Chất lượng giao thông Việt Nam hiện nay - Thực trang, nguyên nhân, giải pháp

Chất lượng giao thông Việt nam hiện nay. Thực trạng – Nguyên nhân – Giải pháp Phần mở đầu Vấn nạn giao thông đô thị Việt Nam đã và đang ngày càng trầm trọng vì hiện nay mặc dù chính phủ đã đề ra hướng giải quyết và đầu tư nhưng vẫn chưa thấy có gì thay đổi nhiều. Câu hỏi được đặt ra là chất lượng giao thông Việt Nam hiện nay như thế nào, nó có chiều hướng tích cực hay tiêu cực đến đời sống của con người trong thời buổi kinh tế thị trường năng động ngày nay. Trong thời gian qua mặc dù Đảng và Nhà nước cũng như cấp chính quyền, địa phương đã có nhiều biện pháp phát triển giao thông, tăng cường đảm bảo trật tự an toàn giao thông và phòng ngừa, hạn chế tai nạn giao thông song tình hình trật tự an toàn giao thông, tai nạn giao thông hiện nay đang có những diễn biến rất phức tạp, đặc biệt tại nạn lên mức báo động, đã có nhiều vụ tai nạn xảy ra chỉ trong vòng mấy tháng gây thiệt hại nhiều đến của cải, sức khoẻ cho xã hội và người dân trong đô thị. Mục đích đặt ra để đảm bảo chất lượng giao thông Việt Nam hiện nay không chỉ của Nhà nước, các cấp chính quyền mà quan trọng hơn chính là với từng cá nhân mỗi người, tập thể, và toàn xã hội. Chúng ta cần làm gì để khắc phục tình trạng đó, để đổi mới bộ mặt xã hội trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá hiện nay. Với đề tài viết về chất lượng giao thông Việt Nam hiện nay, em xin được đóng góp một phần nhỏ suy tưởng của bản thân trong việc giữ gìn trật tự an toàn giao thông ở Hà Nội nói riêng cũng như cả nước nói chung vì một xã hội Trong sạch – An toàn – Lành mạnh. Qua đề tài này em xin cảm ơn cô Nguyễn Thị Mỹ Nhung đã hướng dẫn giúp em hoàn thành tốt bài tiểu luận này. Em xin chân thành cảm ơn cô! Phần nội dung I. Thực trạng: 1 - Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp, phân bố không đều. ở Hà Nội tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ đạt 6,31%, ở thành phố Hồ Chí Minh là 5,5%, trong khi đó ở phần lớn các nước phát triển và một số nước trong khu vực là 15% - 25%. Chỉ tiêu cho cả giao thông động và tĩnh chỉ đạt hơn 2m2/người. Đường giao thông đã ít lại phân bố không đều: quận Hoàn Kiếm (Hà Nội) có diện tích dành cho giao thông khá lý tưởng từ 21% - 22% (cả giao thông động và tĩnh) và 2,17km/ 1000dân, trong khi đó tại quận Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,16km/ 1000dân. 2 - Đường đô thị ngắn và hẹp. Theo thống kê thì Hà Nội thì Hà Nội chỉ có 20% đường trục chính, còn lại số đường có chiều dài nhỏ hơn 500m chiếm 69,6%; đường có bề mặt nhỏ hơn 10m chiếm 60%; đường có bề mặt chiếm khoảng 30%, điều này rất hạn chế trong việc tổ chức vận chuyển các loại xe buýt lớn. Các trục hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng nhất. 3 - Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng phương tiện cơ giới đường bộ. Mặc dù đã được Chính phủ và thành phố quan tâm đàu tư, nhiều dự án được củng cố và nâng cấp. Việc xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ ở Hà Nội đã và đàn dược tiến hành, song vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phương tiện xe cơ giới đường bộ, với mức tưng hàng năm 10% - 15%. Vì vậy, tình trạng ắch tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thường xảy ra và có xu hướng gia tăng. 4 - Các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đường sắt với đường bộ. Hiện nay, ở Hà Nội có 580 giao cắt (kể cả 12 giao cắt đường sắt với đường bộ) đều là giao cắt đồng mức. Số giao cắt cần đèn tín hiệu 168 – 200 điểm, nhưng mới lắp đặt được 50 chiếc. Vì vậy, tại các giao cắt đặc biệt là các giao cắt chứ lắp đèn tín hiệu thường xảy ra xung đột luồng phương tiện giao thông vào giờ cao điểm. 5 - Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông. Vấn đề đỗ xe ở Hà Nội đang trở nên nghiêm trọng và chắc chắn sẽ gây ắch tắc giao thông trong tương lai gần nếu như mức cơ giới hoá tiếp tục gia tăng như hiện nay. Do giao thông tĩnh thiếu nên tình trạng để xe bừa bãi không đúng quy định rất nhiều, gây cản trở giao thông, trật tự đường phố mất ổn định. 6 - Vận tải bằng đường sắt hầu như không có vai trò gì trong vận tải nội đô. Với chỉ một đường độc đạo vào trung tâm thành phố Hà Nội và một vành đai phía tây đi xa khu dân cư, đường sắt hiện có chỉ phục vụ cho vận tải hành khách liên tỉnh, đường sắt hầu như không có vai trò gì trong vận tải nội đô. Đó là điều cần phải xem xét. 7 - Tai nạn giao thông luôn là vấn đề bức xúc của toàn xã hội. Phó chủ tịch UBND thành phố HN Đỗ Hoàng Ân đã nhận xét: “Tai nạn giao thông thành phố lên mức báo động, số người chết ở mức 1.5 người trong một ngày, so với 1.1 người đầu năm 2004”. Tính đến đầu năm 2005 đến nay, cả nước đã có 5400 vụ tại nạn giao thông với nhiều người chết và bị thương. Một số lượng lớn gia tăng ngày càng nhiều so với mức gia tăng dân số hằng năm của nước ta. Câu hỏi đặt ra: Nguyên nhân do đâu? II. Nguyên nhân: 1 - Nguyên nhân khách quan: 1.1. Do tốc độ gia tăng quá nhanh phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Cùng với sự phát triển kinh tế thị trường, là sự phát triển nhanh chóng của phương tiện giao thông. Trên bài viết “Đổ xô đi đăng ký xe máy để chạy lệnh cấm”(mục 3-TLTK): Thông tin mới về việc Tp Hà Nội sẽ quyết định tạm ngừng đăng ký xe máy tại 3 quận Thanh Xuân, Cầu Giấy, Tây Hồ vào đầu năm 2005 đã làm thị trường xe cũng như việc đăng ký xe máy nóng lên. “Tính đến hết tháng 11/2004 HN có 147.227 ô tô và 1.542.315 xe máy. Trong đó riêng năm 2004 HN có 19.179 xe ô tô đăng ký mới tăng 6.330 xe (48,3%) so với kỳ cùng năm 2003; mô tô mới đăng ký trong năm 2004 là 100.848 xe tăng 16.840 xe (20%) so với năm 2003”. Với số lượng xe lưu động nhiều như vậy thì liệu việc thường xuyên xảy ra ắch tắc giao thông có gì đáng ngạc nhiên. 1.2. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu của xã hội, các điều kiện phòng ngừa chưa cao. Nhìn chung, cơ sở hạ tầng ở thủ đô đã có nhiều chuyển biến đáng kể, tuy nhiên, vẫn còn tồn tại nhiều tuyến đường chưa hoàn chỉnh ảnh hưởng đến việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông hiện nay. Và đây là một số thông tin nói rõ điều đó: Báo Tuổi trẻ (21/4) có tin “Cuối tháng 4/05 sẽ có kết luận về sự cố cầu chui Văn Thánh 2” (mục 4-TLTK) cho biết theo Bộ GTVT, sau 3 năm đưa vào hoạt động tuyến đường này con tồn tại : lún nền đường, một số dầm và bê tông tường mố cầu Văn Thánh bị nứt, mặc dù công tác kiểm tra đang xúc tiến. Báo Nhân dân, Lao động (21/4) có bài “Sạt lở nghiêm trọng tại ga Hải Vân” (mục 4-TLTK) phản ánh ga đường sắt Hải Vân được đưa vào sử dụng chưa đầy 4 tháng và cũng chưa thử sức mùa mưa bão nào, nhưng nay hạng mục chống sạt lở đã sụt trượt và hư hỏng nghiêm trọng, nguyên nhân là do lỗi không đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Đáng chú ý là việc quỹ đất dành cho giao thông tĩnh quá thấp, cùng với các thiết bị phòng hộ, vạch chỉ đường, gương phản chiếu, đèn tín hiệu, đường chắn tàu... còn thiếu nhiều và không đảm bảo kỹ thuật. 1.3. Do môi trường tự nhiên – xã hội: Về tự nhiên: Mưa bão, lũ lụt, sương mù, ... có ảnh hưởng và tác động trực tiếp đến đời sống, việc đi lại của người tham gia giao thông, góp phần làm gia tăng tai nạn giao thông. Về xã hội: tập quán lạc hậu, phi công nghiệp của bộ phận lớn cư dân hai bên đường đã bất chấp an toàn giao thông; vi phạm hành lang an toàn giao thông: sử dụng vỉa hè, lòng đường cho mục đích phi giao thông như: buôn bán, tập kết vật liệu... 2 - Nguyên nhân chủ quan: 2.1. Do người tham gia giao thông chưa chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông. Người tham gia giao thông chưa thực sự chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông khá phổ biến: chạy quá tốc độ, chở quá tải, uống rượu bia điều khiển xe, không sử dụng kính chiếu hậu, không đội mũ bảo hiểm... Điều này không chỉ với những người tham gia điều khiển các phương tiện giao thông mà còn đề cập đến người đi bộ. Trên bài báo “Cảnh báo tai nạn giao thông xảy ra với người đi bộ” (Mục 1-TLTK) ghi nhận: “Đi trên nhièu tuyến phố ở HN người ta dễ dàng bắt gặp từng tốp vài ba người bán quần áo rong trên chiếc xe bốn bánh. Họ có thể dừng lại cả tiếng đồng hồ để bán hàng, còn người mua thì ngồi ngay trên chiếc xe máyhoặc đứng dưới lòng đường vừa chọn hàng vừa mặc cả, phớt lờ những người tham gia giao thông khác... Giao thông trước các trường ĐH và THCS cũng là nơi mà chúng ta phải bàn đến. Cứ vào giờ tan học, hàng chục học sinh và sinh viên nghênh nganh đi bộ, hoặc sang đường tuỳ tiện, kể cả trèo qua dải phân cách... Theo thống kê, năm 2004 ở HN có gần 100 người đi bộ bị chết, hàng trăm người bị thương do tai nạn giao thông liên quan đến người đi bộ. Còn tại tp HCM chỉ trong quý I vừa qua đã có 13 người chết, 14 người bị thương trong số hơn 100 vụ tai nạn giao thông liên quan đến người đi bộ...” 2.2. Công tác quản lý về trật tự an toàn giao thông còn bị buông lỏng. Công tác quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu, còn bị buông lỏng trên nhiều lĩnh vực: về việc ban hành các văn bản pháp quy chậm, thiếu đồng bộ, chưa điều chỉnh, bổ sung kịp thời; về hành lang an toàn giao thông đường bộ, giao thông tĩnh, về cấp giấy phép lái xe, kiểm định an toàn kỹ thuật, công tác tuần tra kiểm soát... vẫn chưa được quản lý chặt chẽ, xử lý chưa kiên quyết, triệt để. 2.3. Hoạt động tuần tra kiểm soát và xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông còn nhiều vướng mắc và bất cập. Việc tuần tra kiểm soát và xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông luôn được các cấp Chính phủ phát huy vai trò xung kích. Tuy nhiên, tình hình trật tự an toàn giao thông vẫn diễn biến phức tạp, tai nạn giao thông tiếp tục gia tăng, trong đó gần 80% lỗi do người điều khiển phương tiện gây nên. Trang bị, phương tiện phục vụ cho công tác kiểm soát giao thông vừa thiếu, vừa không đồng bộ. 2.4. Công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông còn hạn chế. Thực tế trong những năm qua cho thấy, công tác điều tra, xử lý tai nạn giao thông như lái xe bỏ chạy, đánh trọng thương cảnh sát giao thông... chưa được hợp lý, nhanh chóng; sự phối hợp giữa lực lượng với nhau còn chưa đồng bộ; quá trình điều tra chưa thật tỉ mỉ, khách quan, toàn diện nên nhiều vụ không đủ cơ sở truy tố, xét xử. III. Hậu quả: 1 - Về sức khoẻ: Hiện tượng ùn tắc giao thông vào những giờ cao điểm, ngày lễ, Tết, hội... gây ảnh hưởng rất nhiều đến sức khoẻ của người dân; đặc biệt là mùi khói xăng của xe máy, ô tô đang phát triển trên diện rộng; mùi khói xe thải ra những hợp chất hoá học rất đọc hại như: CO, PM, Pb ... gây ảnh hưởng đến hệ thống tim mạch, hệ thống thần kinh, hệ hô hấp... 2 - Về sự tác động đến kinh tế-xã hội: † Về kinh tế, với số lượng phương tiện giao thông cơ giới gia tăng mạnh, hệ thống đường giao thông hẹp, ý thức người tham gia giao thông chưa chấp hành nghiêm chỉnh, nạn ắch tắc giao thông thường xuyên xảy ra... gây ảnh hưởng xấu đến kinh tế, chất lượng cuộc sống của người dân như: chi phí xăng dầu trong khoảng thời gian chen lấn nhau vào những giờ cao điểm, lãng phí thời gian ảnh hưởng đến cuộc sống và công tác của nhân dân. † Về an ninh, tai nạn giao thông xảy ra trên diện rộng đặc biệt ở khu đô thị-nơi dân cư rất đông và nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cơ giới ngày một gia tăng-thì những vụ tai nạn xảy ra gây nên trật tự, an ninh khu xảy ra vụ án khuấy động, ắch tắc giao thông hàng tiếng đồng hồ, đội trọng án tập trung dẹp toả an ninh nhiều hơn tập trung giải quyết vụ tai nạn, làm mất nhiều thời gian đảm bảo an ninh đô thị... 3 - Về tình hình tại nạn giao thông: Theo số liệu thống kê của Cục Cảnh sát giao thông thì 15 năm qua(1990-2004) cả nước đã xảy ra 265.265 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 102.409 người và bị thương 290.341 người. Bảng 2: Số vụ tai nạn giao thông ở nước ta giai đoạn 1990-2004 Năm Số vụ tai nạn xảy ra Số người chết Số người bị thương Số vụ tai nạn So với năm trước (%) Số người chết So với năm trước (%) Số người bị thương So với năm trước(%) 1990 6.110 2.268 4.956 1991 7.382 +20,8 2.602 +14,72 7.114 +43,54 1992 9.470 +28,28 3.077 +18,25 10.048 +41,24 1993 11.582 +22,3 4.140 +34,54 11.854 +17,97 1994 13.760 +18,8 5.897 +42,43 14.174 +19,57 1995 15.999 +16,2 5.728 -2,87 17.167 +21,11 1996 19.638 +22,74 5.932 +3,56 21.718 +26,44 1997 19.998 +1,83 6.152 +3,7 22.071 +1,62 1998 20.753 +3,77 6.394 +3,93 22.989 +4,15 1999 20.733 -0.1 6.690 +4,62 23.911 +4,01 2000 22.486 +8,46 7.599 +13,71 25.400 +6,23 2001 25.040 +11,35 10.477 +39,6 29.188 +14,9 2002 27.993 +11,8 13.186 +25,9 30.899 +5,9 2003 10.530 -34,1 5.697 +12,5 11.076 -24,4 2004 9.111 -13,5 6.093 +7 8.588 -22,5 Tổng 265.265 102.409 290.341 Qua bảng thống kê trên, ta thấy từ năm 1991 đến năm 2004 tai nạn gia thông nhìn chung luôn gia tăng, số vụ năm cao hơn năm trước. So sánh năm 1991 với 1996 thì số vụ tăng 2,68 lần; số người chết tăng 2,62 lần; số người bị thương tăng 3,05 lần; trong khi đó phương tiện ô tô tăng 2,39 lần – mô tô tăng 3,53 lần. Đặc biệt, 6 tháng đầu năm 2004 mặc dù số vụ tai nạn giảm đi nhiều so với các năm trước nhưng số người chết lại gia tăng, so với năm 2003 là 396 người. Ngoài ra, trong những tháng đầu năm 2004 thì đối với đường thuỷ nội địa đã xảy ra 171 vụ tai nạn giao thông làm chết 79 người, làm thương 110 người. Hàng hải đã xảy ra 33 vụ tai nạn giao thônglàm chết 4 người. Đáng chú ý hơn, trong 499 trường hợp tai nạn giao thông nghiêm trọng tại HN năm 2002 được phân tích có 61,92% xảy ra trên đường quốc lộ. Bảng 3: Vị trí xảy ra tai nạn Loại đường Tai nạn giao thông Số vụ tai nạn Tỷ lệ (%) Quốc lộ 309 61,92 Tỉnh lộ 16 3,21 Tuyến phố đô thị 134 26,85 Loại khác 40 8,02 Tổng cộng 499 100 Nguyên nhân gây tai nạn giao thông trong 499 tai nạn nghiêm trọng được nêu trong bảng 3 cho ta thấy rõ ở số liệu thống kê bảng 4 sau: Bảng 4: Nguyên nhân gây tai nạn Nguyên nhân Tai nạn giao thông Số vụ tai nạn Tỷ lệ Chạy quá tốc độ 14 2,18 Đi ngược chiều 106 21,24 Vượt ẩu 30 6,01 Rẽ không theo tín hiệu 25 5,01 Thiêú quan sát 228 45,69 Đi bộ ngang qua đường 15 3,01 Nguyên nhân khác 81 16,23 Tổng cộng 499 100 VI. Biện pháp khắc phục: 1 - Biện pháp kinh tế: † Nhà nước cần đầu tư thích đáng vào việc cải tạo, nâng cấp các tuyến đường trọng điểm, các tuyến đường cao tốc, tuyến đường nối liền giữa các tỉnh với nhau. Xây dung các dải phân cách ở những nơi đông dân cư, những vị trí bị phá, từng bước xây dựng các công trình an toàn (cầu vượt, đường lánh nạn...), chú trọng sửa chữa các công trình yếu, xuống cấp..., quy hoạch kinh tế xã hội của mỗi địa phương phải phù hợp với quy hoạch tổng thể. † Mở rộng hệ thống xe công cộng lưu động trên toàn quốc. Trên trang viết “Tích cực đầu tư nâng cấp hệ thống xe buýt” (Mục 2-TLTK): “Trong năm 2004, xe buýt 2 tầng sẽ được đưa vào hoạt động..., tăng điểm giữ xe miễn phí, tổ chức bốc thăm trúng thưởng cho khách đi xe buýt... Tăng chuyến là biện pháp đầu tiên mà ngành GTCC tính đến. Qua 2 năm triển khai xe buýt đều có lượng khách tăng dần...” † Có biện pháp xử phạt hợp lý với những vụ làm mất trật tự an toàn giao thông như tăng cường các hình phạt và phí vi phạm an toàn giao thông; tăng phí cơ hội của những người vi phạm: tăng số ngày giam giữ xe, tăng phí giam giữ xe vi phạm... 2 - Biện pháp xã hội: † Cần gắn quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với quy hoạch phát triển các phương tiện tham gia giao thông. Ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại các khu vực kinh tế trọng điểm. Cân đối phát triển các phương tiện, hạn chế nhập khẩu xe máy... nhằm khắc phục nạn ắch tắc giao thông vì quá nhiều xe cộ. † Tăng cường các hình thức giáo dục pháp luật đẩy mạnh và mở rộng phong trào: “Toàn dân kiềm chế tai nạn giao thông” để mọi người dân hưởng ứng thực hiện tốt và nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông cụ thể là: phát triển ý thức pháp luật, tư duy pháp lý và hình thành tính tích cực pháp lý ở con người; cung cấp tri thức, giáo dục lòng tin sâu sắc; đưa giáo dục pháp luật trở thành sợi chỉ đỏ xuyên suốt từ gia đình, trường học, tập thể lao động và đoàn thể xã hội. † Tăng cường kiểm tra chất lượng các phương tiện giao thông. Trong tình hình hiện nay, đại bộ phận chủ phương tiện đều chạy theo lợi nhuận là chính, phương tiện bị khai thác triệt để... do đó, việc bảo dưỡng sửa chữa không được chú trọng nên đây là nguyên nhân nghiêm trọng gây nên tai nạn giao thông. Vì thế, cần thiết phải có sự kiểm tra các phương tiện trước khi cho vào lưu thông. Phần kết luận Chất lượng giao thông Việt Nam luôn là vấn đề bức xúc của xã hội, điều đó được thể hiện rất rõ qua tình hình tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng, là nỗi lo ngại với người dân và các cấp chính quyền. Do đó, để tình trạng này giảm bớt trong thời gian tới thì mọi ngành, mọi tổ chức, mọi gia đình, và bản thân mỗi người cần có ý thức chấp hành nghiêm chỉnh luật lệ an toàn giao thông khi tham gia giao thông, phát triển đầu tư giao thông trước một bước, gắn liền giao thông đô thị với giao thông đầu mối, tạo cho thủ đô ngày một khang trang hơn đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế và phát triển đô thị trong thời đại mới. Như vậy, chỉ khi nào chúng ta làm tốt những vấn đề trên thì trật tự an ninh giao thông mới được đảm bảo, tại nạn giao thông mới được ngăn chặn, hạn chế tới mức thấp nhất, từ đó không những làm cho bộ mặt chất lượng giao thông được nâng cao, phát huy mà còn đem lại bình yên cho mỗi con người và hạnh phúc của mọi nhà. Tài liệu tham khảo (TLTK) 1. “Cảnh báo tai nạn giao thông xảy ra với người đi bộ” – thứ năm, 14/4/2005 –của VOV News. Báo Phụ nữ Việt Nam: “Tích cực đầu tư nâng cấp hệ thống xe buýt” – số 21, ra ngày 19/02/2004 – của Tuấn Vĩnh. 3. Báo Tiền phong: “Đổ xô đi đăng ký xe máy để chạy lệnh cấm” – số 251, ra ngày 16/12/2004 – của Ngọc Thảo - Công Minh. 4. “Tổng hợp thông tin báo chí về ngành GTVT được chú ý trên các phương tiện thông tin đại chúng Tuần 16 ( từ ngày 18 – 24/4/2005)”. Báo Tuổi trẻ (21/4) - “Cuối tháng 4/05 sẽ có kết luận về sự cố cầu chui Văn Thánh 2”. Báo Nhân dân, Lao động (21/4) - “Sạt lở nghiêm trọng tại ga Hải Vân”. ố Bảng 1 : Tạp chí Giao thông Vận tải ố Bảng 2+3 : Niên giám thống kê tai nạn giao thông đường bộ ở Hà Nội (10/2002) Mục lục Trang Phần mở đầu .................................................................................. 1 Phần nội dung ........................................................................................... 2 – 10 I. Thực trạng .................................................................................................. 2 – 3 II. Nguyên nhân .................................................................................. 3 – 6 1/ Nguyên nhân khách quan .............................................................. 3 – 5 2/ Nguyên nhân chủ quan ................................................................. 5 – 6 III. Hậu quả ......................................................................................... 6 – 8 VI. Biện pháp ...................................................................................... 9 – 10 Phần kết luận ............................................................................................. 11