lang 15: Bà Quẹo-Vòng Xoay Phú Lâm (I-15) I-2 I-15 I-9 I-3 I-6 I-1 I-11 I-10 I-4 I-5 I-7 I-8 I-13 I-12 I-14 Hình 12.8 Các hành lang khu vực phía trong vành đai 2 b) Khu vực phía ngoài vành đai 2 Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 226 Mười hành lang lang ở khu vực ngoại vi thành phố đã được xác, cụ thể là: - Hành lang ngoại vi 1: Xa lộ Hà Nội (O-1) - Hành lang ngoại vi 2: Nguyễn Văn Linh (O-2) - Hàng lang ngoại vi 3: Tỉnh lộ 10 (O-3) - Hàng lang ngoại vi 4: Huỳnh Tấn Phát (O-4) - Hàng lang ngoại vi 5: Quốc lộ 1A-Đoạn vành đai II (O-5) - Hành lang ngoại vi 6: Quốc lộ 1A-Đi đồng bằng sông Cửu Long (O-6) - Hành lang ngoại vi 7: Quốc lộ 13 (O-7) - Hành lang ngoại vi 8: Quốc lộ 22 (O-8) - Hành lang ngoại vi 9: Quốc lộ 50 (O-9) - Hành lang ngoại vi 10: Nam Sài Gòn-Hiệp Phước (O-10). Ta c r iv er O-3 O-6 0-8 O-10 O-9 O-2 O-4 O-1 0-5 0-7 Hình 12.9 Các hành lang khu vực phía trong vành đai 2 12.3.2.3 Xây dựng mạng lƣới tuyến ban đầu Theo kết quả dự báo lưu lượng trên các trục hành lang vận tải chính của thành phố, mạng lưới mạng lưới tuyến trục chính "ban đầu" được đề xuất trình bày trong Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 227 Hình 3.6. Đây là những cơ sở đầu tiên cho việc đánh giá và cải tiến mạng lưới tuyến sau này.                     Hình 12.10 Mạng lưới tuyến trục chính ban đầu đề xuất (Phía trong VĐ 2)                                  Hình 12.11 Mạng lưới tuyến trục chính ban đầu đề xuất (Phía ngoài VĐ 2) Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 228 12.3.2.4 Đề xuất các tuyến trục chính Số lượng các tuyến được chọn trên cơ sở thiết kế ban đầu của tuyến trục chính được trình bày trên. Các tuyến trục chính thể hiện qua bảng sau (Do Trung tâm nghiên cứu giao thông (Bộ GTVT đề nghị): Bảng 12.1 Các tuyến trục chính Stt Tuyến Cự ly (km) C1 Quận 2-Bến Thành-Bến Chợ Lớn 13,8 C2 Cộng Hòa-Bến Xe Cần Giuộc 10,5 C3 Bến Thành-Bến Xe Miến Tây 10,5 C4 Quận 2-Bến Thành-Cộng Hòa-An Sương 21,3 C5 Thạnh Lộc-Bến Thành-Nhà Bè 19,9 C6 Bến Xe Cần Giuộc-Tân Sơn Nhất 11,9 C7 Tân Sơn Nhất-Bến Thành 9,3 C8 Bến xe An Sương-Bến xe Chợ Lớn 13,0 C9 Cộng Hòa-Cầu Sài Gòn 10,1 C10 Bến xe Chợ Lớn-Bến xe Miền Đông-Ngã tư Bình Phước 16,5 C11 Bến xe Miền Tây-Điện Biên Phủ-Bến xe Miền Đông 15,1 C12 Bến Thành-Suối Tiên 17,5 C13 Bến xe An Sương-Suối Tiên 23,0 C14 Bến xe An Sương-Bến xe Miền Tây 16,0 C15 Bến Xe Cần Giuộc-Quận 2 12,4 C16 Bến xe An Sương-Bến xe Củ Chi 20,5 C17 Bến xe Chợ Lớn-Lê Minh Xuân-Đức Hòa 16,0 C18 Bến xe Chợ Lớn-Bến Lức-Tân An 41,0 C19 Bến xe Cần Giuộc-Phà Mỹ Lợi (Cần Đước) 37,9 Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 229 C20 Bến Thành-Phà Bình Khánh 15,0 C21 Suối Tiên-Biên Hòa 13,0 C22 Bến xe Miền Đông-Thủ Dầu Một 27,0 C23 Bến Thành-Hiệp Phước 20,8 C24 Quận 2-Bến Xe Miền Tây 18,7 12.3.2.5 Các chỉ tiêu khai thác của các tuyến trục chính Mạng lưới tuyến trục chính ban đầu đề xuất, tần suất hoạt động 5 phút/chuyến được đặt ra nhằm thiết lập dịch vụ buýt hoạt động thường xuyên và chính xác. Giả định rằng, sự phân bổ nhu cầu tiềm năng có thể thực hiện được trên mạng lưới ban đầu này. Những tuyến được xem là tuyến có ít tiềm năng thì thời gian giãn cách cho phép là 15 phút. Để ước lượng được con số xe buýt cần thiết cụ thể, vận tốc khai thác bình quân được giả định là 18 km/giờ (bao gồm cả thời gian dừng đỗ xe tại bến và các trạm). Dựa vào tốc độ này và tần số giả thiết, số xe buýt cần thiết trên mỗi tuyến ước tính dựa theo công thức sau: IV 60L2 A TVD Trong đó : L Chiều dài tuyến (km) V Vận tốc khai thác (km/giờ) I Tần suất chạy xe (chuyến/phút) Mạng lưới tuyến trục chính được ưu tiên bố trí các điều kiện giao thông tốt nhất đặc biệt là làn dành riêng hay làn ưu tiên. Bảng 12.2 Mạng lưới tuyến đề xuất dự kiến và mức độ phục vụ Tuyến Cự ly VKT Icđ ZC/ngày Ac C1 Quận 2-Bến Thành-Bến Chợ Lớn 13,8 18,0 5 408 20 C2 Cộng Hòa-Bến Xe Cần Giuộc 10,5 18,0 5 408 16 C3 Bến Thành-Bến Xe Miến Tây 10,5 18,0 5 408 16 C4 Quận 2-Bến Thành-Cộng Hòa-An Sương 21,3 18,0 5 408 32 Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 230 C5 Thạnh Lộc-Bến Thành-Nhà Bè 19,9 18,0 5 408 30 C6 Bến Xe Cần Giuộc-Tân Sơn Nhất 11,9 18,0 5 408 18 C7 Tân Sơn Nhất-Bến Thành 9,3 18,0 5 408 14 C8 Bến xe An Sương-Bến xe Chợ Lớn 13,0 18,0 5 408 19 C9 Cộng Hòa-Cầu Sài Gòn 10,1 18,0 5 408 15 C10 Bến xe Chợ Lớn-Bến xe Miền Đông-Ngã tư Bình Phước 16,5 18,0 5 408 25 C11 Bến xe Miền Tây-Điện Biên Phủ-Bến xe Miền Đông 15,1 18,0 5 408 23 C12 Bến Thành-Suối Tiên 17,5 18,0 5 408 26 C13 Bến xe An Sương-Suối Tiên 23,0 18,0 5 408 35 C14 Bến xe An Sương-Bến xe Miền Tây 16,0 18,0 5 408 24 C15 Bến Xe Cần Giuộc-Quận 2 12,4 18,0 5 408 19 C16 Bến xe An Sương-Bến xe Củ Chi 20,5 18,0 5 408 30 C17 Bến xe Chợ Lớn-Lê Minh Xuân-Đức Hòa 16,0 18,0 5 408 24 C18 Bến xe Chợ Lớn-Bến Lức-Tân An 41,0 18,0 5 408 62 C19 Bến xe Cần Giuộc-Phà Mỹ Lợi (Cần Đước) 37,9 18,0 5 408 57 C20 Bến Thành-Phà Bình Khánh 15,0 18,0 5 408 23 C21 Suối Tiên-Biên Hòa 13,0 18,0 5 408 19 C22 Bến xe Miền Đông-Thủ Dầu Một 27,0 18,0 5 408 40 C23 Bến Thành-Hiệp Phước 20,8 18,0 5 408 32 C24 Quận 2-Bến Xe Miền Tây 18,7 18,0 5 408 28 Tuy nhiên, trong thực tế cho đến nay 24 tuyến trục/chính đã được thành phố quy hoạch theo Quyết định số 1083/QĐ-SGTCC ngày 10/04/2008..... để có một kết quả tổng hợp, chúng tôi sẽ phân tích và lựa chọn cụ thể trong chương 14 12.3.2.6 Mạng lưới tuyến nhánh và thu gom a) Mạng lưới tuyến nhánh Chức năng: Cung cấp dịch vụ hỗ trợ cho các tuyến trục chính, làm nhiệm vụ tiếp chuyển hành khách từ các điểm thu hút/phát sinh hành trình ra các tuyến trục chính và đồng thời nó cũng đáp ứng các hành trình đi lại có cự ly ngắn hoạt động trong khu vực. b) Tuyến thu gom Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 231 Với đặc điểm của đô thị hiện hữu có nhiều phố nhỏ và khu dân cư nằm cách xa các tuyến đường bộ có các tuyến trục chính và tuyến nhánh hoạt động. Để thuận tiện cho hành khách có thể tiếp cận dễ dàng mạng lưới xe buýt mà không phải đi bộ quá xa từ nhà đến các trạm xe buýt cần thiết tổ chức các tuyến thu gom dựa trên cơ sở điều kiện giao thông, phân bố dân cư và nhu cầu đi lại của từng cụm dân cư. Trên các tuyến thu gom sử dụng xe 12-14 chỗ. Hình 12.12 Mô hình thu gom Tuyến trục chính Tuyến nhánh hiện trạng Tuyến nhánh quy hoạch Tuyến thu gom c) Tuyến nối kết tại các khu vực nhà ga đường sắt đô thị Hệ thống các tuyến xe buýt nối kết được coi là yếu tố hỗ trợ cho hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai. Chức năng của mạng lưới tuyến buýt nối kết: + Tạo kết nối nhanh chóng, thuận tiện nhằm tăng lượt khách trên tuyến đường sắt đô thị. + Tần suất phục vụ được quy định tương tự như tuyến đường sắt đô thị,. + Cỡ xe buýt (xe buýt lớn và vừa) hoặc công suất xe buýt phụ thuộc vào nhu cầu của hành khách trong giờ cao điểm. Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 232 Hình 12.13 Mô hình tuyến kết nối ga đường sắt đô thị 12.4 Lộ trình tái cấu trúc mạng lƣới tuyến. 12.4.1 Những nghiên cứu và cải tiến trong tương lai Trong quá trình tổ chức lại mạng lưới tuyến, cần chú ý không nên thường xuyên thay đổi mạng lưới tuyến. Vì vậy, thỉnh thoảng thực hiện một thay đổi lớn sẽ tốt hơn thay đổi thường xuyên. Trong quá trình tổ chức lại mạng lưới tuyến (bổ sung hoặc loại bỏ những tuyến kém hiệu quả, định hình lại các tuyến) theo nhu cầu về không gian và thời gian, các tuyến trục chính cần phải giữ ổn định trong quá trình khai thác. Tóm lại, những tuyến này không cần phải thay đổi thường xuyên vì chúng sẽ là nền tảng của hành lang vận tải khối lượng lớn trong tương lai. Sự thay đổi dần dần, đúng hơn là từng giai đoạn, là yêu cầu đối với các tuyến giao thông công cộng - ngoại trừ các tuyến thử nghiệm. Các tuyến nhánh và thu gom có thể hoạt động linh hoạt hơn các tuyến trục chính. 12.4.2 Phân chia thị trường Thị trường VTHKCC bằng xe buýt được chia thành 2 loại : Loại 1 dành cho các tuyến trục chính do các đơn vị có đội xe quy mô lớn khai thác; Loại 2 gồm các tuyến nhánh và thu gom do đơn vị có đội xe có quy mô nhỏ khai thác. - Các đơn vị hoạt động trên thị trường loại 1 được chỉ định khai thác các tuyến liền nhau và các tuyến trục chính trên 2 hay 3 hành lang (tùy theo năng lực về đội xe). Trong khi các đơn vi khai thác ở thị trường loại 2 hoạt động trên các tuyến nhánh theo khu vực. Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 233 - Khả năng điều hành và quản lý đội xe tập trung sẽ được phát triển cho các đơn vị khai thác của thị trường loại 1. Các HTX muốn gia nhập vào thị trường loại 1 sẽ được hỗ trợ trong việc thu hồi đội xe cùng với việc hoán đổi thành công ty cổ phần hay công ty TNHH. - Vai trò mở rộng các đơn vị khai thác hoạt động thị trường loại 2, đặc biệt là các HTX, sẽ được khuyến khích, họ có thể tự điều chỉnh và thu được lợi nhuận nhiều hơn. - Để hành khách dễ dàng phân biệt và để dễ quản lý các thiết bị, mỗi doanh nghiệp cần có màu sắc riêng - Cạnh tranh giữa các đơn vị xảy ra là kết quả của việc so sánh dịch vụ và thống nhất thị trường. Trong dài hạn, cạnh tranh về khai thác thị trường có thể được thảo luận, nhờ đó các doanh nghiệp có thể tham gia đấu thầu trên các hành lang hay khu vực mà họ muốn. - Việc phân chia khu vực của thị trường loại 2 sẽ được căn cứ vào đặc điểm và tình hình thực tế tương tự nhau giữa các quận. Đề xuất sơ bộ chia thành 7 khu vực như sau: + Khu vực 1 (Quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11, Bình Thạnh, Phú Nhuận) + Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Gò Vấp) + Khu vực 3 (Quận Bình Tân, Tân Phú) + Khu vực 4 (Quận 8, Bình Chánh) + Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ) + Khu vực 6 (Quận 2, 9, Thủ Đức) + Khu vực 7 (Huyện Hóc Môn và Củ Chi). Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 234 Hình 12.14 Phân chia thị trường thành 7 khu vực. 12.4.3 Lộ trình tái cấu trúc mạng lưới tuyến a) Tổ chức các tuyến trục chính - Sở sắp xếp lại các tuyến hiện có. Các tuyến đang hoạt động có lộ trình gần giống nhau và chạy dọc theo hành lang bố trí tuyến trục chính sẽ được gộp lại để tạo ra một tuyến trục chính, với điều kiện phải là đảm bảo được năng lực vận chuyển lớn, tốc độ nhanh, hướng tuyến tương đối thẳng và dịch vụ tốt. - Trên các tuyến trục chính ban đầu được đề xuất và nhu cầu khai thác thực tế, cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC sẽ xác định các tuyến trục chính phù hợp. b) Tổ chức các tuyến nhánh -Phát triển các tuyến nhánh tạo lập dần thị trường cấp 2. - Các tuyến hiện đang hoạt động sẽ được xem xét để cải tuyến đảm bảo nguyên tắc tổ chức của tuyến nhánh. - Tiến trình cải tạo và mở mới các tuyến nhánh phải được kết hợp chặt chẽ với việc xây dựng các tuyến trục chính, để đảm bảo được hiệu quả của toàn mạng. c) Lịch trình đề xuất cho việc tái tổ chức mạng lưới tuyến. Chương 12 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 235 Bảng 12.3 Lịch trình tái tổ chức mạng lưới tuyến Năm Đặc điểm Kết quả T ừ n a y đ ến 2 0 1 0 Chọn các tuyến có lưu lượng khách cao để phát triển thành tuyến trục chính. Sự khác nhau giữa loại xe buýt và đặc điểm dịch vụ trên các tuyến trục chính được giao theo kế hoạch quản lý hành lang/xe buýt ưu tiên 2 0 1 0 -2 0 1 5 - Phát triển tiếp các tuyến trục chính có lượng hành khách cao - Tổ chức lại các đơn vị vận tải. Hình thành các khu vực khai thác thị trường cấp 2, các tuyến nhánh và thu gom bắt đầu định hình. - Tăng cường kế hoạch quản lý hành lang trên các tuyến chính mở rộng phạm vi hoạt động - Triển khai các biện pháp ưu tiên cho xe buýt như làn ưu tiên, làn dành riêng. 2 0 0 1 6 -2 0 2 0 - Ở giai đoạn có thể có một đến hai tuyến đường sắt đô thị đi vào hoạt động trên một số tuyến trục chính, nên sẽ hình thành các tuyến buýt nối kết tại các ga đường sắt. - Định hình mạng lưới, tiếp tục phát triển