Chuyên đề Bước đầu xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố Hà Nội

ủa thành phố Hà Nội là 3.849.096 chuyến, trong đó số chuyến đi hướng ngoại 557840 chuyến. Nếu như năm 1995, số chuyến đi bình quân một người/ngày mới là 1,41 thì đến năm 2002 đã là 1,58, dự báo đến năm 2010 sẽ là 2,43. với nhu cầu đi lại như vậy thì các phương tiện giao thông sẽ ngày càng tăng, đặc biệt là các phương tiện cá nhân nếu không có biện pháp quản lý kịp thời. Bảng 5: Nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội Năm Dân số Tỷ lệ đô thị hoá Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng 1995 2335400 52% 1,41 1,26 0,15 2002 2789200 58% 1,58 1,38 0,20 2005 3018700 66% 1,89 1,66 0,23 2010 3252000 79% 2,34 2,05 0,30 2020 3623830 85% 2,56 2,27 0,33 Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT, 2002 2.3. Phát triển giao thông Hà Nội đến năm 2010 2.3.1. Giao thông nội thị Trong 10 năm tới, Hà Nội sẽ đầu tư xây dựng và từng bước hoàn chỉnh hệ thống giao thông đô thị, cải tạo mở rộng các nút giao thông trong nội thành nhằm giải tỏa tình trạng ách tắc giao thông. Nâng tỉ lệ đất đô thị dành cho giao thông từ 6,1% hiện nay lên 11 - 12% vào năm 2005 và 15 -16% vào năm 2010. hoàn thiện cơ bản mạng lưới đường nội bộ, hướng tâm, nối khu vực, xây dựng 3 đường vành đai, nối đường 5 kéo dài vào đường Thăng Long, xây dựng cầu Thanh Trì, cầu Tứ Liên, cải tạo cầu Long Biên, xây dựng đường cao tốc nối Sóc Sơn - cầu Thăng Long - Triều Khúc - cầu Thanh Trì và nối vào cầu Giẽ, phát triển giao thông đường thủy, đường hàng không. Khắc phục tình trạng giao thông hiện nay, xây dựng mô hình giao thông văn minh. Tăng nhanh tốc độ phát triển vận tải hành khách công cộng: xe buýt, xe điện, taxi, đưa tỷ lệ vận tải hành khách công cộng năm 2005 lên 20 - 25% và đến năm 2010 đạt 40%, chuẩn bị điều kiện triển khai dự án xe điện ngầm vào năm 2008. Bảng 6: Dự báo số lượng phương tiện tham gia vận chuyển hành khách công cộng Thành phố\ Năm 2003 2005 2010 Hà Nội 618 1038 1462 TP Hồ Chí Minh 1300 2774 4083 Nguồn: Trung tâm tư vấn phát triển GTVT, 2002 2.3.2. Giao thông đối ngoại Hà Nội là điểm hội tụ của các tuyến đường giao thông chiến lược điểm bắt đầu của các quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 tạo nên các tuyến đường hướng tâm, có lưu lượng giao thông rất lớn, gây áp lực nặng nề lên mạng lưới giao thông đô thị. Do vậy, theo quy hoạch hình thức tổ chức mạng lưới giao thông chính cho Hà Nội là dạng hình tia kết hợp với các đường vành đai. Các tuyến hướng tâm chính sẽ được nâng cấp mở rộng là quốc lộ số 1,2,3,5,6,32 hay xây dựng mới như Láng - Hòa Lạc, QL 18, kết hợp mở các tuyến song song nhằm tách các luồng giao thông đối ngoại và quá cảnh ra khỏi các luồng giao thông đô thị, trước khi đi vào thành phố. Với dự báo tốc độ phát triển đô thị trong tương lai, khi thành phố trung tâm phát triển vuợt qua vành đai 3 sẽ hình thành vành đai 4 làm chức năng vành đai giao thông đối ngoại. 2.3.3. Dự báo sự phát triển các loại phương tiện Bảng 7: Số lượng đầu xe của Thủ đô Hà Nội ở các thời kỳ T.T Năm Loại phương tiện Số phương tiện PA1 PA2 1 2002 Xe đạp 1.000.000 Xe máy 1.063.027 Xe con 22.184 Xe buýt 412-644 2 2005 Xe đạp 739.000 Xe máy 1.200.000 Xe con 68.000 Xe buýt +taxi 1800 Xe khách liên tỉnh + xe khác 550 600 3 2010 Xe đạp 920.000 740.000 Xe máy 1.000.000 1.000.000 Xe con 120.000 160.000 Xe buýt + Taxi 2.500 2.900 Xe khách liên tỉnh + xe khác 800 850 4 2020 Xe đạp 600.000 600.000 Xe máy 480.00 650.000 Xe con 180.000 280.000 Xe buýt 3.600 4.200 Xe khách liên tỉnh + xe khác 1.200 1.200 Nguồn: Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT - 2002 (Ghi chú : Phương án 1- có đường sắt, phương án 2 - không có đường sắt) III. CÁC THIỆT HẠI DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3.1. Các yếu tố môi trường chịu tác động do hoạt động giao thông Từ hiện trạng giao thông như ở trên đã trình bày thì loại hình vận tải chủ yếu tại Hà Nội là vận tải đường bộ, các loại vận tải khác đóng vai trò không đáng kể. Vận tải đường bộ gây ra tác động tới môi trường trong toàn bộ quá trình từ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tới vận hành, hoạt động. Tuy nhiên, trong phạm vi đề tài này chỉ đề cập tới sự tác động của quá trình vận hành hệ thống giao thông có sự tham gia của các phương tiện giao thông cơ giới. Theo đó, quá trình vận hành của các phương tiện giao thông cơ giới chủ yếu tác động tới các vấn đề sau: - Ô nhiễm môi trường do tiếng ồn, khí thải và bụi sinh ra từ đó tác động gián tiếp ảnh hưởng xấu tới sức khỏe con người, bên cạnh đó thực vật, động vật, các công trình kiến trúc cũng chịu tác động của các chất ô nhiễm. - Vấn đề tai nạn giao thông tác động trực tiếp lên sinh mạng của người tham gia giao thông. - Tình trạng ùn tắc giao thông Ngoài ra ô nhiễm môi trường không khí do khí thải của phương tiện giao thông không chỉ ảnh hưởng tới sức khỏe của con người khu vực bị ô nhiễm mà còn phát thải các khí nhà kính (CO2, NOx) ảnh hưởng tới môi trường toàn cầu mà trong đề tài này vẫn chưa xem xét tới. 3.2. Phát thải ô nhiễm do hoạt động giao thông tới môi trường không khí thành phố Hà Nội 3.2.1. Lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí tại Hà Nội 3.2.1.1. Ô nhiễm môi trường không khí Là thủ đô của đất nước, Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước nói chung và miền Bắc nói riêng. Trong những năm gần đây, môi trường không khí Hà Nội ngày càng ô nhiễm nặng nề từ nhiều nguồn khác nhau. Theo thống kê thì ô nhiễm môi trường không khí ở Hà Nội hiện nay do 3 nguồn thải : hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động giao thông và xây dựng đô thị, sử dụng chất đốt trong sinh hoạt của người dân thành phố. Một trong những nguồn gây ô nhiễm chủ yếu là khí thải động cơ từ các phương tiện giao thông vận tải. Việc gia tăng quá nhanh các phương tiện hoạt động trong thành phố Hà Nội đã ảnh hưởng tới chất lượng môi trường đô thị (Bảng 3). Việc xác định lượng phát thải ô nhiễm được tiến hành lần lượt theo các bước trong sơ đồ sau: Bước 1 Bước 2 Bước3 Bước4 Thống kê số hượng xe luân chuyển hàng năm ( triệu xe) Định mức nhiên liệu xăng và dầu cho từng loại xe (kg/103 km) Lựa chọn định mức thải khi đốt hết 1 tấn nhiên liệu và xác định lượng thải của từng chất CO, CxHy, NOx ... Tính toán tổng lượng thải (tấn năm) và lượng thải của từng chất độc hại CO, CxHy, NOx ... (tấn năm) Sử dụng các bước tính toán trên đây chúng ta có thể sơ bộ tính được số lượng bụi và các khí độc hại chủ yếu mà các phương tiện giao thông cơ giới nói chung và ô tô nói riêng dùng các dạng nhiên liệu lỏng, thải vào bầu khí quyển hàng năm. Tổng lượng thải này có thể biểu thị thành tấn/ năm cho một đơn vị diện tích ô vuông trên bản đồ để làm tài liệu đánh giá công suất thải các chất có hại do giao thông của các tỉnh, thành phố và các khu công nghiệp. Mô hình tính toán lượng phát thải ô nhiễm do giao thông được dựa trên một sô giả thiết sau: - Số xe chạy xăng chiếm 30%. - Số xe chạy điezen chiếm 70%. - Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe chạy xăng: 0,1544 l/km. - Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe chạy dầu điezen: 0,1488 l/km. - Định mức tiêu hao nhiên liệu của các xe máy: 0,018 - 0,02 l/km. - Số km chạy trung bình /năm của xe ô tô chạy xăng: 8000 km, xe điezen: 8000 km, xe máy 7000 km. (Theo điều tra của tổng công ty xăng dầu Petrolimex). Bảng8: Lượng phát thải các chất ô nhiễm do hoạt động giao thông tại Hà Nội (đơn vị: tấn/năm) Chất Năm NOx CH4 VOC CO N2O CO2 1995 1954.0989 711.1058 15339.5817 75637.9613 13.5799 564636.564 1996 2265.8787 814.3552 17590.9136 86763.4278 15.7560 650867.792 1997 2617.8608 896.2070 19465.6664 96117.9696 18.2453 735104.475 1998 2613.9165 863.3539 18831.0982 93063.9274 18.2472 722095.281 1999 2782.7849 953.2386 20686.0752 102110.6578 19.5171 782836.92 2000 3106.9109 1121.626 24216.3357 119429.8496 21.5995 894342.343 2001 3560.1293 1354.340 29076.3794 143232.493 24.6859 1050910.437 2002 3919.5247 1512.8778 32430.7949 159706.596 27.1575 1165241.469 Trên đây là lượng thải trung bình của các chất ô nhiễm qua các năm, trong đó lượng khí CO2 là nhiều nhất đây là một chất quan trọng gây ra hiệu ứng nhà kính góp phần làm nóng lên khí hậu Trái Đất, tiếp đến là khí CO và các chất hữu cơ khó phân hủy VOC. Theo đánh giá lượng ô nhiễm phát thải do các phương tiện tham gia giao thông chiếm 50% tổng lượng khí thải toàn thành phố. Đặc biệt tại một số nút giao thông gần khu dân cư vào giờ cao điểm, nồng độ các chất độc hại còn nhiều hơn và vượt quá tiêu chuẩn cho phép nhiều lần. Bảng 9: Lượng chất thải độc hại từ khí thải PTGT trong một giờ tại một số nút giao thông chính của Hà Nội (Khi không xảy ra ùn tắc) Địa điểm các nút Các chất ô nhiễm Ngã Tư Sở Ngã Tư Vọng Cầu Giấy Cầu Chương Dương Ngã Tư Hàng Ngang Hàng Đào CO (g/giờ) 75623,3 69948,03 66208,26 107063,3 6430,79 CxHy (g/giờ) 3889,6 3600,53 3407,2 5529,87 324,29 NOx (g/giờ) 3171,28 2949,13 2786,65 4618,68 233,73 SO2 (g/giờ) 569,9 534,19 503,49 864,31 32,44 R_CHO (g/giờ) 176,66 164,09 155,12 255,61 13,48 Bụi, khói (g/giờ) 334,4 313,83 295,68 510,32 18,14 Pb (g/giờ) 80,43 74,38 70,41 113,71 6,89 Tổng cộng 83854,74 77584,18 73426,8 118955,82 7059,77 Nguồn: Đề tài NCKH - Sở KHCN&MT Hà Nội, 2000 Từ các kết quả đo cho thấy tại tất cả các nút giao thông đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép (TCCP)đối với khu vực dân cư về bụi, hơi khí và tiếng ồn giao thông - Nồng độ SO2 ở cả 5 điểm đo (0,55 - 1,0 mg/m3) đều cao hơn TCCP từ 1,1 đến 2 lần. - Nồng độ bụi (0,2 - 1,5 mg/m3) và CxHy (11 - 35,5 mg/m3) ở mức cao hơn rất nhiều so với TCCP (0,3 mg/m3 đối với bụi và 5 mg/m3 với CxHy), do vậy với bụi cao hơn 5 lần, với CxHy cao hơn từ 2,2 đến 7,1 lần. - Nồng độ Pb (0,01 - 0,03 mg/m3) cao hơn TCCP từ 2 đến 6 lần. - Mức độ ô nhiễm cao nhất là vào cuối giờ tan tầm vì mật độ phương tiện giao thông tham gia rất nhiều. Tuy vậy, tình trạng ô nhiễm chì do khí thải giao thông đã được giải quyết bởi quyết định cấm sử dụng xăng pha chì của Chính phủ Việt Nam từ tháng 1/2001. 3.2.1.2. Ô nhiễm tiếng ồn Trong đô thị, giao thông vận tải được coi là nguồn chính gây ô nhiễm tiếng ồn. Tiếng ồn giao thông to hay nhỏ phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố : lưu lượng dòng xe, thành phần dòng xe, tốc độ dòng xe, loại xe, xe cũ hay mới, chất lượng đường, địa hình đường phố, nhà cửa ... Một trong những nhiệm vụ quan trọng trong bảo vệ môi trường đô thị là cần phải kiểm soát tiếng ồn giao thông. Bảng 10: Kết quả quan trắc tiếng ồn ở Hà Nội Đường phố LA max (dBA) LAcq (dBA) Từ 6 giờ - 18 giờ Từ 18 giờ - 22 giờ QL 1, gần bến xe phía Nam 100,9 75,6 70,6 QL 5, gần cầu chui 101,9 75,4 70,6 Trần Hưng Đạo 99,0 72,2 70,4 Nguồn: Quản lý môi trường đô thị và khu công nghiệp - 2002 Như vậy, căn cứ kết quả trên, so sánh với mức độ ồn tối đa cho phép tại khu thương mại dịch vụ gần đường là 70 dBA (TCVN 5949 - 1998) thì tại các đường quốc lộ qua Hà Nội đều vượt tiêu chuẩn, nhất là vào ban ngày từ 2 - 5 dBA. Trên các trục đường chính ở Hà Nội, mức ồn tương đương trung bình ban ngày từ 74,0 - 84 dBA, ban đêm 67,3 - 73,0 dBA vượt tiêu chuẩn cho phép tới 1,2,lần. Theo đánh giá, mức ồn tương đương trung bình của dòng xe trên các tuyến giao thông đô thị của Hà Nội đã gây ô nhiễm môi trường ở mức trung bình. Tiếng ồn gây giảm thính lực cho con người, tăng bệnh thần kinh và cao huyết áp, hiệu quả làm việc kém. Theo các nghiên cứu y tế, tiếng ồn gây ra những tổn thương cho cơ thể tùy thuộc vào tần số, cường độ và áp lực của âm thanh, nghiên cứu những người tiếp xúc với tiếng ồn thường xuyên thấy 87% mất ngủ, 35% suy nhược, rối loạn tiêu hóa, một số người có cảm giác chóng mặt buồn nôn, lo lắng sau khi tiếp xúc (Brunel và Lefon). Bảng 11: Tính tổn thương cơ thể do tiếng ồn (Theo NN Lien, 1983) Mức độ điếc Thiếu hụt thính lực % tổn thương cơ thể Nhẹ 15 - 25% 5 5 25 - 35% 5 10 10 Trung bình 36 - 45% 10 20 20 46 - 55% 20 30 30 Nặng 56 - 65% 30 40 40 66 - 75% 40 50 50 Quá nặng 76 - 95% 50 60 60 100% 60 70 15 -25% 26 - 35% 36 - 45% 46 - 55% 56 - 65% 66 - 75% 76 - 95% 100% Thiếu hụt thính lực 3.2.2. Tác động tới sức khỏe con người do ô nhiễm 3.2.2.1. Tác hại do ô nhiễm môi trường không khí (bao gồm cả khí thải và tiếng ồn) đối với sức khỏe người dân Hà Nội Các chất ô nhiễm có trong khí thải các phương tiện giao thông đều gây ra những tác động xấu tới sức khỏe con người. Tính độc của chúng đối với con người và môi trường phụ thuộc vào nồng độ của chúng trong không khí và thời gian tiếp xúc. - Khí CO2 là chất gây ngạt, một loại khí nhà khí quan trọng. ở nồng dộ 10% gây đau đầu, chóng mặt, hoa mắt, ù tai. tun rẩy, buồn ngủ rồi bất tỉnh. ở nồng độ cao hơn sẽ bị ngất nhanh, da tím ngắt. hơi thở chậm, chân tay lạnh. - Khí CO là chất có hại đối với bệnh tim mạch và phụ nữ có thai. Nó có phản ứng rất mạnh với hồng cầu trong máu và tạo ra Cacboxy hemoglobin (COHb) làm hạn chế sự trao đổi và vận chuyển ôxy của máu đi nuôi cơ thể. Hàm lượng COHb trong máu có thể làm bằng chứng cho mức độ ô nhiễm khí trong không khí xung quanh. Khi người ở trong không khí có nồng độ CO khoảng 250 ptm có thể bị tử vong khi nồng độ CO tới 1000 ptm thì làm lá cây bị rụng, bị xoắn , diện tích lá thu hẹp, cây non chết yểu. - Các loại Hidrocacbon thoát ra từ khí thải có thể làm hình thành các chất ôxy hóa tổng hợp và ôzôn. Các loại Hidrocacbon thoát ra từ Cácte có khả năng gây ung thư. Các chất ô xi hóa tổng hợp và ô zôn tầng thấp là một trong những nguyên nhân gây ra sương mù quang hóa, làm giảm tầm nhìn. - NO là chất độc đối với máu chuyển Hemoglobin thành methmogbin . Tác dụng trực tiếp lên thần kinh trung ương. Khi bị nhiễm độc nhẹ, đau đầu, chóng mặt, mệt mỏi, các triệu chứng này sẽ mất đi khi ra khỏi khu vực nhiễm độc. Khi nhiễm độc nặng: đau đầu, chóng mặt, guồn nôn, mệt mỏi, toàn thân da và môi có màu xanh tím, mạch yếu,huyết áp hạ, chân tay khó cử động, viêm phế quản và phù phổi cấp. - NO2 là chất gây kích thích và gây thương tổn đường hô hấp, gây phù phổi, không loại trừ tác hại lên toàn cơ thể do các sản phẩm độc tạo ra từ bào phổi bị phân hủy. - Andehyt gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe, buồn phiền, cáu gắt, gây nên phản ứng hóa học tổng hợp . - Chì ( Pb) có ảnh hưởng tới hệ thần kinh trung ương, tuần hoàn, tiêu hóa và xương. chì và hợp chất của chì thâm nhập vàp cơ thể trước tiên qua đường hô hấp và tiêu hóa, sau đó thâm nhập vào máu và tích tụ lại ở các mô của xuơng. Triệu chứng nhiễm độc chì: mệt mỏi, mất ngủ, đau đầu, đau nhức xương, co đau dạ dày. - Muội (C) gây bệnh bụi phổi, khí thũng, đau mắt. Nó còn gây ra hiện tượng hấp thụ ánh sáng trắng và giảm tầm nhìn. Tác động tới sức khỏe con người được đánh giá thông qua mức độ tiếp xúc của người dân với chất ô nhiễm. theo tổ chức Y tế thế giới phân loại tác hại sinh học do chất độc trong không khí được chia ra : - Loại A: Sự tiếp xúc không gây bất kỳ một biến đổi nào có thể phát hiện được về mặt sức khỏe hoặc khả năng thích ứng của người tiếp xúc trong suốt đời họ. - Loại B: Sự tiếp xúc gây tác hại đến sức khỏe hay khả năng lao động, nhưng có thể hồi phục nhanh chóng và không gây bệnh rõ rệt. - Loại C: Sự tiếp xúc gây bệnh có thể hồi phục được. - Loại D: Sự tiếp xúc gây bệnh không thể hồi phục được hoặc gây tử vong. Do các chất này ở dạng khí nên dễ gây ra nhiễm độc cấp tính, vì khi hít thở không khí phổi sẽ hấp thụ các khí độc này dễ dàng. Ngoài ra, các khí khi bị hấp thụ sẽ vào hệ tuần hoàn ngay, điều này khác với các chất độc hấp thụ tử ruột, các chất độc có thể bị phân hủy ở gan trước khi chui vào hệ tuần hoàn. Với mức phát thải các chất ô nhiễm của hoạt động giao thông hiện nay, lượng ô nhiễm về các chất thải NO, CO, SO2 ... do phương tiện tham gia giao thông chiếm tới 50%, tác động tới sức khỏe con người là tiếp xúc có thể gây bệnh. Theo kết quả điều tra năm 2002 đối với 1200 hộ gia đình về tác động của môi trường đối với sức khỏe người dân Hà Nội, trong đó nội thành tại các quận Đống Đa, Hoàn Kiếm, ngoại thành tại các huyện Thanh Trì, Từ Liêm, xác định được mô hình bệnh tật của nội và ngoại thành như sau có liên quan tới ô nhiễm do giao thông. Bảng 12: Mô hình bệnh tật của nội và ngoại thành Hà Nội Các bệnh Nội thành Ngoại thành n % P n % P Huyết áp 46 7,6 0,05 59 9,8 0,05 Bệnh tim mạch 10 1,6 0,005 7 1,16 0,005 Viêm phế quản 24 4 0,001 75 12,5 0,005 Tai mũi họng 213 35,5 0,001 159 26,5 0,001 Bệnh mắt 5 0,83 0,05 14 2,33 0,05 Nguồn: Sở Y tế Hà Nội - 2002 Các mẫu đo cho thấy ô nhiễm bụi và tiếng ồn ở mức cao ở cả nội và ngoại thành. Với các đối tượng là người già và trẻ em, các bệnh về viêm nhiễm đường hô hấp cấp tính là khá cao (trẻ em 25,33 - 27,67%, người già 21,14%). Dựa vào kết quả phân tích thống kê mẫu ngẫu nhiên, số lượng người nhiễm bệnh được xác định theo phương pháp suy rộng. Trong đó, số lượng người mắc bệnh có nguồn gốc từ giao thông vận tải được xác định theo phương pháp chuyên gia nghiên cứu bằng 13% số dân trong khu vực bị ảnh hưởng đối với nội thành và 8% đối với ngoại thành. Bảng 13: Số lượng người nhiễm bệnh do hoạt động giao thông Các bệnh Số người mắc bệnh do GTVT Nội thành Ngoại thành Huyết áp 16238 9393 Tim mạch 3418 1112 Viêm phế quản 8546 11981 Tai mũi họng 27776 25399 Mắt 1773 2223 Nguồn: Sở Y tế Hà Nội, 2002 3.2.2.2. Tác động tới thực vật và các công trình kiến trúc Ngoài các tác động về sức khỏe con người, các chất ô nhiễm do giao thông còn gây ra những tác động lên các công trình kiến trúc và nông nghiệp. Đối với thực vật, từng chất ô nhiễm lại có cơ chế tác động riêng nhưng nói chung đều ảnh hưởng tới khả năng sinh trưởng và phát triển của cây. Trước hết, về khí CO ở nồng độ lớn hơn 500 ppm, gây ra cháy mầm lá đối với các loài phong lan và hoa. Về khí SO2, khi xâm nhập vào các mô của cây khí này kết hợp với nước tạo nên axit sunfurơ (H2SO3) gây tổn thương màng tế bào và làm suy giảm khả năng quang hợp. Tương tự như tác hại của khí SO2, khí NOx cũng gây ra những tác động trên nhưng ở mức độ thiệt hại khác và cơ cấu của quá trình gây hại cũng khác biệt, phần lớn làm suy sụp các mô của lá từng vùng (đốm lá, xạm lá) hoặc toàn bộ. Kết quả là làm giảm khả năng quang hợp, phá vỡ các phản ứng hóa học diễn ra bên trong các tế bào. Riêng đối với bụi, tác hại xảy ra không chỉ với thực vật. Không những nó làm giảm độ trong suốt của khí quyển đối với ánh sáng mặt trời mà lớp bụi bao phủ trên lá cây cũng làm cho khả năng quang hợp, trao đổi khí và thoát nước đều bị hạn chế, Nếu trong bụi có chứa các chất ô nhiễm khác như hợp chất của flo, S thì còn gây tác hại gián tiếp đối với người và động vật khi sử dụng thực vật làm thức ăn. Đối với các công trình kiến trúc, các chất gây ô nhiễm phản ứng hóa học với các vật liệu dẫn đến sự hư hỏng của công trình. Tác động đến các vật liệu chủ yếu là SO2 và bụi. Khí SO2 gây han rỉ mạnh đối với vật liệu bằng kim loại khi gặp ẩm trong không khí. SO2 biến thành H2SO3 và tác dụng với kim loại. Với các vật liệu xây dựng SO2 tác dụng với đá vôi tạo thành CaSO3 tan được trong nước, làm cho công trình có thể bị hư hỏng nặng. Bụi trong không khí cũng có tác động làm tăng cường quá trình han gỉ của kim loại đặc biệt là bụi than, bụi ximăng. Đồng thời cũng gây tác hại đáng kể do quá trình cọ xát, mài mòn bề mặt công trình bằng đá, gạch, kính khi có gió mạnh. 3.3. Vấn đề tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông 3.3.1. Tai nạn giao thông (TNGT) Từ sau năm 1995, số lượng đầu xe ô tô và mô tô tăng vọt do chính sách mở cửa nền kinh tế của nước ta trong việc làm ăn, hợp tác với nước ngoài. Nhà nước cấp côta cho phép các tổng công ty XNK, các công ty thương mại nhập thẳng xe ô tô, xe máy từ nhiều nguồn vào nước ta, đồng thời cấp giấy phép cho các hãng liên doanh lắp ráp ô tô, xe máy làm ăn ngay để tung vào thị trường. Lúc này, vấn đề tai nạn giao thông xuất hiện và ngày càng trở nên trầm trọng. Tình hình gia tăng số lượng ô tô, xe máy, theo phòng CSGT đường sắt - đường bộ, đặc biệt từ sau năm 2000 trở lại đây khi xe máy Trung Quốc tràn vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam thì tai nạn giao thông đường bộ vốn đã trầm trọng lại càng tồi tệ hơn nhiều. Bảng 14: Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội Năm Số vụ tai nạn Số người chết Số người bị thương 1995 2094 325 2.114 1996 3517 353 3.727 1997 2917 284 3.201 1998 2496 283 2.976 1999 2496 291 2.856 2000 2500 385 2.670 2001 476 2.238 Nguồn: Phòng CSGT Hà Nội, 2002 Vấn đề mất an toàn giao thông thường xảy ra do con người thiếu tự giác thực hiện nghiêm chỉnh luật lệ giao thông đường bộ và các quy định khác. Theo số liệu thống kê của Hiệp hội đường ô tô quốc tế, trên cơ sở phân tích bản chất 2042 vụ tai nạn giao thông đường bộ, người ta nhận thấy: có tới 95% tổng số vụ tai nạn giao thông xảy ra đều có liên quan tới yếu tố con người. ở Việt Nam, theo thống kê của Cục CSGT đường sắt - đường bộ, trong 6 tháng đầu năm 2002 có 6.027 vụ TNGT do người điều khiển mô tô, xe máy gây ra. Tính ra TNGT do môtô, xe máy chiếm 72,5% tổng số các vụ TNGT đường bộ. Theo điều tra, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn cho thấy: Chạy quá tốc độ quy định : 33,7% Tránh vượt sai quy định : 23,5% Say rượu bia : 5,4% Thiếu quan sát : 12,4% Đi sai phần đường : 2,5%... Qua đó có thể thấy nguyên nhân tai nạn chủ yếu là do chính bản thân người tham gia giao thông không chấp hành quy định an toàn giao thông. Tình trạng này ở các năm trước đã xuất hiện nhưng không những không giảm đi mà càng ngày càng nghiêm trọng. 3.3.2. Ùn tắc giao thông Hiện tượng ùn tắc giao thông được coi là quy luật tất yếu của các nước đang phát triển, ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh càng rõ nét hơn, tại Hà Nội hiện nay một số đường, nút thường xảy ra ách tắc vào giờ cao điểm: sáng từ 6h - 8h, chiều từ 16h - 18h. Các tuyến thường xảy ra ách tắc là: Nút: Vọng, Ngã Tư Sở, Bưởi, Kim Liên, Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc, Nguyễn Khuyến - Cửa Nam. Đường: Nguyễn Trãi - Tây Sơn, đường vành đai 1, 2, đường Khâm Thiên. Theo Sở GTCC về nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội chủ yếu là do : + Số lượng và mật độ các trường tiểu học, trung học, đại học, cao đẳng trên địa bàn Hà Nội lớn, đại bộ phận tập trung trong trung tâm thành phố. Nhu cầu đi lại của học sinh, sinh viên có liên quan và ảnh hưởng trực tiếp tới ùn tắc giao thông khu vực cổng trường giờ đến lớp và tan trường. + Ý thức chấp hành luật lệ giao thông trong nhân dân còn yếu kém, thường chen lấn lòng đường khi xảy ra tắc đường càng làm cho hiện ùn tắc thêm kéo dài. + Tình trạng lấn chiếm hè phố để buôn bán kinh doanh khá phổ biến và bức xúc. + Nhiều chợ xanh, chợ cóc họp không đúng nơi quy định. + Tình trạng đổ rác, phế thải và tập kết vật liệu xây dựng, các loại phương tiện đỗ, dừng không đúng nơi quy định cũng chiếm chỗ gây ùn tắc giao thông. + Thành phần tham gia giao thông hỗn hợp thường đi không đúng phần đường quy định... + Các phố cổ cấm ô tô ít khi xảy ra ùn tắc, vì các phố ngắn nhiều lối thoát và đặc biệt không có hiện tượng xe máy đi trộn lẫn ô tô. Hiện tượng ùn tắc giao thông chủ yếu xảy ra trên các tuyến đường đô thị mà có ô tô, xe máy và xe thô sơ đi chung, hòa trộn lẫn nhau. Các tuyến phố cho dù mật độ xe máy qua lại rất đông, nhưng nếu chỉ toàn xe máy và xe thô sơ thì có thể tự điều chỉnh được nên ít xảy ra ùn tắc, nếu có mặt xe ô tô là khả năng xảy ra ùn tắc dễ dàng xảy ra nhất là khi ô tô rẽ trái cắt dòng xe hai bánh. PHẦN III. ĐÁNH GIÁ THIỆT HẠI KINH TẾ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG BỘ Ở HÀ NỘI I. MÔ HÌNH XÁC ĐỊNH CÁC THIỆT HẠI KINH TẾ DO GIAO THÔNG Mô hình tổng quát có dạng: TC = TC1 + TC2 + TC3 Trong đó : TC : Tổng thiệt hại kinh tế do giao thông TC1 : Thiệt hại đối với sức khỏe con người do ô nhiễm môi trường không khí (bao gồm cả ô nhiễm tiếng ồn) TC2 : Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra TC3 : Thiệt hại khi xảy ra ùn tắc giao thông 1.1. Các chi phí về sức khỏe do hoạt động giao thông làm ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn TC1 được xác định dựa trên các chi phí: Chi phí khám chữa bệnh đối với những người mắc bệnh Chi phí xã hội mất (cụ thể là người bệnh mất) do không thể làm việc trong thời gian chữa và dưỡng bệnh Chi phí người nhà bệnh nhân mất do phải nghỉ ở nhà để chăm sóc bệnh nhân. Các chi phí này chỉ ước tính những thiệt hại có tính trực tiếp về thể chất của người bệnh, có tính tức thời chứ không xác định những thiệt hại có tính lâu dài về sau . Số liệu đầu vào xác định chi phí về sức khỏe : Bij : Số bệnh nhân mắc bệnh i điều trị theo loại hình j i : Loại bệnh j : Loại hình điều trị (=1: nội trú, =2 : ngoại trú) Với Bij = aij Pij Aij : Số người theo điều tra mẫu mắc bệnh i phải điều trị Pij : xác xuất mắc bệnh trong dân So : Số người được điều tra S : Dân số khu vực bị ô nhiễm 2 aij = Aij / S Aij (i = 1,n) j=1 Pij = (S Aij /So )S (i = i,n ; j = 1,2) Ci1, Ci2 : Chi phí điều trị bệnh i tương ứng với Bi1 và Bi2 (đ/bệnh nhân) Di1, Di2 : Thời gian điều trị bệnh i tương ứng với bệnh nhân nội trú và ngoại trú (ngày/người) Ei1, Ei2 : Thời gian người nhà bệnh n