Báo cáo Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh - Chương 5: Nghiên cứu khảo sát và đánh giá hiện trạng xe buýt đang sử dụng

Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 65 CHƢƠNG 5 NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG XE BUÝT ĐANG SỬ DỤNG 5.1 Khảo sát hiện trạng xe buýt đang sử dụng về tính phù hợp trong khai thác và sử dụng Bảng 5.1 Thống kê chủng loại xe buýt đang sử dụng ở Tp.Hồ Chí Minh Loại xe Số chỗ ngồi Số chỗ ngồi + đứng Tổng số xe Transinco 77 ghế (Xe hai tầng) 77 89 2 Mer 47 47 80 190 Mer 32 32 32 10 B80 44 80 819 B55 29 55 356 B40 23 40 148 Transinco 47 ghế+3x PVNKT 47 80 98 Transinco 42 ghế 42 42 13 Transinco 34 ghế 34 34 3 Transinco 30 ghế 30 30 12 Samco 26 ghế 26 47 226 Samco 30 ghế 30 50 162 Samco 35 ghế 35 35 44 Samco 38 ghế 38 80 50 Samco 45 ghế 45 45 40 Samco Hino 46 ghế 46 66 100 Mekong 29 ghế 29 50 10 Hyundai, Asia, .. 25 ghế 25 25 101 Hyundai 26 ghế 26 50 8 Hyundai 30 ghế 30 50 2 Hyundai, Daewoo 45 ghế 45 80 24 Iveco 21 ghế 21 21 8 Asia 12 chỗ 12 12 24 Daewoo 12 chỗ 12 12 100 Suzuki 12 chỗ 12 12 652 Xe 12-14 chỗ khác 14 14 6 Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 66 Tổng cộng 3.208 Toàn bộ mạng lưới xe buýt thành phố có 3.208 xe, nếu tính trên các tuyến thể nghiệm thì có 1.977 xe buýt trực tiếp tham gia vận chuyển, trong đó xe buýt trong dự án có 1.318 xe (B80: 819 xe, B55: 356 xe, B40: 143 xe); xe buýt đưa rước HS – SV – CN có 300 xe (100 xe SAMCO – ISUZU và 200 xe MERCEDES); xe ngoài dự án có 1.563 xe (2 xe buýt 2 tầng, 824 xe 12 chỗ, 597 xe từ 17 chỗ – 39 chỗ). Tại Tp.Hồ Chí Minh hiện có hơn 20 loại xe buýt khác nhau đang hoạt động chủ yếu là của các hãng xe: HYUNDAI, MERCEDES-BENZ, ISUZU, SUZUKI, DAEWOO… Các loại xe buýt chủ yếu được lắp ráp trong nước trên cơ sở các cụm, tổng thành nhập khẩu từ nước ngoài. 1. Xe buýt SUZUKI 12 ghế Hình 5.1 Xe buýt SUZUKI 12 ghế Xe buýt SUZUKI 12 ghế là loại xe được thiết kế và lắp ráp chế tạo trên cơ sở xe SUZUKI SUPPER CARRY của Nhật Bản. Xe có kích thước nhỏ gọn nhất trong các loại xe buýt ở Tp.Hồ Chí Minh và chiếm số lượng nhiều nhất đại diện cho các dòng xe khác như ASIA 12 chỗ, DAEWOO 12 chỗ. Xe có tính cơ động cao, hoạt động rất hiệu quả ở những khu vực bề rộng đường quá nhỏ. 2. Xe buýt HYUNDAI 25 ghế Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 67 Hình 5.2 Xe buýt HYUNDAI 25 ghế Xe buýt HUYNDAI 25 ghế là xe buýt loại nhỏ được nhập từ Hàn Quốc, thiết kế và lắp ráp chế tạo trên cơ sở khung gầm xe Hyundai HD 65 của Hàn Quốc. Loại xe này hiện chiếm số lượng nhỏ và đang dần được chuyển đổi qua các dòng xe khác. 3. Xe buýt SAMCO 35 ghế Hình 5.3 Xe buýt SAMCO 35 ghế Xe buýt SAMCO 35 ghế do công ty SAMCO sản xuất, được thiết kế và chế tạo trên cơ sở khung gầm của xe ISUZU – NQR71R của Nhật Bản. Xe không có bố trí chỗ đứng, thích hợp khai thác cho các tuyến học sinh – sinh viên – công nhân. 4. Xe buýt TRANSINCO B40 Hình 5.4 Xe buýt TRANSINCO B40 Xe buýt Transinco B40 được lắp ráp tại Nhà máy sản xuất ô tô 1-5 thuộc Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam. Xe được lắp ráp trên khung gầm xe cơ sở Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 68 Hyundai County Long Body và động cơ D4DA của hãng Hyundai Hàn Quốc, là loại xe có sức chứa nhỏ nhất trong dòng xe buýt hạng trung. 5. Xe buýt MERCEDES 32 ghế Hình 5.5 Xe buýt MERCEDES 32 ghế Xe buýt Mer 32 ghế được lắp ráp tại Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn SAMCO. Xe được lắp ráp chế tạo dựa trên khung gầm EURO II ORIENT START và công nghệ chuyển giao của hãng xe Mercedes-Benz của Đức. Sử dụng động cơ MB OM-904 LA đạt chuẩn khí thải Euro II thân thiện môi trường. 6. Xe buýt SAMCO 26, 29 ghế Hình 5.6 Xe buýt SAMCO 29 ghế Xe buýt Samco 26, 29 ghế được lắp ráp tại Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn SAMCO. Xe được lắp ráp chế tạo dựa trên khung gầm xe cơ sở ISUZU NQR75L Nhật Bản. Sử dụng động cơ 4HG1. Là loại xe buýt hạng trung và thích hợp khai thác với điều kiện đường sá tại thành phố hiện nay. 8. Xe buýt TRANSINCO B55 Hình 5.7 Xe buýt Transinco B55 Xe buýt Transinco B55 được lắp ráp tại Nhà máy sản xuất ôtô 1-5 thuộc Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam. Xe được lắp ráp trên khung gầm xe cơ sở Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 69 Hyundai Aero Town và động cơ D6BR của hãng Hyundai Hàn Quốc. Đây là loại xe chiếm số lượng nhiều nhất trong dòng xe buýt hạng trung. Do điều kiện đường sá tại TP đa số có chiều rộng từ 6÷12 m nên đây có thể xem là loại xe thích hợp với đường sá tại TP.Hồ Chí Minh. Đến năm 2020 mạng lưới đường sắt đô thị đã hoàn chỉnh thì đây sẽ là loại xe chiếm ưu thế trên các tuyến nội khu vực hay nối kết. 9. Xe buýt MERCEDES BENZ 47 ghế Xe buýt Mer 47 ghế được lắp ráp tại Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn SAMCO. Xe được lắp ráp chế tạo dựa trên khung gầm EURO II CONECTOR và công nghệ chuyển giao của hãng xe Mercedes-Benz Đức. Sử dụng động cơ MB OM-366 LAII/23 đạt chuẩn khí thải Euro II thân thiện môi trường. Nội thất và các tiện nghi trên xe được đánh giá cao. Đây hiện đang là loại xe buýt cao cấp nhất Việt Nam. Là loại xe có sức chứa lớn thích hợp khai thác trên các tuyến trục, vành đai. Hình 5.8 Xe buýt MERCEDES BENZ 47 ghế 10. Xe buýt TRANSINCO B80 Hình 5.9 Xe buýT TRANSINCO B80 Xe buýt Transinco B80 được lắp ráp tại Nhà máy sản xuất ô tô 1-5 thuộc Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam. Xe được lắp ráp trên khung gầm xe cơ sở Hyundai Aero City và động cơ D6AV của hãng Hyundai Hàn Quốc. Là loại xe chiếm phần nhiều trong dòng các xe buýt loại lớn. Với giá thành tương đối thấp so Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 70 với các dòng xe khách khác, đây hiện là lựa chọn ưu tiên của các đơn vị tham gia khai thác VTHKCC. 5.2 Nghiên cứu đánh giá xe buýt đang sử dụng về tính phù hợp trong khai thác và sử dụng trong mạng lƣới, bố trí xe trên từng tuyến 5.2.1 Nghiên cứu đánh giá sự hợp lý của các loại xe buýt so với nhu cầu khai thác: sức chứa, năng suất phƣơng tiện cự ly khai thác bình quân. Tính cho các tuyến có trợ giá thì toàn bộ mạng lưới xe buýt Tp.Hồ Chí Minh có tổng cộng 1.977 xe, trung bình trên 1 tuyến có 17,5 xe. Trong một ngày, trên toàn bộ mạng lưới xe buýt TP. HCM chạy được 18.411 chuyến, vận chuyển được 830.848 lượt hành khách, số lượng khách trung bình trên 1 chuyến là 42 hành khách. Sức chứa trung bình của tất cả xe trên toàn bộ mạng lưới là 51 chỗ/xe. Với sức chứa trung bình như vậy cao hơn số lượng hành khách trung bình trên một chuyến là 21,4%, do đó việc lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường là chưa hợp lý . Theo kết quả tính toán của chương 3, hệ số đầy khách trung bình của toàn mạng lưới là 0,296. Với hệ số đầy tải như vậy thì hiện nay các xe buýt chưa phát huy hết khả năng vận chuyển của mình hay việc lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường chưa hợp lý. Bảng 5.2 Số liệu đánh giá sự hợp lý của các loại xe buýt (chọn 10 tuyến điển hình nghiên cứu, khảo sát) so với nhu cầu khai thác: sức chứa, năng suất phương tiện cự ly khai thc bình quân S T T M S T L o ại t u y ến H ư ớ n g t u y ến L o ại x e S ố l ư ợ n g x e tr ên t u y ến S ứ c ch ứ a (H K ) H ệ số l ợ i d ụ n g s ứ c ch ứ a S ố c h u y ến /x e (C h u y ến ) C ự l y k h ai t h ác /t h ờ i g ia n tr u n g b ìn h c h u y ến (k m /p h ú t) Đ án h g iá 1 1 Nội thành Hướng tâm B80 17 80 0,94 19 8,6/33 Tương đối hợp lý, nên điều chỉnh lộ trình để Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 71 giảm ùn tắc giao thông. 2 2 Nội thành Hướng tâm B55 16 55 0,49 13 13,5/46 Không hợp lý, hệ số lợi dụng sức chứa ( ) nhỏ sử dụng xe 55 chỗ gây ùn tắc trên đường hẹp như Cống Quỳnh (rộng 12m), Cao Thắng (rộng 10 – 11m). 3 3 Nội ngoại thành Hướng tâm Sam 34 55 80 0,86 0,59 10 18,7/60 Chưa hợp lý, xe 55 chỗ ( = 0,86), 80 chỗ ( = 0,59) gây ùn tắc trên đường Hai Bà Trưng (rộng 13m), Phan Đình Phùng (2 chiều rộng 16m). 4 4 Nội ngoại thành Hướng tâm Sam 26 28 55 0,69 10 15/53 Chưa hợp lý, nhỏ sử dụng xe 55 chỗ gây ùn tắc trên đường hẹp Pasteur (rộng 10 – 12m), Nam Kỳ Khởi Nghĩa (từ Điện Biên Phủ đến Q.1 rộng 12m). 5 6 Nội thành Kết nối Trans 27 80 0,98 6 26,7/70 Cự ly dài chạy qua các tuyến đường khác nhau, = 0,98 chỉ hợp lý ở khu vực ngoài trung tâm TP. Sử dụng xe B80 gây ùn Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 72 tắc trên đường Võ Văn Tần (rộng 8m), Trần Cao Vân (rộng 8m). 6 8 Nội ngoại thành Xuyên tâm B80 56 80 1,06 6 31,5/80 Tương đối hợp lý nhưng cự ly dài chạy qua các tuyến đường khác nhau gây ùn tắc trên đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (XVNT) (hẹp chỉ rộng từ 8 – 13m). 7 10 Nội ngoại thành Xuyên tâm Trans Merc 20 55 80 0,96 0,66 7 30,9/80 Chưa hợp lý, có thể chuyển sang dùng B55 và B40 để nâng cao năng suất và thích hợp cho các tuyến đường trong nội thành vì thời gian giãn cách 8 – 15 phút vẫn còn khá lớn. 8 11 Nội thành Hướng tâm B55 12 55 0,86 15 12,4/40 Tương đối hợp lý, có thể chuyển sang dùng kết hợp B55 và B40 để nâng cao năng suất và thích hợp cho các tuyến đường vì thời gian giãn cách 7 – 10 phút. 9 13 Nội ngoại thành Xuyên tâm B80 28 80 0,80 5 35,7/75 Chưa hợp lý, vì γ chưa lớn lắm và thời gian giãn Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 73 cách khá lớn 10 – 20 phút nên chuyển sang sử dụng B55 hay B40. 10 14 Nội thành Kết nối B80 27 80 0,78 10 16,8/55 Chưa hợp lý, = 0,78 nên dùng B55 hay B40 để nâng cao năng suất và thích hợp cho các tuyến đường trong nội thành. Bảng 5.3 Tính toán năng lực vận chuyển trong ngày của hệ thống xe buýt (theo lý thuyết) (đơn vị: lượt người) Phương pháp luận: Tiến hành khảo sát các tuyến đặc trưng cho tất cả các hướng tuyến xuyên tâm, hướng tâm, kết nối, vành đai. Dựa vào kết quả khảo sát, tính toán được số khách trung bình trên một chuyến của các loại tuyến. Giả định rằng các xe buýt cùng chạy trên một hướng tuyến sẽ cùng tính chất như nhau, ta nội suy cho tất cả các xe trên cùng một hướng tuyến đó. Khi đó, ta sẽ tính được số khách trung bình trong một ngày và hệ số đầy khách của từng loại tuyến. Dựa vào hai kết quả có được này, tính được năng lực vận chuyển của toàn mạng trong một ngày với giá trị của hệ số đầy khách lần lượt là 50%, 60%, cho đến 100%. Đến 2010, tổng nhu cầu đi lại của thành phố đạt 15,5 triệu lượt người/ngày: Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 74 - Hệ số đầy khách có giá trị là 50% thì NLVC của toàn hệ thống sẽ đạt 1.560.230 lượt người/ngày đáp ứng được 10% lượng nhu cầu đi lại hàng ngày. - Hệ số đầy khách có giá trị là 60%, 70% thì NLVC của toàn hệ thống đạt 1.872.276, 2.184.322 lượt người/ngày, đáp ứng được 12 – 14% lượng nhu cầu đi lại hàng ngày. 5.2.2 Nghiên cứu đánh giá sự phù hợp của các thông số kỹ thuật các loại xe buýt lớn, trung, nhỏ về kết cấu bố trí chung, động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống phanh, treo, lái, nhiên liệu, cửa lên xuống và số cửa, cửa sổ, bậc lên xuống so với hoạt động trên tuyến và nhu cầu khách hàng. Về cơ bản tất cả các loại xe hiện nay đang lưu hành trên mạng lưới xe buýt Tp HCM đều thiết kế, chế tạo, lắp ráp theo đúng tiêu chuẩn ngành 22TCN 307 – 06 và 22TCN 302 – 06. Tuy nhiên trong thực tế sử dụng, có một số vấn đề gặp phải cần có hướng khắc phục để nâng cao chất lượng phục vụ cũng như khuyến khích người dân sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng ngày càng nhiều hơn. Những vấn đề cụ thể như sau: Một lượng lớn các xe buýt được thiết kế, chế tạo và lắp ráp trên cơ sở chassis xe tải làm cho khoang hành khách chịu ảnh hưởng bởi tiếng ồn, rung động, nhiệt độ, chiều cao sàn xe và chiều cao tổng thể quá lớn, độ êm dịu kém . . . Từ 01 - 07 - 2008 tất cả các loại xe ô tô lưu hành phải đạt chuẩn EURO II, tuy nhiên các loại xe buýt đang lưu hành đều được lắp ráp, chế tạo trước thời gian trên nên gây ô nhiễm môi trường. Kích thước cửa lên xuống quá nhỏ so với nhu cầu thực tế, bề rộng thông qua của cửa lên xuống hiện nay trong khoảng 800 – 850 mm, với bề rộng như vậy thì cùng lúc hai người lên hay xuống xe rất khó khăn dẫn đến tốn nhiều thời gian lên xuống, xe dừng tại trạm kéo dài có thể gây cản trở giao thông cho các phương tiện đang lưu thông ở phía sau. 5.2.3 Nghiên cứu tính toán tính năng động lực học của loại xe buýt lớn, trung, nhỏ so với điều kiện địa hình các tuyến TP. HCM và phụ cận Bảng 5.4 Xe buýt Suzuki 12 ghế (Euro 2) KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Giới hạn Vận tốc lớn nhất tính toán Vmax km/h 93,6 60 Nhân tố động lực học lớn nhất tính Dmax 0,299 Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 75 toán Khả năng vượt dốc lớn nhất tính toán imax % 28,1 20 % Gia tốc lớn nhất tính toán jmax m/s 2 1,6 Thời gian tăng tốc (toàn tải) hết quãng đường 200m t s 17,3 20,6 (t 20 + 0,4G) Kết luận: Từ các kết quả tính toán trên cho thấy xe buýt Suzuki 12 ghế (Euro 2) có tính năng động lực học thỏa mãn các tiêu chuẩn ngành số 22 TCN 307– 06. Bảng 5.5 Xe buýt TRANSINCO B40 KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Giới hạn Vận tốc lớn nhất tính toán Vmax km/h 112,7 60 Nhân tố động lực học lớn nhất tính toán Dmax 0,412 Khả năng vượt dốc lớn nhất tính toán imax % 39,4 20 % Gia tốc lớn nhất tính toán jmax m/s 2 1,55 Thời gian tăng tốc (toàn tải) hết quãng đường 200m t s 19,1 22,7 (t 20 + 0,4G) Kết luận: Từ các kết quả tính toán trên cho thấy xe buýt TRANSINCO B40 có tính năng động lực học thỏa mãn các tiêu chuẩn ngành số 22 TCN 307–06. Bảng 5.6 Xe buýt TRANSINCO B80 KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Giới hạn Vận tốc lớn nhất tính toán Vmax km/h 100,8 60 Nhân tố động lực học lớn nhất tính toán Dmax 0,243 Khả năng vượt dốc lớn nhất tính toán imax % 22,5 20 % Gia tốc lớn nhất tính toán jmax m/s 2 0,88 Thời gian tăng tốc (toàn tải) hết quãng đường 200m t s 23,1 26 (t 20 + 0,4G) Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 76 Kết luận: Từ các kết quả tính toán trên cho thấy xe buýt xe buýt TRANSINCO B80 có tính năng động lực học thỏa mãn các tiêu chuẩn ngành số 22 TCN 307–06. 5.2.4 Nghiên cứu tính toán tính năng an toàn, quay vòng, ổn định của loại xe buýt lớn, trung, nhỏ so với điều kiện địa hình các tuyến TP. HCM và phụ cận. a) Kết quả tính toán quá trình phanh các loại xe khảo sát Bảng 5.7 Xe buýt SUZUKI 12 ghế KẾT QUẢ TÍNH TOÁN QUÁ TRÌNH PHANH Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Giới hạn Gia tốc phanh lớn nhất jphmax m/s 2 6,08 ≥ 5,8 Thời gian phanh nhỏ nhất tphmin s 2,28 Quãng đường phanh nhỏ nhất Sphmin m 15,86 ≤ 21 Bảng 5.8 Xe buýt TRANSINCO B40 KẾT QUẢ TÍNH TOÁN QUÁ TRÌNH PHANH Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Giới hạn Gia tốc phanh lớn nhất jphmax m/s 2 5,99 ≥ 5,4 Thời gian phanh nhỏ nhất tphmin s 1,39 Quãng đường phanh nhỏ nhất Sphmin m 5,79 ≤ 9 Bảng5.9 Xe buýt TRANSINCO B80 KẾT QUẢ TÍNH TOÁN QUÁ TRÌNH PHANH Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Giới hạn Gia tốc phanh lớn nhất jphmax m/s 2 6,02 ≥ 5,4 Thời gian phanh nhỏ nhất tphmin s 1,38 Quãng đường phanh nhỏ nhất Sphmin m 5,77 ≤ 9 b) Kết quả tính toán động học quay vòng các loại xe khảo sát (tham khảo thêm phụ lục tính toán động học quay vòng các loại xe khảo sát) Bảng 5.10 Xe buýt SUZUKI 12 ghế 1 (độ) 0 4,72 8,95 12,77 16,27 19,50 22,52 25,38 29,12 30,77 2 (độ) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 vn R (mm) - - - 22357 11829 8322 6568 5512 4803 4292 3903 3596 Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 77 Đồ thị quan hệ α1 và α2 0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 α2 (độ) α 1 (đ ộ) Bảng 5.11 Xe buýt TRANSINCO B40 1 (độ) 0,00 4,82 9,31 13,52 17,48 21,24 24,84 28,31 31,68 35,00 2 (độ) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 vn R (mm) --- 48568 25205 17435 13558 11234 9684 8574 7739 7086 Đồ thị quan hệ α1 và α2 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 α2 (độ) α 1 (đ ộ) Bảng 5.12 Xe buýt TRANSINCO B80 1 (độ) 0,00 4,84 9,40 13,7 0 17,78 21,68 25,44 29,07 32,63 36,12 2 (độ) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 vn R (mm) --- 71379 36783 25284 19552 16123 13842 12214 10995 10046 Đồ thị quan hệ α1 và α2 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 α2 (độ) α 1 (đ ộ) c) Kết quả tính toán ổn định các loại xe khảo sát Đồ thị mối quan hệ α1 và Rvn 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 0 5 10 15 20 25 30 35 α1 (độ) Rv n ( m m ) Đồ thị mối quan hệ α1 và Rvn 0 5000 10000 15000 20000 25000 300 0 35000 40000 0 5 10 15 20 25 30 35 40 α1 (độ) Rv n ( m m ) Đồ thị mối quan hệ α1 và Rvn 0 5 10000 15000 20000 25000 30000 0 5 10 15 20 25 30 35 40 α1 (độ) Rv n ( m m ) Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 78 Bảng 5.13 Xe buýt SUZUKI 12 ghế KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH STT Ôtô thiết kế Thông số a (mm) b (mm) HG (mm) L ( 0 ) X ( 0 ) ( 0 ) Vgh (km/h) 1 Không tải 897 943 820 49,00 47,56 36,19 17,26 2 Có tải 1028 812 952 40,47 47,19 32,22 15,93 Nhận xét: Các giá trị giới hạn về ổn định của xe buýt SUZUKI 12 ghế phù hợp với tiêu chuẩn ngành 22TCN 307–06 và điều kiện đường sá thực tế, đảm bảo ôtô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động. Bảng 5.14 Xe buýt TRANSINCO B40 KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH STT Ôtô thiết kế Thông số a (mm) b (mm) HG (mm) L ( 0 ) X ( 0 ) ( 0 ) Vgh (km/h) 1 Không tải 2107 1978 1045 62,16 63,62 39,45 24,15 2 Có tải 2514 1571 1211 52,37 64,38 35,38 22,37 Nhận xét: Các giá trị giới hạn về ổn định của ôtô xe buýt TRANSINCO B40 phù hợp với tiêu chuẩn ngành 22TCN 307–06 và điều kiện đường sá thực tế, đảm bảo ôtô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động. Bảng 5.15 Xe buýt TRANSINCO B80 KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH STT Ôtô thiết kế Thông số a (mm) b (mm) HG (mm) L ( 0 ) X ( 0 ) ( 0 ) Vgh (km/h) 1 Không tải 3929 1471 1265 49,31 72,15 40,49 26,05 2 Có tải 3605 1795 1373 52,60 69,15 38,19 24,95 Nhận xét: Các giá trị giới hạn về ổn định của xe buýt TRANSINCO B80 phù hợp với tiêu chuẩn ngành 22TCN 307–06 và điều kiện đường sá thực tế, đảm bảo ôtô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động. 5.2.5 Nghiên cứu tính toán tính năng êm dịu chuyển động, tính nhân trắc học và tính tiện nghi của các loại xe buýt lớn, trung, nhỏ so với điều kiện mặt đƣờng các tuyến đƣờng TP. HCM và phụ cận và yêu cầu của hành khách sử dụng xe Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 79 Hiện nay, hầu hết các loại xe trong mạng lưới xe buýt TP. HCM đều có hệ thống treo dạng nhíp và giảm chấn thủy lực nên không đáp ứng tốt nhu cầu êm dịu của hành khách do các nguyên nhân sau: điều kiện đường sá xấu, một số xe thường xuyên chở quá tải trong giờ cao điểm, tải trọng thay đổi trong phạm vi lớn, điều kiện tăng và giảm tốc liên tục trên đường, một số giảm chấn thiết kế cho xe tải . . . Hình 5.10 Hệ thống treo dùng trong xe buýt Tp.Hồ Chí Minh Các bậc lên xuống quá cao (có thể lên đến 400 mm) và quá nhiều bậc (có thể có đến 3 – 4 bậc) do sàn xe quá cao, cửa lên xuống nhỏ không thích hợp cho điều kiện lên xuống xe nhanh chóng, an toàn cho hành khách đặc biệt là đối với người lớn tuổi và trẻ em. Xe SAMCO 26 ghế Xe TRANSINCO B80 Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 80 Xe Mer 47 ghế Xe TRANSINCO B55 Hình 5.11 Cửa lên xuống của một số xe buýt Tp. Hồ Chí Minh Diện tích dành cho người đứng thì đảm bảo tiêu chuẩn ngành nhưng bề rộng dành cho lối đi trên xe rất hạn chế đối với xe B80 có Blđ= 680 mm, xe B55 có Blđ= 460 mm, xe B40 có Blđ= 750 mm dẫn đến gây khó khăn trong việc di chuyển lên và xuống xe nhất là trong giờ cao điểm. Xe TRANSINCO B80 Xe TRANSINCO B55 Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 81 Xe TRANSINCO B40 Xe SAMCO 29 ghế Hình 5.12 Bề rộng lối đi của một số loại xe buýt Tp. Hồ Chí Minh 5.2.6 Nghiên cứu đánh giá tính ô nhiễm môi trƣờng không khí so với tiêu chuẩn EURO. Phần lớn các loại xe buýt đang lưu hành trong mạng lưới hiện nay là được lắp ráp, chế tạo trước năm 2008 nên tiêu chuẩn khí thải rất thấp gây ô nhiễm môi trường, thêm vào đó động cơ xe xuống cấp rất nhanh do điều kiện thời gian khai thác dày đặc, chế độ bảo trì, bảo dưỡng thấp, xe thường xuyên chở quá tải trong giờ cao điểm, chế độ vận hành thường hay tăng tốc . . . Bảng 5.16 Niên hạn sử dụng của xe buýt năm 2008 STT Năm SX Số lượng xe Niên hạn % 1 1988 4 20 0,1% 2 1989 19 19 0,6% 3 1990 22 18 0,7% 4 1991 22 17 0,7% 5 1992 97 16 3,1% 6 1993 42 15 1,3% 7 1994 23 14 0,7% Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 82 8 1995 17 13 0,5% 9 1996 23 12 0,7% 10 1997 11 11 0,3% 11 1998 2 10 0,1% 12 1999 8 9 0,3% 13 2000 55 8 1,7% 14 2001 127 7 4,0% 15 2002 218 6 6,9% 16 2003 721 5 22,9% 17 2004 910 4 28,9% 18 2005 505 3 16,0% 19 2006 199 2 6,3% 20 2007 83 1 2,6% 21 2008 41 0 1,3% 5.2.7 Nghiên cứu khả năng sử dụng xe buýt nhỏ hoạt động trong các đƣờng hẻm chính ở một số quận huyện. Hiện nay ở Tp.Hồ Chí Minh có 782 xe buýt nhỏ loại 12 -16 chỗ (thống kê 10/2008) rất được người dân ưa chuộng, phục vụ đa số là công nhân, học sinh, người buôn bán nhỏ với mức vé hợp lý (3000 đồng/khách/lượt) được nhiều người dân đón nhận. Loại xe này đang hoạt động trên 24 tuyến (chủ yếu là tuyến nhánh, vùng ven đô, các con đường nhỏ có chiều rộng từ 6 – 8 m mà xe buýt loại lớn không vào được) với hệ số lợi dụng sức chứa rất cao và hiệu quả. Nếu bố trí các tuyến thích hợp, khai thác triệt để các khu vực có cự ly ngắn, các đường hẻm nhỏ trong nội quận, một số khu vực trung tâm thành phố hay các khu vực liền kề với các bến bãi, các trạm trung chuyển mà hiện nay xe buýt chưa qua . . . thì sẽ góp phần giảm ùn tắc, khuyến khích người dân sử dụng phương tiên vận chuyển công cộng, giảm chi phí khai thác, nâng cao hiệu quả kinh tế . . . 5.3 Kết luận Các xe buýt hiện nay vẫn có chiều cao sàn xe lớn hơn 300mm, có nhiều bậc lên xuống gây khó khăn. Hiện nay thành phố chưa áp dụng rộng rãi xe buýt sàn thấp và xe buýt dành cho người tàn tật trong mạng lưới xe buýt. Kích thước cửa lên xuống quá nhỏ từ 850 – 900 mm so với nhu cầu thực tế , với bề rộng như vậy thì cùng một lúc cả hai người lên hay xuống xe là rất khó khăn Chương 5 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 83 nên trong thực tế, vào các giờ cao điểm trên các xe buýt lớn B55, B80 cửa trước dành cho hành khách đi xuống, còn cửa sau thì dùng để đón khách. Diện tích dành cho lối đi còn nhỏ hẹp, hạn chế gây khó khăn trong việc di chuyển của tiếp viên và hành khách nhất là vào giờ cao điểm khi xe đông hành khách. Các xe buýt được thiết kế, lắp ráp trước năm 2008 nên vẫn sử dụng tiêu chuẩn khí thải thấp EURO I nên còn gây ô nhiễm môi trường, xả nhiều khói đen khi hoạt động trên đường phố. Hệ thống treo của xe có cấu tạo giống như hệ thống treo của xe tải dẫn đến không đáp ứng tốt về nhu cầu êm dịu cho những người ngồi trên xe, dẫn đến hành khách có cảm giác không thoải mái, mệt mỏi khi đi xe buýt. Tất cả các xe buýt hiện đang sử dụng đều là các loại xe buýt được sản xuất trong nước, thiết kế và chế tạo theo mẫu xe buýt đời cũ của nước ngoài (chủ yếu là Hàn quốc), do vậy chưa có tính hiện đại, nhất là các tiện nghi cho hành khách và lái xe. Hệ thống truyền lực kiểu cơ khí, hệ thống treo cơ khí… trong khi các xe buýt nước ngoài hiện nay đều sử dụng các tiện nghi cho hành khách và lá