Báo cáo Xây dựng chu trình xác lập kế hoạch công tác bảo trì mạng lưới mặt đường ô tô

ed frm 2009 Tr un g bì nh (4 < IR I ≤ 6 ) Ovr60 at 2010; and Ovr50 at IRI ≥ 5 activated frm 2011 R ất x ấu (8 < IR I) Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Mức độ lưu lượng giao thông thấp , 1000 > AADT Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) SDST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 SDST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 SDST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 SDST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 SDST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 SDST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 SDST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 DBST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 DBST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 DBST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 DBST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 DBST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 DBST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 DBST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Tố t (I R I ≤ 4 ) DBST at 2013; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2014 X ấu ( 6 < IR I≤ 8) Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) Phương án gốc (Chỉ gồm công tác bảo trì thường xuyên) SDST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr40 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 SDST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr40 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 SDST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr40 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 SDST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr50 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 SDST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr50 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 SDST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr50 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 SDST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr50 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 DBST at 2006; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2007 Ovr60 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 DBST at 2007; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2008 Ovr60 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 DBST at 2008; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2009 Ovr60 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 DBST at 2009; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2010 Ovr60 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 DBST at 2010; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2011 Ovr70 at 2006; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2007 DBST at 2011; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2012 Ovr70 at 2007; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2008 DBST at 2012; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2013 Ovr70 at 2008; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2009 Tr un g bì nh ( 4 < IR I ≤ 6 ) DBST at 2013; and SDST at D.A ≥ 30% activated frm 2014 R ất x ấu ( 8 < IR I) Ovr70 at 2009; and Ovr70 at IRI ≥ 5 activated frm 2010 - 21 - Bảng 3.10. Danh sách đoạn tuyến và công tác bảo trì cho kế hoạch 3 năm đầu Đoạn Độ dài (km) AADT (2015) Công tác bảo trì IRI CAP*) (Triệu$) N PV (Triệu $.) N PV/ CAP Chương trình công việc cho năm đầu (2006) QL37: 173-182 8 14030 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.24 0.66 4.43 6.71 QL20: 93-109 16 10493 Ovr50mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.18 2.35 12.66 5.39 QL1: 35-47 12 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.04 1.08 4.46 4.13 QL21B: 31-41 11 10679 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 2.89 0.36 1.46 4.06 QL1: 57-61 4 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 2.95 0.37 1.47 3.97 QL1: 28-35 7 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.62 0.86 3.23 3.76 QL1: 61-65 4 6775 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.54 0.51 1.80 3.53 QL38: 22-27 5 11816 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.29 0.30 1.01 3.37 QL70: 9-26 17 5437 Ovr70mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 5 frm 2007 2.98 1.52 4.73 3.11 QL3: 0-18 17 15958 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.13 2.65 7.96 3.00 QL1: 18-23 5 6775 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 2.90 0.39 1.17 3.00 QL1: 47-57 10 6775 Ovr60mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.27 1.31 3.85 2.94 QL54: 141-152 11 12024 Ovr70mm at 2006&Ovr70 at IRI≥ 4 frm 2007 3.77 1.47 3.59 2.44 QL3: 267-278 10 4941 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 5 frm 2007 3.19 0.98 2.21 2.26 QL21: 0-5 5 26649 Ovr40mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 2.50 0.78 1.67 2.14 QL20: 62-76 14 10492 Ovr30mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2007 3.00 1.35 2.88 2.13 QL10: 25-29 4 24580 Ovr30mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2007 2.55 0.48 0.97 2.02 QL21: 27-46 19 18877 Ovr30mm at 2006&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2007 3.08 2.26 4.44 1.96 Total 180 63.99 Chương trình công việc cho năm thứ 2 (2007) QL1:1027-1045 18 15956 Ovr50mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 3.24 2.68 35.15 13.12 QL3: 278-283 5 4941 Ovr70mm at 2007&Ovr70 at IRI≥ 5 frm 2008 3.87 0.42 2.45 5.83 QL50: 1-21 20 26372 Ovr70mm at 2007&Ovr70 at IRI≥ 5 frm 2008 4.11 1.74 9.11 5.24 QL1:1969-2031 61 39386 Ovr30mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2008 2.63 9.39 48.38 5.15 QL5: 47-76 29 27603 Ovr60mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 2.77 11.26 50.75 4.51 QL1C: 0-17 17 122767 Ovr30mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2008 2.58 3.66 12.05 3.29 QL10: 153-160 7 6534 Ovr70mm at 2007&Ovr70 at IRI≥ 5 frm 2008 4.18 0.71 1.80 2.54 QL5: 0-10 10 85771 Ovr40mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 2.68 4.25 10.77 2.53 QL22A: 0-8 8 89416 Ovr30mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2008 2.66 2.06 3.88 1.88 QL38: 34-36 1 11816 Ovr60mm at 2007&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2008 3.78 0.08 0.09 1.13 Total 176 174.43 Chương trình công việc cho năm thứ 3 (2008) QL1:1925-1952 27 134484 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.75 7.2 90.69 12.60 QL1:1917-1925 8 134482 Ovr50mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.84 2.44 23.16 9.49 QL60: 0-5 4 45253 Ovr70mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2009 3.34 0.87 7.40 8.51 QL1:1820-1834 15 24231 Ovr50mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 3.01 2.42 10.77 4.45 QL1:2031-2067 35 36829 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.67 5.11 17.00 3.33 QL1: 922-932 10 126735 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.57 2.69 5.88 2.19 QL32: 14-41 27 21126 Ovr30mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 4 frm 2009 3.36 2.10 3.49 1.66 QL5: 10-47 37 27603 Ovr40mm at 2008&Ovr50 at IRI≥ 3 frm 2009 2.71 11.31 18.64 1.65 Total 163 177.03 Chú ý: *)CAP : Chi phí cho công việc định kỳ được khấu hao - 22 - 3.5. Kết quả phân tích Phân tích HDM-4 sử dụng thời gian phân tích là 10 năm và bắt đầu từ năm 2006 với tỷ lệ chiết khấu 12%. Phân tích thực hiện cho 395 đoạn đồng nhất với 16 phương án bảo trì tương ứng cho mỗi đoạn (tương ứng với 6.320 phương án xem xét trong phân tích) để tính toán giá trị N PV của mỗi đoạn dựa trên mô hình mô phỏng hư hỏng mặt đường và dự báo chi phí vận doanh và chi phí bảo trì trong suốt thời gian phân tích 10 năm. Sau đó, HDM-4/EBM-32 được áp dụng để thực hiện phân tích tối ưu hóa nhằm xác định danh sách các đoạn tuyến chương trình công việc 3 năm liên tiếp. Phân tích tối đa hóa tổng giá trị N PV trong các tổ hợp của các phương án với điều kiện hạn chế về nguồn vốn hàng năm là 30 triệu USD. Kết quả của các đoạn tuyến lựa chọn được biểu thị trong Bảng 10, bao gồm các phương án cùng với giá trị N PVs tương ứng với từng đoạn trong thời gian phân tích 10 năm, và giá trị độ gồ ghề (IRI) trung bình trong suốt 10 năm. - 23 - CHƯƠN G 4 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHN N ghiên cứu đã đưa ra chu trình xác định danh sách các đoạn tuyến cùng với công việc bảo trì cho kế hoạch quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ trong nhiều năm liên tiếp. Phân tích sử dụng phương pháp kết hợp mô hình HDM-4/EBM với phân đoạn đồng nhất cho việc phân tích tối ưu hóa về lợi ích kinh tế trong điều kiện hạn chế về nguồn vốn. N ghiên cứu đưa ra chu trình phân tích như là chỉ dẫn cụ thể cho các nhà quản lý đường khi thực hiện các công tác lập kế hoạch bảo trì một cách khách quan và khoa học hơn. Phương thức phân tích đề xuất trong nghiên cứu có ưu điểm là xem xét được toàn bộ mạng lưới đường thay vì xem xét các đoạn tuyến được ấn định trước bởi người phân tích, do vậy loại trừ được tính chủ quan trong khi thực hiện phân tích. Khi sử dụng phân tích kế hoạch công việc bảo trì, HDM-4 giải quyết bài toán tối ưu kinh tế–kỹ thuật của mạng lưới dưới góc độ vĩ mô và ấn định công việc bảo trì tiêu chuNn cho từng đoạn tuyến đồng nhất. Mức độ chính xác của phân tích không đi vào chi tiết công việc thực hiện và phụ thuộc rất nhiều vào cách thức tiếp cận của phân tích. Chính vì vậy, trong nghiên cứu trình bày phương thức kết hợp giữa kết quả từ mô hình HDM-4 và cách thức xác định công việc cụ thể theo phương pháp VIZIR. Phương pháp này xây dựng trên hệ thống tích hợp giữa thiết bị khảo sát tự động và trợ giúp của máy tính điện tử hệ thống để thu thập dữ liệu, phân loại hư hỏng, và đánh giá chất lượng mặt đường cả về mặt hư hỏng kết cấu và hư hỏng cấu tạo. Do đó, dựa trên các dữ liệu thu thập, khả năng chịu lực của kết cấu mặt đường, lưu lượng giao thông, chỉ tiêu đánh giá chất lượng thu được, … các nhà quản lý và kỹ thuật có thể quyết định giải pháp công việc bảo trì thích hợp cho từng vị trí hư hỏng nhất định. Dựa trên kết quả này nhà quản lý xác lập nên các gói thầu cho công tác bảo trì của các đoạn tuyến lựa chọn. Mặc dù có những ưu điểm nói trên, khi sử dụng mô hình HDM-4 trong phân tích cần phải chú ý đến vấn đề thu thập, xử lý và quản lý số liệu trong công tác phân tích lập chiến lược và kế hoạch bảo trì. N ếu chất lượng số liệu không được kiểm soát chặt chẽ và không được thu thập có hệ thống thì mô hình sẽ đưa ra kết quả phân tích kém tin cậy và dẫn đến việc không đem lại hiệu quả về kinh tế - xã hội như mục tiêu đặt ra khi áp dụng mô hình này. Công cụ trợ giúp trong việc lựa chọn giải pháp công việc bảo trì VIZIR cần được tiếp tục nghiên cứu nhằm áp dụng phù hợp và hiệu quả hơn cho các hình thức hư hỏng mặt đưởng trong điều kiện của Việt N am. - 24 - TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Asian Development Bank (2003). Road Funds and Road Maintenance: An Asian Perspective, Asian Development Bank, Manila, Philippines. 2. Archondo-Callao, R., (1999). Expenditure Budgeting Model (EBM-32). The World Bank, Washington, D.C., USA. 3. Archondo-Callao, R., (2008). Applying the HDM-4 Model to Strategic Planning of Road Works, Transport Papers, The World Bank, Washington, D.C., USA. 4. Autret, P. and J.L. Brousse (1991). VIZIR Method for the Quality Rating of Paved Roads. Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), Paris, France. 5. Bennett, C.R. and W.D.O. Paterson (2002). A Guide to Calibration and Adaptation. Volume V, HDM-4 Series. World Road Association, ISOHDM, PIARC, Paris, France & The World Bank, Washington, D.C., USA. 6. Bhandari, A., Harral, C., Holland, E. and Faiz, A. (1987). Technical Options for Road Maintenance in Developing Countries and the Economic Consequences. Transportation Research Record, 1128, pp.18-27 7. Capuruço, R. A. C and S.L. Tighe (2004). Applicability of HDM-4 in pavement preservation strategies for Ontario road network. 83rd Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, D.C., USA. 8. Cundill, M. (1993). The Road Transport Investment Model, RTIM3, Transport Research Laboratory, Crowthorrne, UK. 9. FHWA (1987). Our Nation’s Highways: Selected Facts and Figures, Federal Highway Administration, N o. 7558-106, Washington, D.C., USA. 10. FHWA (2004). Highway Economic Requirements System, HERS-ST, Federal Highway Administration, United States Department of Transportation, USA. 11. Haas, R., W.R. Hudson, and J. Zaniewski (1994). Modern Pavement Management, Krieger Publishing Company, Malabar, Florida, USA. 12. HDM-4 (2002). Highway Development and Management System, Version 1.3. World Road Association, ISOHDM, PIARC, Paris, France & The World Bank, Washington, D.C., USA. 13. Hiep, D.V. and K. Tsunokawa (2005). Optimal Maintenance Strategies for Bituminous Pavements: Suitable Maintenance Strategies: A Case Study in Vietnam Using HDM-4 with Gradient Methods. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), 6 (2005), pp. 1123-1136. 14. Hiep, D.V. and K. Tsunokawa (2006). Identification of Rolling Multiyear Work Programs for Road N etwork: A Strategy Analysis with Dynamic Sectioning. Proceedings of the 12th International Student Seminar on Transport Research (ISSOT), International Association of Traffic and Safety Sciences (IATSS), Bangkok, Thailand, N ov. 2006, pp. 59-68. 15. Hiep, D.V. and K. Tsunokawa (2009). Methodological Development of Strategy Analysis for a N ationwide Road N etwork: Option Evaluation Systems with Dynamic Sectioning. The Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS). 16. Tsunokawa, K. and D.V. Hiep (forthcoming). Combined Optimization- Simulation Methodology for Optimizing Pavement Maintenance Strategies: A Solution of Various Treatments. 17. Jain, S.S., M. Parida, and D.T. Thube (2006). HDM-4 based Optimal Maintenance Strategies for Low-volume Roads in India. Road & Transport Research, 16 (4), pp. 3-15. 18. McPherson, K and C. R. Bennett (2004), Success Factors for Road Management Systems, East Asia Pacific Transport Unit, The World Bank, Washington, D.C., USA. - 25 - 19. Mushule, N .K. and Kerali, H.R. (2001). Implementation of N ew Highway Management Tools in Developing Countries: A Case Study of Tanzania. Transportation Research Record, 1769, pp.51-60. 20. N CHRP (2004). Public Benefits of Highway System Preservation and Maintenance, N ational Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, Washington, D.C., USA. 21. Li, J., Muench, T.M., Mahoney, J.P., Sivaneswaran, N ., Oierce, L.M. and White, G.C (2005). Calibration and Application of HDM-4 for the Washington State Department of Transportation Road N etwork. 84th Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, D.C., USA. 22. Liautaud, G. and A. Faiz (1996). Simplified Rapid Assessment Approach to Road N etwork Management. Transportation Research Record, 1533, 11-17. 23. PIARC (2002). Overview of HDM-4, Volume I. International Study of Highway Development and Management (ISOHDM), World Road Association, PIARC, Paris, France & The World Bank, Washington, D.C., USA. 24. N PP (2006). Road Network Improvement Project – Network Preservation Program. The Final Report, Vietnam Road Administration, Ministry of Transportation, Vietnam. 25. R&L (1998). VIZIROAD Road Survey Inspection, Visuelle, LCC, France. 26. Riley, M.J., Bennett, C.R., Saunders, D.R. and Kim, A. (1994). Optimizing Design Standards for N ew Pavements using Highway Design and Standards Model (HDM-III). Transportation Research Record, 1449, pp.64-71. 27. Riley, M.J. and Bennett, C.R. (1995). Determining Maintenance and Rehabilitation Programs for Low-Volume Roads using HDM-III: Case Study from N epal. Sixth International Conference on Low-Volume Roads, Transportation Research Board, Washington, D.C., USA, pp.157-169. 28. TCVN 4054 (2005). The Highway Design Standards, TCVN 4054. Ministry of Transportation, Vietnam. 29. The World Bank (1988). Road Deterioration in Developing Countries, Causes and Remedies - A World Bank Policy Study. The World Bank, Washington, D.C.,USA. 30. Tsunokawa, K. and R. Ul-Islam (2003). Optimal Pavement Design and Maintenance Strategy for  Developing Countries: An Analysis Using HDM‐4. International Journal of Pavement Engineering,  4 (4), pp. 193‐208.   31. Tsunokawa K., D.V. Hiep, and R. Ul-Islam (2006). True Optimization of Pavement Maintenance Options with What-If Models, Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 21 (3), pp. 193-204. 32. Tsunokawa, K., R. Ul-Islam (2007), Pitfalls of HDM-4 Strategy Analysis, International Journal of Pavement Engineering, 8 (1), pp. 67 – 77. 33. Ul-Islam, R. and K. Tsunokawa (2004). Identification of Appropriate Routine Maintenance Works for Main Roads and Local Roads using HDM-4. Proceeding of the 6th International Conference on Managing Pavements (ICMP-6), Brisbane, Queensland, Australia. 34. Veeraragavan, A., and Reddy, K.B.R. (2003). Application of Highway Development and Management Tool for Low-Volume Roads. Transportation Research Record, 1819, pp.24-29. 35. Watanatada, T., Paterson, W.D.O., Dhareshwar, A.M., Bhandari, and Tsunokawa, K. (1987). The Highway Design and Maintenance Standards Model, Volume 1: Description of the HDM-III Model. World Bank Publications, Washington, D.C. USA. - 26 - PHỤ LỤC Hà Nội, 12/2010 - 27 - PHỤ LỤC 1: Giới thiệu chương trình HDM-4 trong hệ thống quản lý và bảo trì mặt đường bộ 1.1. Giới thiệu chung Mô hình Quản lý và Phát triển Đường bộ HDM-4 (PIARC, 2001) được xây dựng và phát triển dưới sự tài trợ chính của N gân hàng Thế giới và một số tổ chức quốc tế khác (như là N gân hàng Phát triển Châu Á, Ban Phát triển Quốc tế Anh Quốc, và Cục Đường bộ Thụy Điển) trong suốt hơn 3 thập kỷ qua. Mô hình HDM-4 là sự kế thừa của các mô hình trước đó, như là Mô hình chi phí cho công việc đường HCM (Moavenzadeh cùng cộng sự; 1971, 1975), Mô hình chuNn duy tu và thiết kế đường HDM (Harral, 1979), Mô hình chuNn duy tu và thiết kế đường HDM-III (Watanatada cùng cộng sự, 1987), Mô hình chuNn duy tu và thiết kế đường có xét đến tắc nghẽn giao thông HDM-Q (Hoban, 1987), và Mô hình chuNn duy tu và thiết kế đường HDM-Manager (Archondo-Callao, 1994). Cơ bản Mô hình HDM-4 được phát triển dựa trên cơ sở của HDM-III, nhưng trong mô hình HDM-4 có kể đến việc đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố môi trường và xã hội khi thực hiện đầu tư dự án đường. Hiện nay, HDM-4 đã được nâng cấp đến phiên bản 2.0 (Eric Stannard, 2005) để tạo ra việc kết nối dữ liệu linh hoạt và thuận tiện hơn cho người sử dụng, đồng thời nâng cao tính năng thích nghi của các mô hình phân tích. Mô hình HDM-4 đã được sử dụng rộng rãi tại hơn 100 nước và quốc gia (bao gồm cả các nước phát triển) trong công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ nhờ các ưu điểm nổi trội của mô hình, đó là (1) kết hợp cả chi phí nhà quản lý và chi phí người sử dụng đường trong phân tích chi phí vòng đời của dự án, (2) sử dụng các hệ số hiệu chỉnh nên có thể áp dụng rộng rãi cho các điều kiện đa dạng khác nhau, (3) có thể được sử dụng như là một công cụ thích hợp để thiết kế mặt đường cho các nước đang phát triển khi mô hình được hiệu chỉnh phù hợp (GS. Tsunokawa và Ul-Islam, 2003). Tại Việt N am, HDM-4 đã được sử dụng vào một số dự án quan trọng, như là Dự án tăng cường năng lực quản lý đường bộ (HCMP, 2002), Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ – Lập kế hoạch chiến lược 10 năm (RN IP, 2004), Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ – Phân tích HDM-4 cho mạng lưới đường quốc lộ để xác lập kế hoạch bảo trì năm thứ 2 (2006) và năm thứ 3 (2007) (AWP, 2006), và Dự án tăng cường năng lực quản lý mạng lưới đường bộ (SAPI, 2009) . Dự án HCMP và SAPI xem xét tiềm năng của việc ứng dụng HDM-4 và khả năng kết hợp của nó với các chương trình hiện có (như là RosyBASE) trong công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ Việt N am. Trong dự án RN IP (2004) và AWP (2006), HDM-4 được sử dụng để xây dựng chiến lược dài hạn 10 năm trong việc nâng cấp và bảo trì mạng lưới đường quốc lộ (bao gồm hơn 15.000 km), xem xét mức độ ưu tiên đầu tư cho từng tuyến đường theo các giai đoạn và lập kế hoạch phân bổ nguồn vốn cần thiết cho hợp lý ứng với từng giai đoạn trong điều kiện hạn chế về nguồn vốn. Các phần dưới đây của Phụ lục sẽ giới thiệu ứng dụng của Mô hình HDM-4 trong hệ thống quản lý mặt đường, tổng quan mô hình phân tích xác lập chiến lược và chương trình xây lắp trong công tác quản l ý và bảo trì mạng lưới mặt đường. - 28 - 1.2. Ứng dụng của HDM-4 1.2.1. Phân tích chiến lược Phân tích chiến lược được thực hiện trên mạng lưới đường tổng thể với thời gian phân tích từ 5 đến 40 năm tuỳ theo từng yêu cầu cụ thể. Việc phân tích được thực hiện dưới 2 dạng chủ yếu, đó là dự báo nguồn kinh phí cần thiết khi đã có tiêu chí cho điều kiện của mạng lưới đường hoặc dự báo tình trạng mạng lưới đường dưới các mức độ nguồn ngân sách khác nhau. Mạng lưới đường được đặc thù bởi các đoạn đường đồng nhất dựa trên một số đặc tính chủ yếu, như là tên đường, cấp hạng đường, vùng khí hậu, kiểu dòng giao thông, loại dòng tốc độ, lưu lượng giao thông, kiểu và loại mặt đường, và điều kiện mặt đường. Càng nhiều đặc tính được xem xét thì việc phân tích càng được chính xác nhưng lại cồng kềnh cho việc phân tích và khó khăn cho cơ quan quản lý đường bộ khi thực hiện công tác quản l ý và bảo trì cho nhiều đoạn tuyến quá ngắn. Bên cạnh đó, đối với các phân tích ở mức độ mạng lưới thì mức độ yêu cầu cho dữ liệu có thể ở dạng tổng hợp không cần chi tiết quá (Hass, 1994). Công việc phân tích chiến lược thường do các nhà kinh tế học hoặc các nhà quy hoạch của các cơ quan quản l ý đường bộ thực hiện, và kết quả của phân tích sẽ cung cấp thông tin cần thiết cho các hoạch định chính sách cao cấp trong lĩnh vực ngành đường bộ để đưa ra những quyết định đầu tư hợp l ý và hiệu quả (Robinson cùng cộng sự, 1998). 1.2.2. Phân tích chương trình xây lắp Chương trình xây lắp bao các gồm công việc xây lắp (như là bảo trì, nâng cấp, cải tạo, hoặc xây dựng mới) thực hiện dưới nguồn ngân sách xác định (thường là hạn chế) trong một năm hoặc nhiều năm liên tục cho các đoạn tuyến thông qua các phân tích mang tính chiến thuật. Đặc tính của mạng lưới đường cho phân tích cũng tương tự như đối với trường hợp phân tích chiến lược, tuy nhiên trong phân tích chương trình cần xem xét các đặc tính riêng biệt giữa các đoạn tuyến đồng nhất chứ không xem xét trên một tổ hợp các đoạn tuyến đồng nhất như trong phân tích chiến lược. Phân tích chương trình liên quan đến việc tối ưu hoá một danh sách dài các dự án đường (gồm các phân đoạn riêng rẽ của mạng lưới đường) đề xuất cho công việc xây lắp của chương trình một năm hoặc nhiều năm liên tiếp với nguồn ngân sách đã xác định. Sau đó các đoạn tuyến này được khảo sát và đánh giá cụ thể về mặt kỹ thuật cho việc xác định chính xác công việc xây lắp cần thiết để tiến hành theo chương trình. 1.2.3. Phân tích dự án Ứng dụng phân tích dự án dùng để đánh giá tính khả thi về mặt kinh tế - kỹ thuật của các phương án thuộc dự án đường bằng việc so sánh các phương án này với phương án gốc (phương án không có dự án). Các dự án điển hình bao gồm các công việc cải tạo và bảo trì, mở rộng hoặc chỉnh tuyến, nâng cấp mặt đường, hoặc xây dựng mới các tuyến đường. Phân tích được thực hiện cho mỗi đoạn tuyến với các công việc xây lắp đã được ấn định trước bởi người sử dụng để đưa ra các chi phí và lợi ích dự kiến hàng năm trong suốt thời gian phân tích. Phân tích được thực hiện cho các trường hợp sau: o Dự báo tình trạng mặt đường trong chu kỳ dự án, o Dự tính tác động củ các công việc xây lắp và chi phí tương ứng của các công việc này, - 29 - o Tính toán chi phí và lợi ích của người sử dụng đường, o Dự báo ảnh hưởng đối với môi trường, phân tích tai nạn giao thông, và o So sánh lợi ích kinh tế hoặc tài chính các phương án. 1.3. Tính ưu việt của HDM-4 phiên bản 2.0 Dựa trên phân tích từ những phản hồi của người sử dụng các phiên bản trước đây, HDM-4 đã có những cải tiến và phát triển đáng kể trong phiên bản mới 2.0 (Eric Stannard, 2005). Phiên bản này đã đưa ra khá nhiều những ưu việt so với phiên bản 1.3 trước đây, đó là: - Phân tích độ nhạy: Mô hình xét thêm phân tích độ nhạy trong ứng dụng phân tích dự án giúp người sử dụng có thể khảo sát mức độ ảnh hưởng của các tham số chủ yếu (như là, đơn giá, loại xe, mức độ giao thông, mức độ tăng xe, và lợi ích thu được) đến kết quả phân tích bằng việc thay đổi một hoặc nhiều tham số chính này tuỳ theo mục đích của người sử dụng.