Báo cáo Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh - Chương 22: Tổ chức, quản lý và điều hành hệ thống xe buýt tpHCM

Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 382 CHƢƠNG 22 TỔ CHỨC, QUẢN LÝ VÀ ĐIỀU HÀNH HỆ THỐNG XE BUÝT TPHCM 22.1 Tổ chức các doanh nghiệp xe buýt a) Giai đoạn 2010-2015 Sau khi tái cấu trúc mạng lưới tuyến thành hệ thống tuyến trục/chính, tuyến nhánh và các tuyến chuyên dùng, các doanh nghiệp xe buýt cũng cần được sắp xếp lại. Thị trường vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sẽ được chia thành 2 cấp: + Cấp 1 gồm các tuyến trục/chính do các đơn vị có đội xe quy mô lớn khai thác, được chỉ định khai thác các tuyến trục chính trên 2 hay 3 hành lang (tùy theo năng lực về đội xe). Trong thị trường cấp 1, chỉ tối đa 7 - 10 đơn vị có đội xe quy mô lớn được cấp phép kinh doanh từ 3 - 5 năm vì mạng lưới đường chỉ có 24 hành lang. Chỉ có xe buýt cỡ lớn được phép hoạt động trên các hành lang này. Các doanh nghiệp mới (và các nhà đầu tư) được khuyến khích gia nhập vào thị trường cấp 1. + Cấp 2 gồm các tuyến nhánh và thu gom do đơn vị có đội xe có quy mô nhỏ khai thác, với các xe buýt nhỏ loại dưới 40 chỗ. Các HTX được khuyến khích hoán đổi thành công ty cổ phần hay công ty TNHH. Theo đề xuất của Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải phía Nam (TDSI South), thành phố Hồ Chí Minh sẽ được phân chia thành bảy khu vực để phân phối cho các HTX và các công ty TNHH nhỏ tương ứng với phạm vi hoạt động của mình trong thị trường cấp 2 (hình 22.1): + Khu vực 1 (Quận 1, 3, 4, 5, 6, 10, 11, Bình Thạnh, Phú Nhuận) + Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Gò Vấp) Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 383 + Khu vực 3 (Quận Bình Tân, Tân Phú) + Khu vực 4 (Quận 8, Bình Chánh) + Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ) + Khu vực 6 (Quận 2, 9, Thủ Đức) + Khu vực 7 (Huyện Hóc Môn và Củ Chi). Ta c r iv er KHU VÖÏC 1 KHU VÖÏC 2 KHU VÖÏC 4 KHU VÖÏC 3 KHU VÖÏC 5 KHU VÖÏC 6 KHU VÖÏC 7 0 2,5 5 kilometers Hình 22.1. Bảy vùng phân chia dự kiến cho TPHCM. Thành phố Hồ Chí Minh đã tiến hành xã hội hoá vận tải hành khách công cộng theo hướng có nhiều đơn vị ngoài quốc doanh cùng hoạt động với doanh nghiệp nhà nước. Xu hướng này vẫn còn hợp lý và duy trì trong giai đoạn 2010- 2015, tuy nhiên cần hợp nhất các HTX có năng lực phương tiện yếu, khả năng điều hành và tổ chức kém thành loại hình đơn vị mạnh hơn (công ty cổ phần, công ty TNHH). Hiện tại thành phố Hồ Chí Minh có 29 đơn vị vận tải với 4 loại hình doanh nghiệp. Trong đó: + Công ty quốc doanh: Công ty TNHH 1 thành viên xe khách Sài Gòn (Saigon Bus). + Công ty TNHH: Công ty TNHH Vận tải TP.HCM (Citranco). + Công ty liên doanh: Công ty Liên Doanh Ngôi Sao Sài Gòn (Saigon Star). + Số còn lại là 26 HTX trong đó có hai Liên hiệp HTX. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 384 Liên hiệp HTX VTTP: có 6 đơn vị (HTX Quyết Thắng, HTX Quyết Tiến, HTX Quyết Tâm, HTX Bình Minh, HTX Rạng Đông, HTX 19/5). Liên hiệp HTX VTSG: có 4 đơn vị (HTX số 5, HTX số 22, HTX số 15, HTX Hiệp Yến). 16 Hợp tác xã nằm ngoài Liên hiệp. Trong giai đoạn 2010-2015, đề nghị tổ chức lại thành 6 đơn vị như sau: + Công ty quốc doanh Saigon Bus + Công ty TNHH Citranco + Công ty liên doanh Saigon Star + Công ty cổ phần 1: Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố + Công ty cổ phần 2: Liên hiệp HTX Vận tải Sài gòn + Công ty cổ phần 3: Các HTX còn lại. Các đơn vị này được tham gia đấu thầu để khai thác thị trường cấp 1. Mỗi đơn vị khai thác chịu trách nhiệm trên mỗi hành lang và khu vực riêng, do đó ít có cạnh tranh hơn. Ngoài ra, các đơn vị trên cũng được đấu thầu khai thác thị trường cấp 2. Ngoài các doanh nghiệp trực tiếp khai thác thị trường như trên, cần xây dựng loại hình doanh nghiệp thứ ba: doanh nghiệp quản lý cơ sở hạ tầng GTCC, có trách nhiệm xây dựng, khai thác và quản lý các trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ và tất cả các tiện ích khác phục vụ cho vận tải hành khách công cộng như bến đỗ xe, bến kỹ thuật …. Hiện nay phần việc này thuộc Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC TpHCM. b) Giai đoạn 2016 – 2020 Trong giai đoạn này có 4 tuyến metro và 2 tuyến tramway sẽ lần lượt đưa vào sử dụng. Một số tuyến BRT được xây dựng thêm. Vận tải hành khách công cộng TPHCM sẽ đa dạng với nhiều chủng loại: buýt, BRT, metro, tramway, taxi, xe ôm. Do vậy về mặt quản lý, Thành phố cần xây dựng Cơ quan Vận tải Hành khách Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 385 công cộng (Public Transportation Authority – PTA) là cơ quan quản lý, lập quy hoạch chiến lược cho các quy định và đấu thầu các dịch vụ vận tải công cộng. Sơ đồ của HCMC PTA được đề xuất như hình 22.2. UBND TPHCM CÁC CƠ QUAN CHỨC NĂNG HĐND TPHCM SỞ NGÀNH, CƠ QUAN TPHCM HCMC PTA HỘI ĐỒNG TƢ VẤN (2010 – 2015) TỔNG CÔNG TY KHAI THÁC Điều hành CÁC PHÒNG NGHIỆP VỤ 1…. 2….. 3….. Quản lý HĐUT HCMC TOPIS CÔNG TY BUS 1 CÔNG TY BUS 2 CÔNG TY TRAM 1 CÔNG TY SUBWAY1 Hình 22.2 Sơ đồ quản lý VTHKCC giai đoạn 2016 – 2020 Sự hình thành PTA là cần thiết để đảm bảo sự liên kết hợp tác vận tải đa phương thức (ví dụ: bus – metro) về cơ sở vật chất, về vé. PTA sẽ thay mặt thành phố sở hữu tài sản, lập kế hoạch đầu tư, lập kế hoạch dịch vụ, đấu thầu cung cấp dịch vụ, thiết lập các tiêu chuẩn, quy định, và quyết định giá vé. Thành phần của HCMC PTA sẽ bao gồm đại diện của chính quyền, các cơ quan chức năng, của đại biểu nhân dân, cụ thể là:  Chủ tịch UBND TPHCM  Phó chủ tịch HĐND  Giám đốc Sở GTVT  Trưởng ban quản lý đường sắt đô thị  Giám đốc/Phó Giám đốc các sở có liên quan: Kế hoạch Đầu tư, Tài chính, Tài nguyên Môi trường, Qui hoạch Kiến trúc, Công an, … Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 386  Các thành viên của Hội đồng Tư vấn: luật sư, giảng viên ĐH, công đoàn xe buýt, các tổ chức xã hội về môi trường.  Đại diện ủy quyền Bộ GTVT. Thẩm quyền của HCMC PTA bao gồm:  Tổ chức và khai thác GTCC tại TPHCM và khu vực lân cận;  Thiết kế, đầu tư, xây dựng công trình và mua sắm trang thiết bị GTCC: trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ, bến kỹ thuật, bến hậu cần, phương tiện vận chuyển hành khách, phương tiện thông tin liên lạc, …  Tham gia lập quy hoạch GTVT; nghiên cứu và xây dựng chính sách GTCC bền vững;  Quản lý các đơn vị khai thác;  Quảng bá, thông tin GTCC; Hình 22.3 Sơ đồ cơ cấu PTA Các nguồn tài chính của HCMC-PTA  Thuế Giao thông: Thuế DN trên 10 lao động, phí hạn chế xe cá nhân, …  Ngân sách của Chính phủ và Thành phố;  Thu từ khai thác;  Quảng cáo và dịch vụ GTCC;  Phí vi phạm luật GT; Luật - Luật - Nhân sự - IT - Các vấn đề nội bộ Thông tin - Giao tiếp kết hợp - Giao tế truyền thông - Thông tin HK - Đối thoại nội bộ Tài chính - Tài chính - Giám sát tài chính - Chi phí tuyến - Vé/thẻ thông minh Quy hoạch Marketing - Quy hoạch mạng lưới - Marketing - Vé - Đấu thầu Khai thác buýt - Lập kế hoạch - Kỹ thuật và tiêu chuẩn bảo trì - Giám sát thực hiện trên tuyến Khai thác metro - Lập kế hoạch - Kỹ thuật, tiêu chuẩn bảo trì - Giám sát thực hiện Khai thác taxi, xe ôm - Lập kế hoạch - Kỹ thuật, tiêu chuẩn bảo trì - Giám sát thực hiện Thẩm quyền HCMC PTA Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 387  Các nguồn khác… Hình 22.4 Tỷ lệ nguồn thu của PTA tại Pháp c) Giai đoạn 2021 – 2025 và sau 2025 Mô hình tổ chức giống như giai đoạn 2016-2020 nhưng tập trung hoàn thiện và phát triển PTA: tăng cường củng cố năng lực PTA, mở rộng quyến hạn của PTA, bao gồm cả quản lý giao thông, đậu xe, quản lý nhu cầu. 22.2 Hệ thống điều hành a) Giai đoạn 2010-2015 Hiện nay Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC (gọi tắt là Trung tâm) đảm nhiệm cả hai chức năng quản lý và điều hành. Trong giai đoạn 2010-2015, nhóm nghiên cứu đề xuất vẫn giữ nguyên mô hình này. Tuy nhiên từ 2016 trở đi, khi PTA đã được thành lập và đảm nhiệm việc quản lý, Trung tâm chỉ tập trung vào việc kiểm soát hoạt động xe buýt và thông tin dữ liệu đến các đơn vị liên quan. Để tăng cường năng lực điều hành cho Trung tâm trong giai đoạn 2010- 2015, hệ thống quản lý buýt (Bus Management System – BMS) cần được xây dựng. Hệ thống này tích hợp các dữ liệu như vị trí xe trên đường, tình trạng xe trên đường, quãng thời gian hành trình, thời gian xe đến bến kế tiếp ... bằng cách sử dụng công nghệ định vị toàn cầu GPS (Global Positioning System) và mạng truyền thông không dây để gởi các thông tin này đến người lái xe, khách đi xe buýt và các công ty điều hành buýt theo thời gian thực (Hình 22.5). Khai thác 15% Chính phủ 10% Thành phố 30% Thuế GT 45% Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 388 Hình 22.5 Sơ đồ hoạt động BMS Khi xe xuất bến, các thông số liên quan đến vận hành xe được tự động gởi về Trung tâm điều hành, bao gồm:  Khi khởi hành: số tuyến buýt, số hiệu xe, thời điểm xuất bến;  Trên đường: vị trí xe trên đường, tốc độ xe, số lần dừng xe;  Trạm dừng: tên trạm dừng, thời gian đến trạm, thời gian dừng;  Trạm cuối: tên trạm cuối, thời gian đến;  Các sự cố xảy ra: dạng sự cố, vị trí, thời điểm sự cố xảy ra;  Về bãi hậu cần: tổng thời gian xe hoạt động, tổng hành trình. Các thông tin này sẽ được xử lý tại Trung tâm điều hành, bao gồm:  Tính toán, dự đoán thời gian xe đến trạm dừng kế tiếp;  Giám sát vị trí buýt;  Tính toán quãng đường, thời gian hoạt động;  Xác định các điểm xảy ra sự cố;  Thống kê kết quả vận hành buýt của từng công ty. Sau đó, những thông tin đã xử lý sẽ gởi đến:  Từng lái xe, giúp lái xe biết tình trạng trên đường, các thông tin liên quan đến xe trước, xe sau, tình trạng tắc nghẽn …; Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 389  Khách đi xe, thông qua điện thoại di động, PDA, điện thoại giải đáp thắc mắc (1080), mạng internet;  Bảng thông tin điện tử tại các trạm dừng;  Các công ty khai thác tuyến buýt;  Các công ty quản lý nhà nước có liên quan. b) Giai đoạn 2016-2020 Đến giai đoạn 2016-2020, Trung tâm BMS sẽ nâng cấp thành Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành Giao thông TpHCM ( Ho Chi Minh City Transport Operation and Information Service – HCMC TOPIS). Hệ thống vé/thẻ thông minh sẽ được đưa vào sử dụng. Cùng với hệ thống BMS được xây dựng giai đoạn trước, hệ thống camera giám sát đường phố của ngành Công an, HCMC TOPIS xác định đuợc lưu lượng giao thông, các tuyến đường bị tắc nghẽn, và thông tin thời gian thực các dữ liệu này cho hành khách, tài xế, công ty quản lý buýt và các tổ chức khác. HCMC TOPIS giúp gia tăng hiệu quả tối đa việc vận hành buýt đúng lịch trình, cũng như cung cấp thông tin cho chính quyền thành phố về các đơn vị nào vận hành buýt tốt nhằm xây dựng các chính sách thích hợp. Hình 22.6 Chức năng của HCMC TOPIS Quản lý buýt theo thời gian thực Quản lý tắc nghẽn theo thời gian thực Hỗ trợ quyết định quản lý khoa học Kết nối và chia sẻ thông tin Kiểm soát tự động từ xa HCMC TOPIS Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 390  Quản lý buýt theo thời gian thực: Với đầy đủ thông tin về hoạt động của xe buýt trên đường.  Quản lý tắc nghẽn giao thông: Xác định các điềm tắc nghẽn, xác định lưu lượng xe trên đường phố chính, dự báo tắc nghẽn;  Kiểm soát tự động từ xa: Thông qua hệ thống camera, CCTV giám sát tất cả các vi phạm trên đường của các phương tiện giao thông khác như đậu xe trái phép, chiếm dụng đường dành riêng cho xe buýt.  Kết nối và chia sẻ thông tin: Tất cả các thông tin liên quan đến hoạt động buýt, tắc nghẽn giao thông, tai nạn, … được gởi đến từng hành khách, từng lái xe, công ty khai thác tuyến và cơ quan quản lý nhà nước.  Hỗ trợ quyết định quản lý khoa học: Từ các số liệu giám sát, có thể đánh giá mức độ cung cấp dịch vụ của các công ty khai thác buýt, làm cơ sở tính tiến trợ giá cho từng năm; thống kê đuợc số lượng hành khách trên tuyến, quyết định mở thêm/cắt bỏ tuyến,… c) Giai đoạn 2021 – 2025 và sau 2025 Hình 22.7 Sơ đồ chia sẻ thông tin của HCMC TOPIS Trung tâm QL (BMS) Thẻ thông minh Hệ thống camera Trung tâm quản lý Taxi Trung tâm quản lý Subway HCMC TOPIS Dữ liệu vận hành buýt Dữ liệu vận hành taxi Dữ liệu vận hành subway Dữ liệu hành khách Dữ liệu video (CCTV) Công an Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 391 Từ sau 2020, HCMC TOPIS tiếp tục hoàn thiện và phát triển, tích hợp thông tin không chỉ của hệ thống buýt mà cả subway, taxi để trở thành trung tâm dịch vụ thông tin tổng hợp của toàn bộ hệ thống GTCC TpHCM (Hình 22.7). Tương tự giai đoạn trước, nhưng HCMC TOPIS quản lý cả hoạt động của subway và taxi, xe ôm. 22.3 Hệ thống vé và giá vé Hệ thống vé và giá vé là một trong những tiêu chí nhạy cảm ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư của các công ty kinh doanh xe buýt, liên quan đến số tiền trợ giá của Thành phố hàng năm, và số lượng hành khách sử dụng xe buýt. Theo cách tính trợ giá hiện hành: Tiền trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe + lãi định mức - tiền vé thu được/chuyến, trong đó Chi phí = Đơn giá chuẩn x hệ số K x cự ly tuyến xe buýt, thì tổng số tiền trợ giá các đơn vị khai thác tuyến buýt nhận được phụ thuộc vào số tiền vé thu được/chuyến và số km đơn vị khai thác. Nhằm giảm bớt chi phí trợ giá cho ngân sách cũng như cải thiện chất lượng phục vụ của các đơn vị KD VTHKCC, việc tiến hành chỉ định đơn vị khai thác trên tuyến không còn mà thay bằng hình thức đấu thầu khoán chi phí trợ giá cho doanh nghiệp. Việc này vô hình sẽ thúc đẩy các đơn vị tranh giành khách nếu cùng khai thác trên một tuyến đường, hành khách buộc phải trả tiền vé nhiều lần mỗi khi chuyển tuyến. Nhằm cải thiện tình trạng này, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng hệ thống vé mới kết hợp với thẻ thông minh. Trong hệ thống mới, người đi xe sử dụng thẻ thông minh được nạp tiền trước hoặc sẽ trừ tiền sau như thẻ tín dụng. Toàn bộ số tiền bán vé chỉ do một đơn vị của PTA quản lý (Ban Tài chính). Căn cứ vào tổng nguồn thu từ bán vé và các hình thức thu khác nếu có, Ban Tài chính sẽ phân phối lại khoản tiền này cho các đơn vị kinh doanh theo công thức: Thu nhập đơn vị = A (cố định theo số km) + B (biến đổi theo dịch vụ), trong đó khoản B được đánh giá theo mức độ phục vụ của đơn vị, dựa trên các thông tin thu thập được từ dữ liệu của BMS như: thời gian xuất bến, về trạm, về bến đúng giờ, không bỏ trạm, không có tai nạn khi vận hành. Như vậy đơn vị khai thác muốn tăng doanh thu phải thông qua việc tăng chất lượng dịch vụ, chứ không bị áp Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 392 lực về số hành khách phải chuyên chở. Về phía hành khách, sử dụng thẻ thông minh trả tiền trước cũng tương tự như việc mua vé tập, vé tháng trước đây, nhưng hành khách không còn bị phân biệt đối xử, không giới hạn tuyến được đi, có thể nạp tiền vào thẻ theo giá trị mong muốn. Trong trường hợp có sự liên thông giữa xe buýt – xe buýt và xe buýt – metro sau này, thẻ thông minh mang lại tiện lợi cho hành khách, không phải trả thêm tiền khi chuyển đổi giữa các phương tiện, từ đó thu hút hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển công cộng thay cho các phương tiện cá nhân. Hành khách cũng có thể trả tiền trực tiếp, bỏ tiền vào thùng tiền trên xe theo mức giá đã được niêm yết (thường cao hơn so với dùng thẻ). Về phía quản lý và điều hành, PTA và TOPIS có thể thống kê ngay khi hành khách kích hoạt thẻ lúc bước lên xe, thông tin sẽ được gởi về trung tâm điều hành thông qua hệ thống vệ tinh. Phân tích dữ liệu từ hệ thống card cho phép PTA hoạch định chính sách giao thông hiệu quả hơn. Lộ trình thực hiện hệ thống vé mới đề xuất như sau: 2010 – 2015: Đưa vào sử dụng thẻ thông minh và vé xe buýt liên thông giữa các tuyến với nhau. Giá vé đồng hạng cho mọi tuyến, không giới hạn khoảng cách đi mà chỉ giới hạn thời gian chuyển tuyến và số lần chuyển tuyến. Ví dụ: giá vé đồng hạng 5000đ, không chuyển tuyến quá 3 lần, thời gian giữa mỗi lần chuyển tuyến không quá 20 phút.  VD1: Hành khách đi từ A đến B, không chuyển tuyến. Khi lên xe và kích hoạt thẻ thông minh, số tiền trong thẻ tự động bị trừ 5000đ. Khi xuống xe và kích hoạt thẻ, không có tiền bị trừ thêm. Hệ thống chỉ ghi nhận có một hành khách rời xe để làm dữ liệu thống kê.  VD2: Hành khách đi từ A đến C, có chuyển tuyến một lần tại B. Khi lên xe tại A, tiền trong thẻ bị trừ 5000đ. Khi xuống xe tại B, không bị trừ tiền thêm, chỉ ghi nhận thời điểm thẻ được kích hoạt. Khách chờ xe buýt thứ hai đến, lên xe tại B và kích hoạt thẻ tiếp. Hệ thống ghi nhận thời điểm này và so sánh với lần kích hoạt gần nhất, nếu không quá 20 phút, thẻ sẽ Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 393 không bị trừ thêm tiền. Nếu vượt quá 20 phút, xem như khách đi lại lần đầu vả thẻ sẽ bị trừ 5000đ. Từ sau 2015: Hệ thống vé tích hợp chung giữa các phương tiện, giá vé dựa trên tổng khoảng cách đi lại mà không dựa vào phương thức đi lại (buýt, metro, tramway). Ví dụ, trong khoảng cách 10km, giá vé cơ bản là 5000 đồng (dùng thẻ), 6000đ (trả tiền mặt). Nếu vượt quá mỗi km tăng thêm 500 đồng. Hành khách chỉ bị trừ tiền khi lên phương tiện đầu tiên và khi rời phương tiện cuối cùng. Vẫn áp dụng giới hạn thời gian chuyển tuyến và số lần chuyển tuyến.  VD3: Khách đi từ A đến C, sử dụng buýt khi đi từ A đến B, sau đó chuyển qua metro đi từ B đến C. Khoảng cách A-B là 9km, B-C là 3km, tổng cộng 12km. Khi lên xe buýt tại A, thẻ sẽ bị trừ 5000đ. Khi xuống xe buýt tại B, thẻ không bị trừ tiền thêm vì khoảng cách di chuyển < 10km. Khi lên subway tại B, nếu thời gian chuyển buýt-metro < 20 phút, thẻ không bị trừ tiền thêm. Khi xuống metro tại C, do tổng khoảng cách là 12km, thẻ sẽ bị trừ thêm 500đ x 2 = 1000đ. Như vậy tổng số tiền phải trả là 6000đ. Nếu không có sự tích hợp, tổng số tiền phải trả là 5000đ (buýt) + 5000đ (metro) = 10000đ.  VD4: Tương tự VD3, nhưng khách không dùng thẻ. Giá vé cơ bản khi dùng tiền mặt là 6000đ . Vì không có thẻ, hệ thống không xác định được thời gian chuyển tuyến từ buýt sang metro là bao lâu, do đó khách buộc phải mua vé mới khi lên metro tại B. Do quãng đường di chuyển bằng metro chỉ 3km < 10km nên không phải trả thêm tiền phụ trội. Tổng cộng số tiền phải trả là 6000đ (buýt) + 6000đ (metro) = 12000đ. 22.4 Hệ thống màu và số hiệu xe buýt Sau điều chỉnh, hệ thống xe buýt TPHCM bao gồm các tuyến buýt cơ bản (tuyến trục/chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom) và các tuyến buýt chuyên dùng (tuyến nhanh, tuyến đêm, tuyến phụ cận, tuyến sinh viên, công nhân, con thoi, …). Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 394 Nhằm dễ phân biệt các tuyến buýt, nhóm nghiên cứu đề nghị sử dụng màu sơn khác nhau cho mỗi loại hình tuyến, theo nguyên tắc: Tuyến cơ bản: Một màu sơn Tuyến chuyên dùng: Hai màu sơn Cụ thể như sau: Bảng 22.1. Màu sơn đề nghị cho các loại hình tuyến. Loại tuyến Màu sơn Trục/chính Xanh dương Nhánh Xanh lá Vành đai, vòng Đỏ Thu gom Vàng BRT Trắng - Xanh dương Nhanh Trắng - Xanh lá Phụ cận Trắng - Đỏ Đêm Trắng - Tím Học sinh – sinh viên Trắng - Vàng Công nhân Trắng - Cam Nối kết, con thoi Trắng - Hồng Tuyến trục/chính Tuyến vành đai, vòng Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 395 Tuyến nhánh Tuyến thu gom Tuyến phụ cận Tuyến HS - SV Tuyến nối kết – con thoi Tuyến công nhân Hình 22.8 Các màu sơn đề nghị cho xe buýt Thay đổi về cách đánh số xe Tương tự mô hình Hàn Quốc, chữ số đầu tiên là khu vực xuất phát, chữ số thứ hai là khu vực đến, chữ số còn lại là số thứ tự buýt. VD: Tuyến trục C4 (An Sương - Q.7 ) xuất phát từ khu vực 7 (Hóc Môn) về khu vực 5 (Q.7) sẽ được đánh số 75xx. Tuyến chính C2 (Bến Thành - Đầm Sen) hoạt động hoàn toàn trong khu vực 1, sẽ được đánh số 11xx. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 396 Tuyến nhánh 64 (BX Miền Đông - Đầm Sen) qua ba khu vực 1, 2 và 3, sẽ được đánh số 13xx (không quan tâm khu vực trung gian). 22.5 Cơ sở hạ tầng (trạm dừng, nhà chờ, trạm trung chuyển, ga hành khách) Điểm trung chuyển Mục đích xây dựng các điểm trung chuyển là làm cho việc chuyển đổi phương thức vận tải hay luồng tuyến của HK dễ dàng. HK đi bộ quãng đường ngắn hơn hay không phải di chuyển nhiều, vị trí đón xe an toàn hơn, việc đón trả khách thuận tiện cho xe buýt hơn. Các điểm trung chuyển nên bố trí tại các điểm giao của các hành lang vận tải. Tại các điểm giao cắt này xuất hiện nhu cầu chuyển đổi hướng đi chuyển theo kiểu chuyển đổi các hành lang với nhau. Hình 22.9 Ví dụ về nhu cầu chuyển tuyến tại khu vực hàng xanh Ga dừng của Metro. Thiết lập các ga dừng cho metro làm nơi chuyển đổi giữa xe buýt và đường sắt. Các ga dừng cần diện tích để có thể 2 - 3 tuyến xe buýt có thể đón trả khách cùng lúc. Bên cạnh đó việc bố trí bãi giữ xe cá nhân cũng cần chú trọng. Nếu như Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 397 các tuyến buýt nối kết có bán kính kết nối từ các ga dừng với khu dân cư bán kính từ 4-5 km, thì ở những khu vực bán kính tiếp cận nhỏ hơn (1-3km) người dân sẽ có sự cân nhắc (thời gian) về việc sử dụng tuyến buýt nối kết hay sử dụng phương tiện cá nhân đến các ga dừng metro. Hình 22.10 Ví dụ về ga dừng buýt - metro đơn giản Tại khu vực một ga metro sẽ được bố trí các ô đậu xe buýt, HK được kết nối từ xe buýt sang đường sắt hay ngược lại đều thuận tiện dễ dàng. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 398 Hình 22.11 Mô hình ga dừng buýt - metro Bến Thành Đối với các địa điểm thu hút lượng khách lớn như Bến Thành thì quy mô các trạm dừng cũng phải được mở rộng. Mô hình trên vừa là đầu mối trung chuyển các tuyến xe buýt và đến năm 2015 sẽ có cả metro. Trạm trung chuyển Đầu mối các tuyến xe buýt, nơi trung chuyển HK, bãi lưu đậu. Các trạm trung chuyển được bố trí tại các vị trí cửa ngõ thành phố trên các tuyến đường vành đai 1, vành đai 2 (An Sương, Suối Tiên, Miền Tây..) nhằm điều chỉnh lộ trình các tuyến theo hướng tránh tình trạng quá nhiều tuyến chạy xuyên tâm và theo mô hình trục nhánh đề ra. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 399 Hình 22.12 Mô hình đề xuất trạm trung chuyển Văn Thánh Trạm trung chuyển Văn Thánh, vị trí tại chợ Văn Thánh. Làm nơi tiếp chuyển HK trên các hành lang Bạch Đằng – Điện Biên Phủ - Xô Viết Nghệ Tĩnh. Tận dụng bề rộng mặt đường lớn, mô hình đề xuất xây dựng trạm trung chuyển ngay trên đường và xe buýt lớn có thể quay vòng chữ U. Việc xây dưng các trạm trung chuyển trên đường làm cho việc chuyển tuyến của HK dễ dàng và an toàn hơn trước đây rất nhiều. Xe buýt đón trả khách không phải xung đột với dòng xe 2 bánh bên phải rất nguy hiểm và tốn nhiều thời gian hơn so với mô hình trung chuyển mới. Nhà ga hành khách Là nơi chuyển đổi giữa các loại hình vận tải xe buýt, metro, đường sắt và cả hàng không. Nhà ga HK tạo sự kết nối cho toàn bộ hệ thống vận tải công cộng nhờ vậy tạo hiệu quả rất cao. Việc bố trí một nhà ga HK là sự kết hợp của một trạm Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 400 trung chuyển nhưng về sau nối kết với cả đường sắt do đó quy mô sẽ lớn hơn và chi phí cho hạ tầng cơ sở cũng sẽ cao hơn. Hình 22.13 Mô hình đề xuất ga hành khách 23/9 Ga HK 23/9 dự kiến sẽ là nơi có số lượng Hk tập trung đông nhất so với các ga và trạm trung chuyển khác. Là điểm đầu cuối của 27 tuyến buýt và trong tương lai có 4 tuyến metro đi qua. Do đó nhu cầu trung chuyển tại đây rất lớn và cũng góp phần giải tỏa bớt áp lực tại trạm Bến Thành hiện đang quá tải. Xây dựng ga HK 23/9 còn giải quyết việc lưu đậu tại đây của một lượng lớn xe buýt đang phải lưu đậu trên đường Hàm Nghi. Chương 22 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 401 Hình 22.14 Mô hình đề xuấ