Chuyên đề Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES)

a các chi phí quá cao so vơí giá trị của đối tượng bảo hiểm. Quyền tự bỏ đói tượng bảo hiểm có thể áp dụng trong trường hợp tàu bị mất tích, cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sữa chữa phục hồi, chuộc tàu là không có hiệu quả kinh tế. Người được bảo hiểm lại mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm về những vấn đề có quyền đòi bồi thường tổn thất. Nếu tuyên bố từ bỏ không được gữi cho người bảo hiểm trong thời hạn 180 ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyển từ bỏ hoăch trong thời hạn 60 ngày kể từ ngay hết hạn bảo hiểm trong các trường hợp tàu bị cưởng đoạt hoặc mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác. Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào. Nếu việc từ bỏ đã được chấp nhận thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được thay đổi quyết định của mình. Trong thời hạn 30 ngày, kể từ ngày nhận được tuyên bố từ bỏ, người bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo cho người được bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ chối hoặc từ bỏ. Sau thời hạn này người bảo hiểm mất quyền từ chối. Người được bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền và tài sản đối với đối tượng bảo hiểm các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà người được bảo hiểm biết. Quyền và nghĩa vụ liên quan đến đối tượng bảo hiểm được chuyển sang cho người bảo hiểm ngay sau khi người bảo hiểm thông báo chấp nhận từ bỏ. Nếu việc thông báo từ bỏ được thực hiện đúng quy định mà người bảo hiểm không chấp nhận thì người được bảo hiểm vẩn có quyền đòi được bồi thường. Người được bảo hiểm có thể đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm khi xảy ra tổn thất toàn bộ thực tế do tàu bị mất tích cùng với hàng hoá trên tàu. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu đã nhận được thông tin cuối cùng về tàu được bảo hiểm thời hạn bị mất tích trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm và không chiu trách nhiệm bồi thường, nếu chứng minh được tàu bị mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc. Nếu người bảo hiểm đã tiền bồi thường mà sau đó tàulại thoát khỏiv hiểm hoạ có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hửu tau đó và hoản lại số tiền đã bồi thường sau khi khấu trừ tiền bồi thường tổn thất bộ phận đối với điều kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ được bảo hiểm. 2.2.6. Thanh toán bồi thường: Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất. Tóm lại, các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam được soạn thảo dựa trên cơ sở của các công ước quốc tế về hàng hải như công ước Brussels 1924 và các Nghị định sửa đổi cũng như các văn bản tương tự của các nước. Vì vậy về mặt pháp lý việc ký kết và thực hiện bảo hiển thân tàu tại Việt Nam cũng tương tự như các quy định của các điều ước quốc tế về vấn đề này. Trên thực tế khi ký kết hợp đồng bảo hiển thân tàu các doanh nghiệp Việt Nam thường sử dụng các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và các mẫu hợp đồng bảo hiểm mà các luật gia, các hãng tàu, tổ chức bảo hiểm hàng hải quốc tế đã soạn thảo ra để đàm phán, thoả thuận các điều khoản tương ứng trong hợp đồng. Trong quá trình thực hiện hợp đồng dựa trên hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết các quy định của pháp luật và các thói quen hàng hải mà các bên thực hiện những nghĩa vụ của mình. Trên đây là những cơ sở lý luận của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu. Phần tiếp theo sẽ là thực tiễn của việc áp dụng những lý luận đó vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty hàng hải Việt Nam(VINALINES). Chương ii Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải - hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại tổng công ty hàng hải việt nam(vinalines) Để đẩy nhanh tiến độ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước Đảng và Nhà nước ta coi việc hiện đại hóa ngành hàng hải và tàu biển là một trong những chính sách quan trọng nhất của quốc gia. Nhưng từ khi đất nước mở của hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu ngày càng phát triển mạnh thì những non trẻ của hệ thống cảng biển và đội tàu Việt Nam ngày càng thể hiện rõ nét. Hệ thống cảng biển và đội tàu yếu kém, lạc hậu về công nghệ và rất thiếu vốn đầu tư cải tạo, nâng cấp, đổi mới trang thiết bị để đáp ứng yêu cầu về lượng hàng gia tăng đáng kể mà mở cửa nền kinh tế đã đem lại. Ngay từ đầu thập niên 90, tốc độ phát triển ngoại thương gia tăng nhanh điều đó đòi hỏi việc xây dựng một ngành công nghiệp hàng hải phát triển mà trong đó hệ có một đội tàu vận tải biển quốc gia lớn mạnh về số lượng, chất lượng và hệ thống cảng biển hiện đại về công nghệ làm nòng cốt là một việc làm hiển nhiên và hết sức quan trọng. Cùng với sự ra đời của một số Tổng công ty Nhà nước khác trên cơ sở quyết định 91/Ttg ngày07/03/1994 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm thành lập tập đoàn kinh doanh, ngày 29/04/1995 Thủ tướng Chính phủ ra quyết định số 250/TTg quyết định thành lập một Tổng công ty mạnh - Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Việc thành lập Tổng công ty hàng hải Việt Nam sẽ góp phần đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến đến hoà nhập với các nước trong khu vực và thế giới. Tổng Công ty hàng hải Việt Nam có tê giao dịch là VietNam national Shipping Lines( Viết tắt là Vinalines). Có trụ sở chính tại 201Khâm Thiên- Đống Đa - Hà Nội. Tại thời điểm mới thành lập Tổng Công ty được giao số vốn ban đầu là 1420,577 tỷ VNĐ trong đó có 49 tàu biển loại từ 100 DWT trở lên với tổng trọng tải khoảng 393401DWT, 34 cầu tàu có tổng chiều dài 4985m với 6.600m2 diện tích bề mặt; 52 kho hàng với tổng diện tích 127. 504m2; 691.991m2bãi và Tổng Công ty có 18.456 lao động với 0,17% người có trình độ trên đại học , 43,3% người có trình độ đại học và cao đẳng, 6,63% người có trình độ trung học và 49,2% người có trình độ công nhân kỹ thuật( số liệu tính đến ngày 30/12/1996). Qua 3 năm kể từ ngày chính thức đi vào hoạt động(1/1/1996) đến nay, Tổng Công ty hiện có 24 doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập 1 doanh nghiệp thành viên hạch toán phụ thuộc và có vốn góp tại 8 doanh nghiệp liên doanh trong và ngoài nước. Trong đó có: 7doanh nghiệp vận tải biển, 3 doanh nghiệp khai thác cảng, 23dn dịch vụ hàng hải. Các doanh nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị, hoạt động trong ngành hàng hải để tăng cường tích tụ và tập trung, phân công chuyên môn hoá và hợp tác sản xuất, nâng cao hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp và của Tổng Công ty. Tổng Công ty đề ra nhiệm vụ trọng tâm trong gia đoạn này là tập trung xây dựng va phát triển nhanh chóng đội tàu, hệ thống cảng biển dtheo hướng tiến lên hiện đại bằng cách tiếp cận ngay với khoa học, công nghệ cao thông qua việc ưu tiên mua và thuê mua hoặc đóng mới một số tàu biển, công cụ xếp dỡ. Tổng Công ty sẽ đưa đội tàu của ngành trở thành đội tầu chủ lực của quốc gia theo hướng chuyên dùng hoá, hiện đại hoá và ngày càng áp dụng công nghệ hàng hải đồng bộ, tăng khả năng cạnh tranh với nước ngoài dành lại thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, nhanh chóng tham gia voà thị trường khu vực và dòng phát triển chung của thế giới. Tổng công ty hàng hải Việt nam có các nhiệm vụ chính sau đây(Theo điều 2 - Quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ). - Thực hiện nhiệm vụ kinh doanh về vận tải biển, khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới và cung ứng dịch vụ hàng hải và các ngành kinh doanh khác có liên quan đến hàng hải theo qui hoạch, kế hoạch phát triển hàng hải của Nhà nước, xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức kinh doanh trong và ngoài nước, hợp tác liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước về hàng hải phù hợp với pháp luật và chính sách của Nhà Nước. - Nhận và sử dụng có hiệu quả, bảo đảm và phát triển vốn do Nhà nước giao bao gồm cả phần vốn đầu tư vào các doanh nghiệp khác; nhận và sử dụng tài nguyên đất đai và các nguồn lực khác do Nhà nước giao để thực hiện nhiệm vụ kinh doanh và những nhiệm vụ khác được giao. - Tổ chức quản lý công tác nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học, công nghệ và công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ công nhân trong Tổng công ty. I. Đặc điểm kinh doanh hàng hải và sự cần thiết của bảo hiển thân tầu tại Tổng công ty 1. Đặc điểm kinh doanh hàng hải Qua ba năm thực hiện kế hoạch 5 năm 1996-2000, công cuộc đổi mới, công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập quốc tế của đất nước đang được thực hiện. Nền kinh tế nước ta vẫn tiếp tục kế thừa và phát huy được những thành tựu to lớn của 10 năm đổi mới, đang từng bước chuyển dịch cơ cấu, tập trung nội lực để đầu tư, đổi mới công nghệ nhằm hướng mạnh về xuất khẩu, tăng khả năng cạnh tranh và hội nhập của hàng hóa Việt Nam với khu vực và thế giới. Trong bối cảnh đó, ngành hàng hải với nhiệm vụ là tổ chức thực hiện các hoạt động vận tải, bốc xếp và dịch vụ liên quan để phục vụ xuất nhập khẩu và lưu thông hàng hóa, chúng ta đã cố gắng đi trước một bước trong việc tập trung đầu tư và đổi mới phương tiện, thiết bị công nghệ cửa cả đội tàu, hệ thống cảng biển và hệ thống dịch vụ trên bờ nhằm nâng cao năng lực và chất lượng phục vụ, góp phần vào việc tăng khả năng cạnh tranh cũng như mở rộng thị trường cho hoạt động xuất nhập khẩu của đất nước. Một đặc điểm nổi bật là Việt Nam nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc điểm này làm cho thiên nhiên Việt Nam khác hẳn với các nước khác cùng vĩ độ ở Tây á, Đông phi và Tây phi tác động sâu sắc đến hoạt động kinh tế không những thế Việt Nam nằm ở phía Đông bán đảo Đông Dương, gần trung tâm Đông Nam á, có một vùng biển rộng dài trên 3.000km, kéo dài suốt từ Bắc xuống Nam và được coi như cửa ngõ của biển Đông. Điều kiện thuận lợi như vậy, nhưng do hoàn cảnh lịch sử ngành vận tải biển Việt Nam ra đời muộn hơn so với quốc tế. Với vị trí tiếp giáp trên đất liền và trên biển giúp cho nước ta có thể giao lưu về kinh tế, văn hoá với nhiều nước trên thế giới. Hiện nay nó cũng góp phần chuyên chở khoảng 80% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. 2. Sự cần thiết phải bảo hiển thân tàu Cũng do đặc điểm vị trí địa lý nêu trên mà giao thông đường thủy và phương tiện giao thông gặp phải một số khó khăn như: nhiều luồng lạch nông, chịu ảnh hưởng nhiều của bảo... nếu vận chuyển nội địa thì thích hợp hơn với tàu kích cỡ, trọng tải vừa và nhỏ. Với nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày càng tăng giữa nước ta với các nước trên thế giới bằng đường biển, vì thế đã và đang hình thành nhiều luồng tàu thường xuyên và tàu chuyến. Chúng ta có thể kể ra đây một số tuyến đường đã hình thành và ngày càng được mở rộng:  * Hải Phòng - Hồng Kông 900km. * Hải Phòng - Đà Nẵng 690km. * TP. Hồ Chí Minh - Trường Sa 670km. * TP. Hồ Chí Minh - Singapore. * TP. Hồ Chí Minh - Tokyo. * TP. Hồ Chí Minh - Băngkok. * TP. Hồ Chí Minh - Viênkênh. * TP. Hồ Chí Minh -Vlađivơxtơ... Hiện nay chúng ta đang kêu gọi nước ngoài đầu tư tu bổ và xây dựng mới nhiều cảng như ở Quảng Ninh và Hải Phòng. Tuy nhiên mãi đến năm 1960 Việt Nam mới có đội tàu của công ty thuê tàu và môi giới hàng hải VIETFRATCH. Đội tàu thuê của nước ngoài về kinh doanh đến khi có lãi đủ mua lại con tàu đó hoặc là mua sắm thêm con tàu mới. Sau 1975, nhờ sự giúp đỡ của các nước XHCN. Việt Nam được viện trợ để đóng thêm những con tàu hiện đại. Như vậy, các đội tàu Việt Nam ra đời hoạt động tốt và có hiệu quả bên cạnh đó cũng thành lập và phát triển một số nhà máy đóng tàu, sửa chữa như Ba Son, Bạch Đằng... chỉ tính riêng từ năm 1980 đến năm 1993 Việt Nam đã đóng mới được 306 chiếc tàu(Theo số liệu đăng kiểm Việt nam 1993). Đội tàu Việt nam có 640 chiếc có dung tích từ 100TDK trở lên. Trong số 50% số tàu đóng trong nước nhưng chỉ chiếm 11% tổng trọng tải của đội tàu. Ta có thể thấy điều đó qua bảng số liệu sau: Khái quát chung về đội tàu Việt Nam Số lượng tàu (chiếc) Tổng dung tích(TDK) Tổng trọng tải(Tấn) Tổng công suất (CV) Tuổi bình quân (Năm) Mua nước ngoài 323 665.781 1021.253 1021.253 17,0 Đóng trong nước 317 108.537 127.292 127.292 6,5 Tổng 640 784.318 1148.545 685.104 13,0 Nguồn: Báo cáo tổng kết của Bảo Việt năm 1993. Theo số liệu bảng trên ta thấy số tàu đóng trong nước là 317 chiếc, nhưng chỉ riêng từ năm 1980 đến năm 1993 đã có 306 chiếc được đóng mới chứng tỏ gần đây ngành tàu biểm Việt Nam và ngành đóng tàu Việt Nam phát triển mạnh mẽ. Tuy số tàu đóng trong nước tương đương với số tàu ta mua ở nước ngoài về sử dụng nhưng do kỹ thuật thấp, không đủ kinh phí đóng những con tàu trọng tải và công suất lớn. Các tàu đóng trong nước chỉ chiếm 11% tổng trọng tải đội tàu và một mã lực chiếm 1 tấn trọng tải tàu. Các tàu mua ở nước ngoài chiếm tới 89% tổng trọng tải và một mã lực bằng 1,75 tấn trọng tải tàu. Nhìn chung đội tàu Việt Nam nhỏ tổng trọng tải trên 1 triệu tấn, với tổng giá trị khoảng trên 1 tỷ USD. Thêm vào đó đội tàu phân tán, cụ thể là trên 600 chiếc tàu đã có trên 165 chủ tàu thuộc tất cả các thành phần kinh tế từ trung ương đên địa phương: Tàu của Bộ giao thông vận tải, tàu của Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam, tàu của các công ty liên doanh với nước ngoài... Một đặc điểm nữa của tàu Việt Nam là giá, có nhiều tàu đóng trước và sau chiến tranh thế giới thứ hai trang bị cũ nát, không đủ khả năng đi biển vẫn hoạt động. Có những tàu mua của nước ngoài đã cũ, khấu hao hết ta vẫn mua lại để sửa chữa. Do đó khả năng đảm bảo an toàn là rất nhỏ mà khả năng xảy ra rủi do là khó tránh khỏi. Cụ thể: + Tàu dưới 10 tuổi có 302 chiếc. + Tàu từ 10 - 15 tuổi có 88 chiếc. + Tàu từ 15 - 20 tuổi có 82 chiếc. + Tàu từ 20 tuổi trở lên có 158 chiếc. Tuy đội tàu Việt Nam là nhỏ phân tán nhưng đến nay đã có một số đội tàu phát triển chạy tuyến nước ngoài là thay đổi vị trí của Việt Nam trong hệ thống thương mại khu vực và thế giới. Đã có 15 chủ tàu có trọng tải trên 1 vạn tấn đứng đầu là Công ty liên doanh dầu khí Việt Xô 24 chiếc, công ty vận tải biển Việt Nam VOSCO 26 chiếc, Công ty vận tải biển III VINASHIP 15 chiếc, công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam - VITRANSCHART... Trên đây là số liệu thống kê của Bảo Việt cuối năm 1993 đầu năm 1994. Về đội tàu biển quốc gia. Sau đây là số liệu và danh sách về đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam(VINALINES): Khái quát về đội tàu của Tổng công ty STT Tên tàu Tàu loại đóng năm đóng nới Trọng tải Năm mua/giá(NNG.USD Tuổi tàu Ghi chú GRT DWT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 46 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 POLARSTA GOLDENSTAR GOLDENSTAR SÔNG ĐUống Sài Gòn 1 Sài Gòn 2 Thái Bình Tô Lịch Lục nam Sài Gòn 3 HAW ONE Sài Gòn 4 Sài Gòn 5 FAR EAST Sông ngân Vĩnh phứơc Chương dương Bến hải Trà khúc Sông thương Sông đáy Long bình Long thành Long an Việt nam-nam tư Hà tây Ninh bình Nam định long hải FOR TUNE N FOR TUNE F Hùng vưng 02 Hải âu 01 Hùng vương 03 CABOT ORIENT Hùng vương 01 Châu long Thắng lợi 1 Thắng lợi 2 Tân trào Bạch long vĩ LUCKY FALCON INLACO 01 Hưng giang Sông tiền Sông trà Tràng an Văn lang Mê linh Hồng bàng Vạn xuân Diên hồng Hậu giang 02 Pacìic fálcon Heal thi falcon Mightỳalcon Bắc sơn Phả lại Viẹt301 Bạch đằng 06 bạch đằng 14 Phước long 01 bạch đằng22 Lava so 02 Thuỷ bắc 01 Thuỷ bắc 02 Thuỷ bắc 03 Thuỷ bắc 04 Thuỷ bắc lb Hàng rời - - - - - - - - - - - - - - hàng khô - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ĐANĂNG -ĐANĂNG -ĐANĂNG - CONTAIN - - - RORO SƠMI DÂU DÂU - - HUÂNL VENB - - - - - - TAUS - - TàUK 1984 1983 1983 1978 1973 1973 1979 1980 1980 1980 1983 1982 1980 1982 1998 1986 1974 1974 1974 1976 1976 1984 1978 1982 1970 1975 1975 1976 1974 1978 1978 1981 1982 1982 1975 1982 1981 1966 1969 1970 1966 1981 1967 1980 1989 1984 1983 1981 1983 1983 1984 1984 1986 1978 1986 1985 1966 1986 1962 1980 1985 1987 1987 1988 1990 1990 Nhật Nhật Nhật Anh Anh Anh Anh Anh Anh Anh Tbn Rmn - anh Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Tbn Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Nhật Polald Anh Anh l.xô l.xô poland Nhật Ba lan Nhật Korea Dan.m Hq đan.m hq Nhật đức Nhật Nhật Polald Nhật đức /mh.l n/mck62 15.120 14,287 11,894 8,462 7,760 7,760 8,414 8,414 8,414 8,940 11,000 11,359 8,940 8,927 7,166 7,317 7,317 7,194 6,249 6,149 5,717 6,804 4,849 5,909 5,051 5,051 5,051 4,619 3,746 3,737 4,393 3,811 3,266 2,826 2,608 4,724 1,459 1,450 3,354 1,440 4,724 1,442 11,573 3,933 4,028 426TEU 594TEU 426TEU 594TEU290TEU 9,816 2,904, 4,724 2,861 24,835 23,790 21,353 15,210 15,180 15,170 15,210 15,210 15,210 15,135 14,986 16,486 15,100 15,175 6,205 12,300 11,849 11,849,11,849 10,029 10,029 9,062 11,403 9,578 9,112 8,294 8,294 8,294 8,332 6,560 6,560 7,071 6,477 5,923 4,485 4,747 6,200 2,625 2,460 4,302, ..2,118 6,022 2,224 13,8806,503 5,100 5,223 11,235 5,223 11,235 6,400 12,665 60,960 5,453 6,042 1,924 4,354 1,400 1,230 1,228 1,000 1,000 400 200 800. 800 90HK 1996/7,950 1966/7.,950 1966/7,960 1979 11980 1980 1980 1991 1996/4,450 96/2,500 1998/4.975 1978 1977 1978 1978 1978 1990 1987 1986 1984 1984 1984 1986 1985 1985 1995 1992 1977 1990 1991 1997 1994 1989 1998 97/5,825 98/1.750 98/995 96/8,000 96/7,375 96/8,00 96/7,500 1997 1994 97/23.600 98/2.600 1998 1998/1.000 1980 1985 1987 1987 1988 1998/8 14 145 15 20 25 25 19 18 18 18 15 16 18 16 1 12 24 24 24 22 22 14 20 16 28 23 23 22 24 20 20 17 16 23 14 17 33 29 28 32 17 32 18 9 14 15 17 15 15 14 14 12 20 12 13 33 14 36 18 13 11 11 10 8 8 18.16 CộNG 623.871 Như vậy, cho đến nay đội tàu Việt Nam nói chung và đội tàu của Tổng công ty nói riêng có một số thay đổi theo chiều hướng tốt hơn. Tổng công ty và một số đơn vị thành viên mua sắm được một số tầu đạt tiêu chuẩn quốc tế, nhưng con số đó còn rất ít. Bởi vì giá trị một con tàu rất lớn, không thể một thời gian ngắn mà thay thế ngay được. Chính vì vậy, có những chủ tàu chưa đáp ứng được tốt nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa. Thêm vào đó là lỗi của con người(như thiếu mẫn cán trong công việc, lỗi về thao tác kỹ thuật - nghiệp vụ của thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan trưởng ca, trình độ nghiệp vụ yếu kém của hoa tiêu; sự lơ là thiếu trách nhiệm trong việc chấp hành các quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy cảng...). Do đó nên trong quá trình vận tải của tàu ngoài những tổn thất tai nạn bất ngờ có thể xảy ra thì những tổn thất được gọi là “không đáng có” cũng khó tránh khỏi. Với tình hình như vậy, mua bảo hiểm là một giải pháp tốt nhằm bảo đảm tài sản, ổn định tài chính cho chủ tàu khi có tổn thất xảy ra và đảm bảo kinh doanh có lãi. Tuy nhiên bộ số tàu hiện thuộc quyền quản lý khai thác trực tiếp của Tổng công ty hàng hải Việt Nam hoặc của các doanh nghiệp thành viên đều là loại tàu cũ đã qua sử dụng nhiều năm, nhưng do có một chế độ quản lý khai thác và chế độ bảo dưỡng định kỳ hợp lý, nên đại đa số vẫn đảm bảo các điều kiện an toàn đi biển cần thiết. Bên cạnh đó, còn là do phần lớn đội ngũ cán bộ quản lý và sỹ quan thuyền viên của Tổng công ty đều là những người được đào tạo chính quy, có nhiều kinh nghiệm quản lý - khai thác đội tàu trong nhiều năm, nên cũng góp phần giảm thiểu được số lượng tai nạn, sự cố hàng hải nghiêm trọng. II. Tình hình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải - hợp đồng bảo hiển thân tàu(gọi tắt là hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty hàng hải Việt Nam (VINALINES) 1. Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm tại Tổng công ty Tổng công ty hàng hải Việt Nam với nhiệm vụ chính là kinh doanh vận tải biển, đại lý, môi giới, cung ứng dịch vụ hàng hải... Bảo hiểm tuy không phải là hoạt động kinh doanh của Tổng công ty. Nhưng, xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm đảm bảo tải sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển, cũng như yên tâm về vấn đề tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra. Toàn bộ đội tàu vận tải biển của Tổng công ty hàng hải Việt Nam với trọng tải 574.965DWT chiếm 53,23% tổng trọng tải đội tàu vận tải biển của Việt Nam đều mua bảo hiểm cả bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tau(pand I) và bảo hiểm thân tàu(Hull) tại các công ty bảo hiểm của Việt Nam như: Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam(Bảo Việt), Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh(Bảo Minh)... Việc mua hai loại bảo hiểm này vơí những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuyến hoạt động rộng là một yêu cầu bức thiết, cho dù bảo hiểm là hoàn toàn tự nguyện, vì rủi ro tổn thất có thể xảy ra bất cứ lúc nào không thể lường hết được, mua bảo hiểm hoàn toàn là để phòng ngừa rủi ro ngoài tầm kiểm soát của con người. Để nâng cao hiệu quả trong việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu, cơ sở pháp luật cho việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên với các tổ chưcs bảo hiểm trong và ngoài nước là Luật hàng hải Việt Nam, luật, tập quán bảo hiểm hàng hải Anh, điều ước quốc tế. Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam đều bảo hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983(Institute Time Clause 01/10/1983) của hiệp hội bảo hiểm London vì các quy tắc, quy định có liên quan đến các rủi ro được bảo hiểm của nước Anh có rất ít các sai sót và hầu hết các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này. Các điều ước quốc tế có liên quan đến bảo hiểm thân tàu cũng như một số nước khác mặc dù chưa phê chuẩn công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về đơn vận tải ký kết tại Brussel ngày 25/08/1924, quy tắc York Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế để thống nhất các quy tắc về đơn vận tải VISBY RULE 1968, quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 và quy ước HARMBURS 1977. Việt Nam vẫn sử dụng điều ước để điều chỉnh việc ký kết và thực hiện hợp đồng này. Tổng công ty hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp thành viên vẫn thường áp dụng các điều ước này khi ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm đặc biệt là khi ký kết hợp đồng với các đối tác nước ngoài. Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, pháp lệnh hợp đồng kinh tế 1989 và văn bản dưới luật như Nghị định của Chính phủ số 100/CP ngày 18/12/1993 về kinh doanh bảo hiểm thường được các công ty bảo hiểm trong nước cũng như Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên dẫn chiếu để áp dụng khi ký kết hợp đồng bảo hiểm trong nước. Trường hợp ký hợp đồng với các đối tác nước ngoài, Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng được dẫn chiếu khi các bên thoả thuận với nhau. Tập quán hàng hải về bảo hiểm cũng là một nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa Tổng công ty và đối tác nước ngoaì khi đơn bảo hiểm và nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm không đề cập đến vấn đề nào đó gây ra tranh chấp giữa các bên. 2. Tình hinh ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty 2.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm Bắt đầu chính thức đi vào hoạt động từ năm 1996, tính đến nay Tổng công ty đã chính thức đi vào hoạt động được ba năm Tổng công ty đã đạt được sản lượng vận chuyển cao với số lượng 4,8 triệu tấn năm 1996, đạt 110% kế hoạch đề ra bao gồm cả vận chuyển trên tuyến nội địa và vận chuyển quốc tế, bắt đầu giành lại thị phần trong ngành vận tải biển nước ta. Trong tiến trình này, không ít những khó khăn và rủi ro đến với đội tàu của Tổng công ty. Việc ngăn ngừa, hạn chế và khắc phục tổn thất trong hoạt động kinh doanh của mình là một mục tiêu quan trọng và cần thiết. Dù đã có những biện pháp khắc phục truyền thống như: sửa chữa bảo dưỡng thuyền bộ, tìm mọi cách bảo đảm, duy trì các điều kiện an toàn đi biển nhưng cũng không thể triệt để được và những rủi ro ngoài tầm kiểm soát của con người thì vẫn có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Việc mua bảo hiểm là một yêu cầu bức thiết. Vì chỉ có bảo hiểm mới giúp cho Tổng công ty cũng như các doanh nghiệp vận tải biển thành viên bảo toàn được tài sản, ổn định tài chính, bảo đảm kinh doanh có lãi và phát triển. Mặc dù vậy, song trong thực tế tại Tổng công ty, số lượng hợp đồng bảo hiểm được ký kết là rất ít. Bởi hầu như hợp đồng được ký kết chủ yếu là ở Tổng công ty và một số công ty vận tải thành viên có trọng tải lớn tuyến hoạt động rộng như: VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCON... Hiện nay vẫn còn một số các công ty vận tải biển địa phương với khả năng tài chính yếu kém, thậm chí không còn đủ khả năng tài chính để duy trì hoạt động thường xuyên của các con tàu chứ chưa nói đến việc mua bảo hiểm. Do đó ngoài những công ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn thì còn một bộ phận nhỏ các công ty không hề quan tâm đến vấn đề này. Bên cạnh việc Tổng công ty trực tiếp ký kết các hợp đồng b