Báo cáo Tổng hợp tại Tổng công ty hàng không Việt Nam

6% 1,594,159 25,072 1.61% 2000 1,855,783 178,127 10% 93% 1,718,410 124,251 7.00% 2001 2,249,302 393,159 12.12% 85.13% 1,915,845 197,435 11.49% 2002 2,611988 756,205 16.1% 85.74% 2,239,623 323,778 17.00% Bảng số 2: Tổng số hành khách nội địa vận chuyển (1991 – 2002) Bảng số 3: Tổng số hành khách quốc tế vận chuyển (1991 – 2002) Năm Tổng số hành khách Tăng tuyệt đối Tăng tương đối (%) Thị phần Vietnam Airlines Tổng số hành khách Vietnam Airlines Tăng tuyệt đối Tăng tương đối 1991 565,700 39.62% 224,155 1992 876,300 310,600 54.91 42.52% 372,564 148,409 66.21% 1993 1,146,585 270,285 30.84 36.46% 418,049 45,485 12.21% 1994 1,626,335 497,750 41.84 40.55% 659,464 241,415 57.75% 1995 2,060,570 434,235 26.70 43.75% 901,413 241,949 36.69% 1996 2,263,797 203,227 9.86 44.29% 1,002,576 101,163 11.22% 1997 2,324,555 60,758 2 42.9% 973,610 -28,966 -2.8% 1998 2,360,807 36,252 1.56 38.64% 912,330 -61,280 -6.3% 1999 2,601,160 240,353 11.35 38.48% 998,540 86,210 9.51% 2000 3,034,636 433,476 17 39% 1,185,590 187,050 19% 2001 3,460,279 425,643 14.03 42.54% 1,472,959 287,369 24.24% 2002 4,236,821 776,542 22.4 41.59% 1,761,952 288,993 19.8% Trong năm 2002, Vietnam Airlines đã đạt được một số kết quả khả quan so với năm 2001. Điều này được thể hiện trong bảng số 4 với những số liệu cụ thể như sau: Bảng số 4: Kết quả khai thác năm 2002 Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2002 So với kế hoạch (%) So với 2001 (%) Tổng thị trường Khách - Quốc tế - Nội địa Lượt khách 6.848.809 4.236.821 2.611.988 103,7 102,9 105,1 119,9 122,4 116,1 VN Khách - Quốc tế - Nội địa Lượt khách 4.001.575 1.761.952 2.239.623 102,7 101,1 104,0 118,2 119,8 117,0 Khách luân chuyển - Quốc tế - Nội địa 1000 khách . km 6.600.197 4.873.326 1.726.871 104,3 103,8 105,7 118,1 118,9 115,8 Thị phần - Quốc tế - Nội địa % 58,4 41,6 85,7 -0.6 -0.7 -0.9 -0,9 -0,9 0,6 Có được kết quả như vậy là do ảnh hưởng của nhiều nhân tố. Ta xem xét môi trường kinh tế-chính trị năm 2002 như sau: Năm 2002 chứng kiến những biến động lớn về chính trị, an ninh và kinh tế thế giới. Sau sự kiện khủng bố ngày 11/9/2001 tại Mỹ, cuộc chiến tại Apganistan, các cuộc khủng bố diễn ra ở nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Hậu quả dẫn đến nền kinh tế của nhiều nước bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ba nền kinh tế lớn nhất thế giới là Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản liên tục chao đảo và dẫn tới sự phá sản của một số công ty lớn, kéo theo những ảnh hưởng không nhỏ tới nền kinh tế của nhiều nước khác. Mặc dù vậy tính chung nền kinh tế thế giới vẫn tăng trưởng (1,7%), thấp hơn rất nhiều mức tăng trưởng 2,6% năm 2001 và 4,7% năm 2000. Những diễn biến bất lợi như trên đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến thị trường và ngành hàng không dân dụng thế giới. Theo số liệu của Hiệp hội vận chuyền hàng không quốc tế (IATA). Tính đến tháng 11/2002, tổng số khách quốc tế luân chuyển giảm 5,03% và ghế luân chuyển, giảm 7,76% so với cùng kỳ năm 2001. Suy giảm chủ yếu ở thị trường Mỹ và Châu Âu, riêng thị trường Châu á vẫn phát triển. Nhiều hãng hàng không rơi vào hoàn cảnh khó khăn, cắt giảm đường bay, đội bay, nhân công... thậm chí phá sản. Về tình hình trong nước, sau rất nhiều khó khăn trong những tháng đầu năm, kinh tế Việt Nam đã có được đà tăng trưởng trong những tháng cuối năm. GDP cả năm đạt 536 nghìn tỷ đồng, tăng 7,04% so với năm 2001, xếp thứ hai về tốc độ phát triển kinh tế ở Châu á sau Trung Quốc. Kim ngạch xuất khẩu đạt 16, 53 tỷ đô la Mỹ tăng 10% so với năm 2001. Trong khi thế giới và khu vực có nhiều diễn biến phức tạp Việt Nam vẫn nổi lên như một điểm du lịch an toàn, là sự lựa chọn thay thế hấp dẫn cho các chuyến du lịch đi đến các điểm khác. Theo thống kê của Tổng Cục Du lịch trong năm 2002 có 2,63 triệu lượt khách quốc tế đến Việt Nam, tăng 2,8% so với năm 2001, khách du lịch nội địa cũng tăng trưởng 11,6%, đạt 13 triệu lượt. Chính sách không tải theo hướng nới lỏng các hạn chế cạnh tranh, tăng tải cung ứng được phép trên các đường bay trọng điểm đi Nhật Bản, Đài Loan, úc, Singapore...tạo điều kiện cho các hãng tăng cường khai thác đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của hành khách. Những diễn biến bất thường trên thế giới và khu vực cuối năm 2001 và trong năm 2002 cùng với sự ổn định về an ninh chính trị và sự phát triển của kinh tế Việt Nam đã tạo điều kiện thuận lợi cho thị trường hàng không Việt Nam phát triển mạnh hơn nhiều so với dự báo ban đầu sau sự kiện ngày 11/9/2001. Đây là cơ hội hết sức thuận lợi cho Ngành Du lịch và Hàng không Việt Nam phát triển, rút ngắn khoảng cách với các Hãng Hàng không lớn trong khu vực. Trên mạng đường bay quốc tế, hầu hết các khu vực bay đều tăng trưởng mạnh. Khu vực đường bay quan trọng nhất là Đông Bắc á (chiếm 50% tổng lượng khách ra vào Việt Nam) tăng 25%, Đông Nam á tăng 24%, úc tăng 35%, Đông Dương tăng 32%, riêng Châu Âu không tăng so với năm 2001 do một số hãng hàng không Châu Âu tạm ngừng khai thác đến Việt Nam. Trên các đường bay nội địa tổng lượng khách vận chuyển đạt 2611988 lượt, tăng 16,1% so với 2001 trong đó Vietnam Airlines vận chuyển được 2239623 lượt, tăng 17%, thị phần đạt 86%. Tổng thị trường vận tải hàng hoá tăng 29% đạt 151 nghìn tấn, trong đó quốc tế tăng 30%, đạt 108 nghìn tấn; nội địa tăng 29% đạt 42 nghìn tấn. Các lý do chính tác động tích cực đến sự tăng trưởng đó là: Thứ nhất, tình hình an ninhvà chính trị Việt Nam ổn định, kinh tế tiếp tục tăng trưởng cao. Thứ hai, Việt Nam là nước được đánh giá an toàn cho đầu tư và du lịch, thêm vào đó tình hình chính trị an ninh các nước trong khu vực và trên thế giới diễn ra rất phức tạp. Thứ ba, cần kể đến việc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam đã mở thêm đường bay mới như đi Tô-ky-ô, mở lại đường bay đi Nga, và tăng tải cung ứng kịp thời trên hầu hết các đường bay quốc tế và nội địa. II. Vận chuyển hàng không Do thị trường hàng không Việt Nam tăng trưởng mạnh trong khi thị trường thế giới và khu vực suy giảm, một số hãng hàng không mở đường bay đến Việt Nam và hầu hết các hãng hàng không có khai thác đến Việt Nam đều tăng tần suất bay. Đánh giá chất lượng lịch bay trong năm 2002, đội bay của Việt Nam được tăng cường 3 máy bay B767, nâng tổng số máy bay khai thác lên 30 chiếc trong đó có 8 B767, 10 chiếc A320, 2 chiếc A321, 2 chiếc FOKKER và 8 chiếc ATR-72. Với đội bay được tăng cường, về cơ bản Việt Nam đã đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng của thị trường, giảm bớt căng thẳng về cung ứng trên mạng đường bay nội địa, đặc biệt là đường bay địa phương. Tổng cung ứng luân chuyển của Việt Nam trong năm 2002 là 8,64 tỷ ghế.km, đạt 99,5% so với kế hoạch, tăng 18% so với năm 2001, trong đó cung ứng trên các đường bay quốc tế là 6,53tỷ ghế.km, đạt 99,1% so với kế hoạch, tăng 14,6% so với năm 2001, cung ứng trên các đường bay nội địa là 2,1 tỷ ghế.km đạt 100,7% kế hoạch và tăng 17,2% so với 2001 Số liệu cụ thể thể hiện trong bảng số 5 dưới đây: Bảng 5: Tình hình cung ứng năm 2002 Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2002 So với kế hoạch (%) So 2001 (%) Số chuyến bay - Quốc tế - Nội địa Chuyến 1 chiều 41418 20615 20803 99.5 95.4 104.0 118.0 119.3 116.8 Ghế luân chuyển - Quốc tế - Nội địa 1000 ghế. km 8643231 6534822 2104809 99.5 99.1 100.7 115.2 114.6 117.2 Ghế suất VN - Quốc tế - Nội địa % 76.4 74.6 81.9 3.5 3.4 3.9 1.8 -1.0 2.7 Số chuyến bay khai thác năm 2002 theo bảng 6 dưới đây Bảng 6: Tình hình khai thác năm 2002 Chỉ tiêu 2002 So với 2001 Số chuyến % 1. Số chuyến bay kế hoạch 2. Số chuyến bay thực hiện 3. Số chuyến bay huỷ 4. Số chuyến bay tăng 5. Số chuyến bay chậm 44,446 44,381 1,105 1,291 6,190 6,996 6,795 150 170 839 119% 118% 116% 115% 116% III. Tình hình thị trường và công tác bán của Việt Nam Trong năm 2002 kinh tế Việt Nam phát triển ổn định, duy trì mức độ phát triển GDP 7.04% theo đúng kế hoạch đã điều chỉnh. Kim ngạch xuất khẩu một số mặt hàng chủ lực như dệt may, giầy dép đều tăng trưởng tốt. Tuy nhiên nhập siêu vẫn ở mức cao. Số dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam tuy tăng nhưng phần lớn là các dự án có số vốn nhỏ. Đối với hàng xuất khẩu bằng đường hàng không, mặt hàng chủ lực là hàng thuỷ sản, may mặc, giầy dép. Hàng thuỷ sản do ảnh hưởng của vụ kiện bán phá giá cá Basa của Hiệp Hội nuôi cá Basa đối với các nhà xuất khẩu Việt Nam, nên kim ngạch xuất khẩu thuỷ sản đông lạnh vào Mỹ có suy giảm. Tuy nhiên, sự kiện này không ảnh hưởng nhiều đến nhu cầu vận chuyển thuỷ sản bằng đường hàng không vào Mỹ. Hàng may mặc xuất đi Châu Âu cũng gặp nhiều khó khăn do hạn ngạch của năm 2002. Chỉ trong sáu tháng đầu năm một số mặt hàng đã sử dụng hết hoặc gần hết hạn ngạch của cả năm trong khi việc thoả thuận thêm hạn giữa Việt Nam và EU chưa có dấu hiệu khả quan. Hàng xuất khẩu đi Mỹ tăng trưởng mạnh nhờ Hiệp định Thương mại Việt-Mỹ và các chính sách khuyến khích hỗ trợ xuất khẩu của Chính phủ Việt Nam. Tình hình thị trường - Thị trường hàng quốc tế nhìn chung có những diễn biến thuận lợi đặc biệt trong giai đoạn cuối năm. tổng thị trường tăng 32,8% đạt mức tăng trưởng cao nhất trong 5 năm qua. Phần lớn các thị trường đều tăng trưởng so với năm 2001 trước đó. Một số đã đạt tốc độ rất cao như: thị trường Miền Bắc 50%, Miền Nam 34%, Hông- kong và Thái Lan 56%, Malaysia 61%, và Hàn Quốc 59%...Các thị trường khác tăng trưởng khá từ 7% đến 15%. Riêng thị trường Châu Âu và Quảng Châu giảm so với 2001( tương ứng là 99.3% và 96,1%). Thị trường hàng nội địa: Do điều chỉnh giá kịp thời, tải cung ứng nhiều nên nhu cầu vận chuyển hàng nội địa tăng khoảng 20% so với năm 2001. Mặt hàng chủ yếu vẫn là hàng trái cây, thuỷ sản, hàng thông thường. Tuyến vận chuyển chủ lực là tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại. Ngoài Vietnam Airlines tham gia khai thác thị trường nội địa còn có Pacific Airlines với tần suất bay và tải cung ứng ổn định, giờ bay hợp lý. Cụ thể tổng thị trường nội địa đạt 36734 tấn, tăng 20,5% so với 2001 trong đó hàng từ SGN đạt 18588 tấn, tăng 19,8% so với năm 2001 và từ HAN đạt 13974 tấn tăng 25,8% so với năm 2001; còn lại là hàng từ khu vực Miền Trung 2054 tấn tăng 10,9%. Công tác bán của Vietnam airlines Phần lớn các thị trường đã hoàn thành vượt mức kế hoạch đề ra. Một số thị trường vượt ở mức cao như: Singapore(37,2%), Hàn Quốc(29,4%), Miền Trung(32,9%), Miền Bắc(19,9%)...Vietnam airlines vẫn giữ được thị phần chủ đạo đối với hàng đi từ Việt Nam đến các phân thị Nhật Bản(44%), Hong-kong(65%), úc(77%),... Đối với thị trường trong nước đã áp dụng nhiều hình thức giao giá như: giá theo mùa, giá mục tiêu, giá theo nguồn hàng kết hợp với chính sách mạng bán. Giá cước vận chuyển được điều chỉnh linh hoạt, phù hợp với thị trường và tập trung vào việc bán các lô hàng nhỏ với doanh thu cao. Trong năm 2002, Vietnam Airlines đã củng cố mạng bán tại một số thị trường trọng điểm, đề ra các chính sách bán hợp lý- kịp thời, chỉ định thêm một số đại lý mới tại Châu Âu, Myanma, bổ nhiệm tổng đại lý tại Malaysia. Bên cạnh đó chất lượng sản phẩm được cải thiện đáng kể đặc biệt đối với hàng hoá mà tất cả các hành trình vận chuyển trên các chuyến bay của Vietnam airlines đã góp phần làm tăng sản lượng và doanh thu bán, tăng thị phần; tiếp tục xây dựng và phát triển mạng bán tại một số thị trường mới; công tác bán đã được tổ chức và thực hiện có hiệu quả hơn. Tổ chức kênh phân phối Đối với thị trường ngoài nước vẫn sử dụng kênh phân phối chính là đại lý và tổng đại lý. Tuy nhiên trong giai đoạn đã tiến hành thanh lọc và bổ sung mới một số đại lý tại các thị trường Đài Loan, Hongkong, Trung Quốc; huỷ bỏ hợp đồng với một số đại lý hoạt động kém hiệu quả, nhờ vậy đã góp phần nâng cao khả năng hoạt động, tính hiệu quả của hệ thống bán và phân phối sản phẩm. Đối với thị trường trong nước sản phẩm của Vietnam Airlines được phân phối qua 3 kênh là đại lý, các công ty giao nhận và bán trực tiếp tại các văn phòng khu vực. Trong đó phần lớn hàng do Việt Nam vận chuyển được phân phối qua kênh đại lý và các công ty giao nhận (chiếm tới 80% sản lượng). Với hệ thống phân phối này và cùng với các chính sách bán mạng, chính sách giá, tải đã thu hút và tạo được sự trung thành của khách đối với Việt Nam. Thực hiện kế hoạch sản lượng: Trong năm 2002, sản lượng bán của Việt Nam đạt 58,995 tấn hàng hoá và bưu kiện, tăng 19,5% so với cùng kỳu năm 2001, đạt 112% so với kế hoạc điều chỉnh trong đó: + Hàng nội địa đạt 26,366 tấn vượt 18,4% so với kế hoạch và tăng 21,4% so với năm 2001, chiếm 71,8% thị phần so với 71,2% năm 2001. + Hàng quốc tế đạt 32,629 tấn vượt 7,3% kế hoạch và tăng 17,9% so với năm 2001. Thực hiện kế hoạch doanh thu Trong năm 2002, doanh thu hàng hoá của Việt Nam đạt 866 tỷ đồng (bằng 57.447.699 USD tính theo tỷ giá kế hoạch), đạt 113,5% kế hoạch và tăng 22,3% so với năm 2001. Hàng nội địa đạt 82,3 tỷ đồng (5452300 USD), vượt 18,4% so với kế hoạch và tăng 21,4% so với năm 2001. Hàng quốc tế đạt 783,5 tỷ đồng (51995400 USD) vượt 7,3% kế hoạch và tăng 17,9% so với năm 2001. IV. Chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng: Dịch vụ mặt đất: có nhiều tiến bộ, đạt điểm đánh giá ở mức khá. Năm 2002 là năm đầu tiên chất lượng vượt ngưỡng trung bình và được khách hàng đánh giá khá cao. Trong đó các đường bay nội địa có đánh giá tốt hơn do dinh vụ trên đường bay trục có những tiến bộ đáng kể, đảm bảo khi thực hiện khai thác ổn định nhà ga thứ nhất NBA với việc nâng cấp toàn diện trang thiết bị phục vụ, phòng khách C, hệ thống thủ tục tự đóng DCB... Dịch vụ trên máy bay được duy trì khá ổn định và có chuyển biến tốt. Điểm đánh giá đạt mức trung bình khá. Tình hình phục vụ hành khách tại các đầu sân bay được thực hiện tốt, đúng quy định và chính sách của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, còn xảy ra mất mát, thất lạc hành lý, giấy tờ tuỳ thân không hợp lệ, khách bị từ chối chuyên chở hay nhập cảnh. Một số điểm phục vụ nối chuyến chưa thực sự tốt, một số thời điểm quá tải. Công tác hợp đồng phục vụ mặt đất: ký lại và ký mới hợp đồng phục vụ mặt đất tại hầu hết sân bay khai thác. giá dịch vụ tại phần lớn các đầu sân bay là giá cân bằng song phương hay mức trung bình của thị trường. Theo đánh giá của khách hàng trong các cuộc điều tra trên chuyến bay, nhìn chung chất lượng dịch vụ của Việt Nam trong năm 2002 giữ ở mức trung bình – khá và tương đương với đánh giá của hành khách trong năm 2001. Chương III Một số nét về Nguồn nhân lực và quản lý Nguồn Nhân Lực tại Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam I. Cơ cấu lao động. 1.Cơ cấu lao động theo trình độ. Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam là một doanh nghiệp có quy mô lớn với lực lượng lao động vào khoảng 15000 người, được phân bố vào các khối chức năng khác nhau. Trình độ của lực lượng lao động từ sơ cấp và lao động phổ thông, trung cấp, cao đẳng, đại học và trên đại học. Tuỳ từng khối chức năng mà trình độ học vấn của người lao động được phân bố có sự khác nhau. Ví dụ: Khối khai thác bay tập trung nhiều lao động trình độ sơ cấp và lao động phổ thông. Khối thương mại số lượng lao động có trình độ đại học và cao đẳng là lớn nhất. Khối tổng hợp lao động chủ yếu có trình độ đại học và cao đẳng . Tuy đội ngũ lao động có trình độ sau đại học chưa nhiều(<1%) nhưng đều giữ chức vụ quan trọng trong Tổng Công ty. Nhìn chung lao động của Tổng Công ty qua các năm có sự gia tăng về chất lượng và số lượng. Lao động phổ thông giảm xuống ở tất cả các khối đặc biệt ở khối thương mại. Lao động có trình độ trung cấp, cao đẳng và đại học tăng lên rõ rệt đáng chú ý là khối thương mại và khối khai thác. Do đó tỷ trọng lao động có trình độ đại học và cao đẳng đã tăng lên đáng kể trong một số năm qua, chiếm gần 40%. Đây là một biểu hiện thể hiện chất lượng lao động của Tổng Công ty đang và sẽ đáp ứng những yêu cầu của công việc ở từng bộ phận, đóng góp mangh tính quyết định của Tổng Công ty. Tuy nhiên số lượng lao động có trình độ sơ cấp và lao động phổ thông còn chiếm tỷ trọng lớn ( gần 40% ), cần được đào tạo để đáp ứng nhu cầu công việc. 2. Cơ cấu lao động theo độ tuổi. Với nhiệm vụ chủ yếu của Tổng Công ty là sản xuất – phục vụ dịch vụ vận tải hàng không nên cơ cấu lao động của Hàng không Việt Nam theo độ tuổi cũng có đặc trưng riêng. Lực lượng lao động của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam rất trẻ, trong đó số cán bộ công nhân viên có độ tuổi dưới 35 chiếm hơn 80% trong đó tập trung ở khối thương mại và khối khai thác, sau đó đến khối kỹ thuật. Riêng khối khai thác bay lao động trẻ từ 18 đến 25 tuổi chiếm 2/3 . Trong khi đó lao động từ 36 tuổi trở lên tăng nhẹ về số lượng nhưng giảm về tỷ trọng trong số lao động toàn Tổng Công ty. Số lượng lao động tuổi 50 trở lên chiếm tỷ trọng nhỏ ( hơn 2%) chủ yếu là thành phần cốt cán gắn bó với tổng công ty trong quá trình mới thành lập và trưởng thành. Số lượng thống kê các năm qua cho thấy tốc độ tăng hàng năm tương đối ổn định và không có sự nhảy vọt. Tốc độ tăng có xu hướng giảm ở lao động trên 50 tuổi. Tổng công ty ngày càng được trẻ hoá nhất là trong đội ngũ cán bộ thuộc các khối chức năng, đặc biệt trong khối thương mại cơ cấu tăng nhanh cả về số lượng và tỷ trọng. Cơ cấu lao động theo trình độ và theo độ tuổi của Tổng Công ty qua các năm cho thấy sự biến đổi cơ cấu theo chiều hướng trẻ hoá đội ngũ lao động có tri thức trong các bộ phận chức năng, đặc biệt đối với lao động quản lý, lao động kỹ thuật. 3. Cơ cấu của theo nghề nghiệp Theo tiêu thức này, cơ cấu lao động của Tổng Công ty được phân chia thành: -Cán bộ quản lý. -Cán bộ chuyên môn nghiệp vụ. -Tiếp viên. -Phi công. -Nhân viên kỹ thuật. -Nhân viên phục vụ. Chiếm tỷ trọng lớn nhất là đội ngũ cán bộ chuyên môn nghiệp vụ ( hơn 40%, 4928 người-số liệu năm 2000 ) trong khi nhân viên phục vụ khá đông( 1222 người - chiếm 10% ) thì tiếp viên và phi công chiếm tỷ trọng rất thấp, tuy đã tăng mạnh trong mấy năm gần đây ( tiếp viên 852 người chiếm 6,65% , phi công 423 người chiếm 3,37% ). Trong vài năm trở lại đây tốc độ tăng lao động phi công là mạnh nhất ( khoảng trên 20%/ năm ) tiếp theo là nhân viên phục vụ (trên 10%), tiếp viên và nhân viên kỹ thuật tăng khoảng 10% một năm cán bộ chuyên môn nghiệp vụ tăng chưa nhiều khoảng 3% một năm. Sở dĩ có sự tăng mạnh ở bộ phận phi công, tiếp viên, nhân viên kỹ thuật là do những năm gần đây Tổng Công ty đã chú trọng hơn đến việc phát triển đội ngũ cán bộ này nhằm không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hoá của Việt Nam mà còn tiến tới có thể xuất khẩu loại lao động này. Còn đội ngũ cán bộ chuyên môn nghiệp vụ lại chiếm một tỷ trọng cực lớn trong những năm gần đây. Tốc độ tăng của loại lao động này đã giảm đáng kể do thực hiện chủ trương giảm biên chế lao động trục tiếp trong các Doanh nghiệp Nhà nước (Nghị quyết trung ương VII khoá VIII). Vì vậy trong cơ chế thị trường hiện nay, với việc sản xuất kinh doanh mang tính cạnh tranh cao do đó Tổng Công ty cần có kết cấu lao động theo nghề nghiệp phù hợp, bộ máy gọn nhẹ. Đáp ứng sự phát triển không ngừng của Vietnam Airlines. 4. Kết cấu lao động theo giới tính Nhìn chung cơ cấu lao dộng theo giới tính của Tổng Công ty thay đổi không đáng kể giữa các năm. Năm 2000 lao động nữ chiếm 38,87% so với tổng số, tập trung chủ yếu ở ba xí nghiệp phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, đoàn tiếp viên. Còn lao động nam chiếm đa số (61,13%) tập trung chủ yếu ở các xí nghiệp kỹ thuật máy bay A75, A76 và đoàn bay do yêu cầu công việc đòi hỏi sức khoẻ và kỹ thuật. II. Công tác quản trị nhân lực của tổng công ty hàng không Việt Nam. 1.Tình hình tuyển mộ, tuyển chọn và bố trí việc làm cho cán bộ công nhân viên Sự thành công của bất kỳ một doanh nghiệp lớn hay nhỏ đều phụ thuộc chủ yếu vào năng lực và hiệu suất làm việc của người lao động. Do đó, công tác tuyển mộ và bố trí việc làm cho cán bộ công nhân viên luôn được Tổng Công ty coi trọng. Hơn nữa, do vận tải hàng không là một nghành kỹ thuật- công nghệ hiện đại nên nó đặt ra yêu cầu rất cao đối với lao động của mình, đặc biệt là đối với những lao động đặc thù như người lái máy bay, tiếp viên, nhân viên kỹ thuật. Tuỳ theo từng loại hình công việc mà Tổng Công ty áp dụng những quy trình và phương pháp tuyển dụng khác nhau. Nhưng nhìn chung Tổng Công ty sử dụng hai hình thức sau: Tuyển chọn: bao gồm các thủ tục sau: + Sơ tuyển về hồ sơ: Hồ sơ xin việc bao gồm đơn xin việc, lí lịch, bằng cấp và chứng chỉ về trình độ chuyên môn của người xin việc. + Khám sức khoẻ: Để đảm bảo những người mới làm việc phù hợp với yêu cầu của công việc. Người xin việc được lựa chọn phải trải qua một cuộc kiểm tra sinh lý và sức khoẻ do những thầy thuốc của Tổng công ty hoặc những bệnh viện khác thực hiện. + Thi tiếng Anh, vi tính: Đối với một ngành như ngành Hàng không, việc thông thương quốc tế thường xuyên diễn ra thì yêu cầu nhân viên sử dụng tốt Tiếng Anh, vi tính là cần thiết. + Kiểm tra trình độ chuyên môn, nghiệp vụ: Đối với lao động trong các phòng ban chức năng thì đây là một phần thi chủ yếu. + Phỏng vấn: Bước này nhằm đưa ra những đánh giá cuối cùng về người xin việc. Qua phỏng vấn, người phỏng vấn sẽ đánh giá được về hình thức, cách giao tiếp ứng xử của người xin việc. Đặc biệt đối với tiếp viên, phi công và nhân viên phục vụ mặt đất thì hình thức này là một điều hết sức quan trọng do họ chính là bộ mặt của hãng. Là bộ phận chủ yếu tiếp xúc với hành khách, cách giao tiếp và ứng xử của họ đóng vai trò quan trọng cho sự thành công của hãng. +Điều tra lý lịch, phẩm chất đạo đức: Đây thường là bước cuối cùng của quy trình tuyển chọn của Tổng Công ty. +Xét tuyển: Lựa chọn lao động dựa trên đơn xin việc, lí lịch, bằng cấp và chứng chỉ về chuyên môn nghiệp vụ của người xin việc. Hiện nay , hình thức này hầu như không còn. Ưu điểm: - Đã thông báo tuyển mộ công khai trên phương tiện thông tin đại chúng( điểm mới so với thời kỳ trước) thu hút được nhiều người có chuyên môn từ nhều nguồn khác nhau. Đã thành lập hội đồng tuyển dụng và tổ chức thi công khai. Tuyển chọn nhân sự theo chức vụ và nghề nghiệp đã xác định theo kế hoạch phát triển nhân sự trên cơ sở trình độ chuyên môn, sức khoẻ và các khả năng khác: ngoại ngữ, tin học. Khuyết điểm: Chưa có kế hoạch tuyển dụng dài hạn mà chủ yếu là tuyển dụng lao động theo nhu cầu lao động phát sinh. Công tác quy hoạch và tuyển dụng nhân sự chưa khoa học, không dựa trên những dự báo dài hạn sát với thực tế. Tuyển người thiếu chọn lọc và không lường hết được hiệu suất làm việc của họ. Phần lớn nguồn nhân lực của tổng công ty là từ cơ chế cũ chuyển sang, việc cập nhật kiến thức mới còn có nhiều hạn chế. 2. Tình hình đào tạo và phát triển nhân lực Hiện nay Tổng công ty đang trong quá trình làm chủ công nghệ vận tải bằng máy bay thế hệ mới. Kế hoạch hoạt động kinh doanh, mở rộng thị trường đang được Tổng Công ty xây dựng trong đó có kế hoạch thuê và mua máy bay mới. Bên cạnh việc tuyển dụng, Tổng Công ty còn phải rất chú trọng đến công tác đào tạo và đào tạo lại. Do đó, cùng với chính sách đào tạo đội ngũ cán bộ thì việc chuyển đổi người lái, đào tạo đội ngũ người lái mới, đào tạo và phát triển nghề nghiềp cho đội ngũ thợ kỹ thuật, đào tạo và nâng cao chất lượng đội ngũ tiếp viên cũng rất quan trọng và cần thiết để đáp ứng yêu cầu phát triển của Vietnam Airlines. Ưu điểm Đã chú trọng đến chương trình hội nhập vào môi trường làm việc cho nhân viên mới. Thực hiện việc đào tạo chuyển hệ máy bay cho một số lớn phi công thay vì đào tạo mới hoàn toàn nguồn phi công. Chú trọng đào tạo trong nước và đào tạo tại chỗ để tiết kiệm chi phí và sử dụng hiệu quả “chất xám” trong ngành. Có hiệu quả nhất là hình thức đào tạo nghề tại chỗ ở 2 xí nghiệp A75 và A76 do các kỹ sư và thợ lành nghề trực tiếp giảng dạy và hướng dẫn thực hành. Đa dạng hoá loại hình và nội dung, chương trình đào tạo, do đó số người đã qua đào tạo chuyên ngành hàng không đã tăng khoảng 2 lần so với thời kỳ trước. Đã có trường đào tạo và viện nghiên cứu và triển khai của ngành làm cơ sở để phát triển đào tạo khoa học và công nghệ trong nghành. Nhược điểm: Thiếu kinh phí để đào tạo phi công và cán bộ công nghệ, quản lý kinh doanh ở các nước tiên tiến. Những tri thức mà cán bộ công nhân viên ngành đang cần như tri thức kỹ thuật chuyên nghành, tri thức về quản lý kinh tế và kinh doanh thì số người được đào tạo còn hạn chế. Tỷ lệ công nhân viên chưa được đào tạo đầy đủ về chuyên môn nghiệp vụ hàng không còn cao. Cán bộ quản lý nhân sự còn thiếu về số lương, ít được bồi dưỡng, đào tạo lại và cập nhật kiến thức cho phù hợp với yêu cầu của công việc. Thiếu cơ chế hợp tác, trước hết là giữa công tác đào tạo với nghiên cứu khoa học- công nghệ của Tổng công ty, kinh phí đầu tư thấp nên hiệu quả đào tạo và nghiên cứu triển khai còn có nhiều hạn chế. 3. Tình hình thực hiện chính sách lương bổng và đãi ngộ Năm 2000 tổng quỹ lương của Tổng công ty hàng không là 2.666.157.755đ. * Cách tính tổng quỹ lương: TQL = [ LĐ định mức * Mức lương tối thiểu * ( CBCVbq + HSPCbq)+ Thưởng an toàn hàng không+ Kế hoạch tiền lương làm thêm giờ) * 12 Trong đó Mức lương tối thiểu tính theo quy định của nhà nước CBCVbq: Cấp bậc công việc bình quân( 3,2