Chuyên đề Giải pháp hoàn thiện công tác thẩm định dự án đầu tư vay vốn tại ngân hàng thương mại cổ phần nhà Hà Nội

SAPPHIRE 1987 Container 14.101 Đức 10 PHONG CHÂU 1983 Container 16.050 Đức 11 TÂY SƠN 01 2004 Hàng khô 12.500 Hạ Long 12 TÂY SƠN 02 2005 Hàng khô 12.500 Hạ Long 13 TÂY SƠN 03 2005 Hàng khô 12.500 Hạ Long 14 TÂY SƠN 04 2005 Hàng khô 12.500 Hạ Long 15 VINALINES PIONEER 1998 Container 588 Nhật (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam) Hiện nay ở Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 09 Công ty trực thuộc đang cung cấp dịch vụ vận tải sông biển với 112 tàu- tổng trọng tải là 1.356.508 DWT. Tuy nhiên, phần lớn đội tàu vận tải của các công ty này là tàu hàng khô, số tàu chở container chủ yều thuộc đội tàu của Vinalines. Mặt khác, phần lớn các tàu này có tuổi thọ cao, năng suất khai thác thấp làm giảm hiệu quả kinh doanh và thị phần vận tải biển quốc tế nên hiện tại Vinalines đang xem xét mở rộng quy mô hoạt đọng của đội tàu. Bảng:Đội tàu Việt Nam Cỡ tàu Số lượng Tổng DWT DWT trung bình Tuổi trung bình <500 261 68.940 264 10,8 500-1.999 90 93.707 1.041 14,8 2.00-3.999 22 63.134 2.870 20,9 4.000-6.999 26 136.043 5.232 23,5 7.000 35 401.078 11.460 21,47 Tổng cộng 434 762.902 1.758 13,77 (Nguồn: Thống kê của Hiệp hội chủ tàu Việt Nam) Ngoài ra, đội tàu của Tập đoàn trong thời gian vừa qua đã có sự phát triển mạnh. Trong đó, Công ty Vận tải Biển Đ là một trong những đơn vị thành viên trực thuộc, có năng lực vận tải biển container tốt nhất. Hiện tại, Công ty đang quản lý và khai thác 06 tàu container và sắp tới sẽ đưa thêm 02 tàu container 1700 vào khai thác vận tải. Mặt khác, theo các cam kết gia nhập WTO, ngành vận tải biển container sẽ đối mặt sự cạnh tranh lớn với các hãng vận tải nước ngoài. “Các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó”. Các hãng nước ngoài có kinh nghiệm và năng lực quản lý, công nghệ cao sẽ cạnh tranh mạnh với các hãng vận tải nội địa Việt Nam. Chính vì thế ngay từ bây giờ các hãng tàu Việt Nam đã lên kế hoạch mở rộng quy mô hiện tại và trẻ hoá đội hình các tàu trong đó có các tàu vận tải container. Thị trường mục tiêu và khả năng cạnh tranh Hiện nay, tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu từ Việt Nam đi các nước trên thế giới và hàng về Việt Nam chủ yếu qua cảng chuyển tải tại Singapore, Hongkong, Káohiung, Trung Quốc, Hàn Quốc,…lượng hàng qua tuyến khu vực khá lớn đem lại nhiều lợi nhuận cho các hãng luân chuyển tới và từ Việt Nam. Vì vậy, thị trường vận tải biển trong khu vực cũng là một thị trường lờn mà các hãng tàu Việt Nam muốn và đang vươn tới. Một số hãng tàu tiêu biểu tham gia vận tải container đến và từ Việt Nam có thể liệt là APL, P&O Nedlloy, Mitsui, Cosco, Hung’-A, Hanjin, Huyndai, Wanhai, Zimlines, Hapglloy, K’liné, RCL, MSC… với tổng sản lượng tháng vào khoảng 15.000 TEU. Tuy nhiên, các hãng này chủ yếu chạy tuyến Singapore về Sài Gòn hoặc Hải Phòng, việc vận chuyển hàng từ Hải Phòng đi Hongkong, Kaoshiung chỉ mang tính chất phụ thêm khi thiếu hàng cho các tuyến chính của hãng. Đội tàu container mang thương hiệu Việt Nam hiện nay chủ yếu là đội tàu của Vinaliné phần lớn là các tàu cũ, tính năng hạn chế do đó khai thác không còn hiệu quả. Hiện nay, Vinalines đang chuyển dần về vận chuyển trên tuyến nội địa. Căn cứ vào sản lượng container khai thác có thể thấy hiện nay trên tuyến quốc tế chỉ có đội tàu của Vinalines tham gia vận tải với thị phần 12% lượng hàng hoá xuât nhập khẩu qua cảng Việt Nam. Còn trên tuyến nội địa hiện nay thị phần đuợc chia theo tỷ lệ như sau: Vinalines 36%, Vinafco 22% và Bisco 42%. Qua đó, có thể thấy sự chiếm lĩnh thị trường của Công ty Vận tải Biển Đ ngày càng mạnh mẽ. Hiện nay, tuyến Hải Phòng-Hồ Chí Minh-Laem chabang- Bangkok chỉ có tàu Vạn Phúc của công ty Vận tải Biển Đông đang khai thác độc lập. Tổng doanh thu của tàu trong năm 2006 trên tuyến này khoảng trên 82 triệu đồng. Ngoài ra, còn một số hãng tàu nước ngoài đang khai thác trên tuyến vận tải này như: Hãng tàu Gold Star Lines, Sumbudry, Roy&IK và Cosco. Có thể nói, tuyến Việt Nam tới Bangkok là một cảng lớn trong khu vực, nằm ở vị trí bản lề nối giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, là cửa ngõ thương mại lớn nhất trong khu vực có hàng hoá thông qua rất lớn. Đây là cơ hội cho các Công ty vận tải do vẫn chưa có sự cạnh tranh lớn trên tuyến vận tải này. Bên cạnh đó, lượng hàng hoá vận chuyển trên tuyến Việt Nam- Thái Lan rất đa dạng, gồm nhiều chủng loại hàng hoá. Hàng xuất: chủ yếu phải vận tải container rỗng đẻ chứa hàng. Một số mặt hàng như: nông sản, đồ gỗ, cao su… Hàng nhập: phong phú, đa dạng với nhiều mặt hàng. Chủ yếu là các mặt hàng điện tử, điện lạnh, đồ gia dụng, hàng tiêu dùng, vật liệu sản xuất, linh kiện xe máy…Tại thời điểm hiện nay, để có chỗ trên tàu, khách hàng thường phải đặt chỗ trước hàng tháng. Lượng hàng nhập về Việt Nam có 60% là về cảng Sài Gòn, còn 40% là hàng về cảng Hải Phòng và các thành phố phía Bắc. Năm 2006. theo thống kê của cảng Hải Phòng, lượng hàng hoá qua cảng đạt hơn 11 triệu tấn, tăng 6% so với năm 2005. Lượng container qua cảng đạt 464.000 TEUs, tăng 16,5% so với năm 2005 Bảng 2.1: Lượng hàng hoá qua cảng Hải Phòng Năm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tổng sản lượng 8.575.000 MT 10.350.000 MT 10.518.000 MT 10.500.000 MT 10.511.000 MT 10.511.000 MT Nhập 4.358.000 MT 5.370.000 MT 5.401.000 MT 5.370.000 MT 5.370.000 MT 5.199.000 MT Xuất 1.336.000 MT 1.400.000 MT 1.758.000 MT 1.800.000 MT 1.911.000 MT 2.825.000 MT Nội địa 2.881.000 MT 3.580.000 MT 3.359.000 MT 3.300.000 MT 3.230.000 MT 3.127.000MT Container 219.000 Teus 228.000 Teus 377.000 Teus 398.300 Teus 398.300 Teus 464.000 Teus (Nguồn: www.haiphongport.com.vn) Tại cảng Bangkok và Laem chabang- Thái Lan, tổng lượng hàng hoá 02 cảng này 04 tháng đầu năm 2007 tăng cao, trong đó lượng hàng chuyển về các cảng Hải Phòng và Sài Gòn khoảng 15.000 TEUs/tháng STT Tên cảng Nhập khẩu Xuất khẩu Tổng số (TEU) 1 Bangkok 246.980 255.852 502.832 2 Laem chabang 757.150 734.026 1.491.176 Tổng cộng 1.004.130 989.878 1.994.008 (Nguồn: www.business-in-asia.com) Như vậy, có thể thấy nhu cầu luân chuyển hàng hoá bàng container từ Thái Lan về Việt Nam lớn, mức tăng trưởng hàng năm rất cao, chủ yếu là các hàng điện tử, tiêu dùng bởi vì thị trường tiêu thụ các loại mặt hàng này tại Việt Nam lớn. Chính vì xu thế đó, Công ty vận tải Biển Đ đưa thêm 01 tàu container vào hoạt động trên tuyến Việt Nam- Thailand là hoàn toàn hợp lý, góp phần khẳng định thương hiệu, nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam trên thị trường vận tải biển quốc tế. Phương thức tiêu thụ và mạng lưới phân phối Năm 2004, Công ty Vận tải Biển Đ đã đầu tư 01 tàu vận tải container trên tuyến Việt Nam – Thái Lan. Hiện tại, tàu hoạt động tốt trên tuyến vận tải biển này. Công ty đã ký hợp đồng làm Forwarder (đại lý nhận hàng) toàn cầu cho ba đối tác lớn tại 03 khu vực là: MACOLINE (S) PTE.LTD, Forwarder tại Singapore và 09 nước Đông Nam Á CAPITAL LOGISTIC & TRANSPORTATION CO.LTD là Forwarder tại khu vực Châu Âu. ATA FREIGHT LINE LTD là Forwarder tại Mỹ, Canada và Mexico Mặt khác, trước khi khai thác vận tải container cũng như khai thác trên tuyến Việt Nam- Thai Lan, hệ đại lý nhiều đối tác chính. Trong đó, có một số đối tác lớn tại Thái Lan như: SKV Management Co.Ltd, Macpro Express.Co.Ltd… Tất cả hoạt động đó của Công ty cho thấy Công ty hoàn toàn có đủ năng lực và kinh nghiệm để khai thác vận tải biển trên tuyến Việt Nam- Thai Lan. Với hệ thống mạng lưới phân phố đã thiết lập đủ khả năng đảm bảo cho hàng hoá vận chuyển thông suốt. Trên cơ sở đó, Công ty Vận tải xây dựng mức phí vận tải biển, lượng hàng hoá vận chuyển trên tuyến Việt Nam- Thái Lan như sau: Tuyến Sản lượng (TEU) Giá cước (USD) Doanh thu 20’LD 40’LD 20’LD 40’LD Hải Phòng – HCM 150 50 220 340 50.000 HảiPhòng–Thái Lan 10 0 280 506 2.800 HCM-Thái Lan 20 10 50 100 2.000 Thái Lan-HCM 80 30 320 610 43.900 TháiLan-Hải Phòng 70 20 200 1,260 HCM-Hải Phòng 80 60 240 360 40.800 Nhận xét: Trong phần thẩm định này, cán bộ thẩm định sử dụng phương pháp dự báo đã nêu được các vấn đề mà ngân hàng quan tâm như: tổng cầu, tổng cung, sự thiếu hụt về cung và khả năng cạnh tranh của sản phẩm của dự án. Thẩm định khía cạnh thị trường của dự án được cán bộ thẩm định phân tích khá chi tiết. Xem xét tính đầy đủ, tính chính xác trong từng nội dung phân tích cung cầu thị trường về sản phẩm của dự án: Kết luận khái quát về mức độ thoả mãn cung cầu thị trường tổng thể về sản phẩm của dự án; Kiểm tra tính hợp lý trong việc xác định thị trường mục tiêu của dự án; Đánh giá sản phẩm của dự án; Đánh giá cơ sở dữ liệu, các phương pháp phân tích, dự bảo cung cầu thị trường vế sản phẩm của dự án; Đánh giá các phương án tiếp thị, quảng bá sản phẩm của dự án, phương thức tiêu thụ và mạng lưới phân phối sản phẩm; Xem xét khả năng cạnh tranh, chiếm lĩnh thị trường về sản phẩm của dự án. Nhưng số liệu đầu vào của phần thẩm định khía cạnh thị trường chủ yếu dựa vào số liệu thống kê, dự báo của các cơ quan chức năng. Cho nên kết quả của phần thẩm định khía cạnh thị trường này phụ thuộc rất nhiều vào sự chính xác của các số liệu thông kê, dự báo trên. Mà trên thực tế, những nguồn số liệu này thường không có độ tin cậy cao. Thẩm định khía cạnh kỹ thuật dự án Mô tả đặc tính của tàu: Tàu được đóng bằng thép toàn bộ, khu vực sinh hoạt, buồng lái, buồng máy bố trí phía đuôi tàu. Tàu có kết cấu một boong với boong đằng đuôi và thượng tầng mũi. Khu vực hầm hàng có kết cấu đáy đôi và mạn đơn. Có các kết mạn dùng để chứa dầu và nước dần. Tàu không trang bị cần cẩu. Trên boong hở của tàu các container có thể được xếp từ sườn 35 đến sườn 141 Năm 1996 tàu được đóng lại tại xưởng Deadong Shipbuilding Co. Ltd tại Hàn Quốc, dưới sự giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm Nhật Bản (NK). Từ khi đóng mới đến nay tàu được Đăng kiểm Nhật Bản phân cấp và cấp các giấy tờ chứng nhận đăng kiểm. Tàu được thiết kế chở được 420 container loại 20 feet hoặc 181 container loại 40 feet trong đó 15 TEU trong hầm hàng và 269 TEU trên boong. Tàu được trang bị để có thể chở được container lạnh loại 20 feet. Nhận xét: Báo cáo nghiên cứu khả thi, có nhiều thông số kỹ thuật máy móc chuyên ngành hoàn toàn xa lạ với cán bộ tín dụng. Thuê chuyên gia đánh giá thường đòi hỏi chi phí cao, Ngân hàng đa phần không thực hiện. Biện pháp chủ yếu mà các Ngân hàng thường làm trong những trường hợp này là tìm hiểu thông tin thông qua các cơ quan quản lý ngành mà doanh nghiệp hoạt động hoặc Tổng cục Đo lường chất lượng để xác minh. Song, các cơ quan quản lý tầm vĩ mô không theo sát được hoạt động của các đơn vị kinh doanh nên trong nhiều trường hợp cũng không thể đưa ra ý kiến chính xác. Nếu cán bộ thẩm định thường chỉ không có kiến thức chuyên môn của riêng mình về chuyên ngành cần thẩm định trong dự án của khách hàng vì được đào tạo ở các trường khối ngành kinh tế nên phần thẩm định kỹ thuật vẫn còn gặp nhiều khó khăn Tổ chức nhân sự và điều hành dự án Về kinh nghiệm, trình độ tổ chức vận hành của chủ đầu tư dự án. Công ty vận tải Biển Đông là công ty đã có nhiều năm kinh nghiệm trong việc khai thác tàu chở Container. Qua thực tế khai thác các tàu container công ty đã có nhiều kinh nghiệm trong quản lý và khai thác, đồng thời chuẩn bị sẵn sàng lực lượng cán bộ quản lý, kỹ thuật và tạo mối quan hệ với các đại lý, chân hàng chuẩn bị sẵn sàng cho việc đưa tàu mới vào hoạt động. Đặc biệt, tàu này đưa vào khai thác cùng với tàu Vạn Phúc của công ty trên tuyến vận tải Việt Nam- Thái Lan. Do đó, Công ty hoàn toàn có đủ năng lực để vận hành và khai thác tàu Trước khi quyết định mua tàu container “Pretty Billow” công ty đã có những nghiên cứu, tìm hiểu khá kỹ lưỡng về thị trường mua bán tàu trên thế giới và qua các báo cáo, chào bán của các nhà môi giới tàu container, tham khảo thông tin về một số tàu đã bán và đang chào bán trên thị trường. Đối với dự án đầu tư này, việc giới thiệu và mua bán được thực hiện thông qua nhà môi giới tàu biển có uy tín là công ty Jarsin Shipbrockers. Pte. Ltd tại Singapore. Về nhân lực của dự án Giám đốc Công ty – Ông và kế toán trưởng Bà đều là những người có trình độ, có năng lực quản lý và có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực vận tải biển Đội thuyền viên của tàu chở container cũ trọng tải 7,020 DWT bao gồm 20 thành viên và được cơ cấu như sau: Với đội ngũ thuyền trưởng, máy trưởng và thuyền viên dự trữ được đánh giá là chuyên nghiệp, có kinh nghiệm, Công ty luôn chuẩn bị sẵn sàng nguồn nhân lực chuẩn bị tiếp nhận tàu tại bất cứ thời điểm nào Tóm lại, công tác tổ chức điều hành dự án mua tàu container Pretty Billow của Công ty vận tải Biển Đ được chuẩn bị tốt, và kế hoạch chuẩn bị nguồn hàng và nhân lực cho tàu cũng rất hoàn chỉnh và khả thi, điều này sẽ góp phần đáng kể vào sự thành công của dự án đầu tư. Nhận xét: Thẩm định khía cạnh nhân sự và điều hành dự án chủ yếu dựa vào Báo cáo nghiên cứu khả thi mà chủ đầu tư cung cấp và Ngân hàng cũng chưa chú trọng thẩm định kỹ lưỡng phần này. Thẩm định khía cạnh tài chính dự án Thu nhập của dự án Về nguyên tắc cũng như qua thực tế kiểm nghiệm, khi khai thác vận chuyển Container, cảng có nhiều Container loại 40’ thông thường hoặc loại Container quá lớn hoặc quá nặng, Container loại đặc biệt (đông lạnh, độc hại) trong tuyến, người vận tải sẽ có hiệu quả kinh tế cao hơn. Nhưng để đảm bảo cho hiệu quả kinh tế của dự án, các loại Container khác nhau sẽ quy chuẩn về loại Container 20’ (TEU) loại thông thường, trọng lượng bình quân 14 MT. Thực ra, có sự chênh lệch khá lớn về số TEU vận chuyển trên tuyến từ Việt Nam đến Thái Lan, do thực tế hiện nay lượng hang vận chuyển từ nước ta đi Thái Lan rất ít. Và ngược lại chủ yếu là hàng từ Thái Lan về Việt Nam. Bên cạnh đó, Công ty còn thu thêm một số loại phí khi tham gia vào vận tải biển quốc tế như phí THC: Terminal Handing Charge, phí B/L- phí hoá đơn chứng từ, phí D/O- chi phí giao nhận hàng. Tuy nhiên, trong dự án các loại phí trên đã được loại trừ khỏi doanh thu. Doanh thu chi tiết được tính trong Bảng : Doanh thu Các khoản mục chi phí: Chi phí đại lý: Chi phí hoa hồng môi giới trả cho các đại lý hàng hoá. Hiện tại, Công ty ước tính mức phí này vào khoảng trung bình là 2% doanh thu. Chi phí nhiên liệu Nhiên liệu bao gồm: Dầu DO (dầu Diesel chạy máy đèn và máy phát điện); dầu FO (dầu nặng chạy máy chính), dầu nhờn LO (bôi trơn máy). Nhiên liệu được tính toán trên cơ sở đặc tính kỹ thuật thiết kế của tàu căn cứ vào biên bản giám định kỹ thuật tàu số 0196/07 TB của Đăng Kiểm Việt Nam ngày 23/07/200. Chi phí nhiên liệu một chuyến kép vận hành là: 53.598.28 USD Chi phí thuê vỏ Container Số vỏ Container cần thiết là số vỏ sử dụng trong quá trình vận chuyển Chi phí thuê bải đối với vỏ Container Thực tế, theo tính toán sơ bộ và kinh nghiệm khai thác Container cho thấy: 15% số vỏ thường xuyên sử dụng phải trả phí lưu bãi Thời gian lưu bãi chiếm 10% thời gian hoạt động 100% số Container dự phòng phải tính phí lưu bãi Tuy nhiên để đảm bảo tính hiệu quả của dự án đầu tư, dự án tính phí lưu bãi cho 20% một số vỏ của công ty trong suốt thời gian hoạt động của tàu trừ thời gian tàu lên đã định kỳ. Bên cạnh đó, tỷ trọng sử dụng Container 20’ chiểm 60% cơ cấu hàng hoá vận chuyển trên tuyến vận tải do đó Công ty chỉ tính chi phí lưu bãi cho loại Container 40’. Mức phí lưu kho là 1,5USD/ngày/Container 40’. Chi phí bốc xếp Chi phí bốc xếp được quy định tại từng cảng, phụ thuộc vào loại Container, có hàng hay không có hàng tại Việt Nam, chi phí bốc xếp còn quy định theo giá vận tải nội địa và quốc tế, ai trả cước bốc xếp trong hợp đồng vận tải. Căn cứ vào biểu cước bốc xếp tại các đầu cảng hiện nay để tính toán chi phí bốc xếp. Theo thông lệ quốc tế, chi phí xếp dỡ Container tại Cảng quốc tế Thailand là do khách hàng chịu nên Công ty không thu phí xếp dỡ tại cảng này. Như vậy, Công ty chỉ tính cước xếp dỡ hàng Container tại các cảng của Việt Nam. Chi phí xếp dỡ được tính chi tiết tại Bảng: Cảng phí Chi phí tại cảng bao gồm các chi phí sau: Phí trọng tải: tính theo dung tích của tàu mỗi lần ra vào cảng Phí đảm bảo hàng hải: Bảo đảm về thông tin vệ tinh và các chỉ dẫn hàng hải cho tàu. Chi phí này thường được trả và cấp chứng chỉ cho tàu theo năm. Phí hoa tiêu: Chi phí cho hoa tiêu dẫn đường từ phao số 0 vào cầu cảng và ngược lại Phí tàu lai hỗ trợ: Theo quy định của cảng, tuỳ từng loại tàu sẽ phải dùng loại tàu lai khác nhau để dẫn vào cảng phụ thuộc vào kích cỡ của tàu và các điều kiện kỹ thuật khác. Phí cầu bến: Phí sử dụng cầu cảng (thường được tính vào thời gian nằm hàng và chiều dài hoặc tổng dung tích tàu) Ngoài ra, còn một số loại chi phí khác như: Phí luồng tài, phí thủ tục, phí rác, phí vệ sinh, hầm hàng, phí đi lại của thuyền viên, phí kiểm đếm,… Phí này được quy định khác nhau tại từng cảng, có thể trung bình là 5.000 USD/cảng. Nếu tính cho một chuyến kép khép kín Hải Phòng- Hồ Chí Minh- Thailand thì cảng phí cho mỗi chuyến là: 5.000+3.500*2=12.000 USD/chuyến. Chi phí tiền lương trực tiếp và các khoản trích theo lương Tàu sử dụng tổng cộng 20 thuyền viên với mức lương trung bình theo năm là 8000 USD/người/năm Các khoản trích theo lương tính theo quy định đối với tuyến chạy nước ngoài là 19% (bao gồm BHXH: 15%, BHYT: 2%, CĐP: 2%) Chi phí thực phẩm nước ngọt Theo định mức của công ty, chi phí thực phẩm nước ngọt đối với các thuyền viên trong năm theo định mức là: 36.500,00 USD/năm. Chi phí sửa chữa lớn Theo quy định, cứ sau 30 tháng tàu lại phải kiểm tra định kỳ và sửa chữa thay thế các bộ phận kỹ thuật (đối với phần chìm dưới nước) và sau 60 tháng phải lên đà để kiểm tra trung gian. Chi phí này được chia đều chia đều qua các năm vận hành để tính toán. Theo thống kê kinh nghiệm cũ, thì ước tính chi phí này sẽ được trích trước hàng năm là 70.416,00 USD. Chi phí sửa chữa thường xuyên Gồm các chi phí nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu, các chi phí cho các vật tư phụ tùng như chốt, cáp, bạt,…phục vụ cho việc sửa chữa và chi phí sơn bảo quản tàu hàng năm để giữ gìn tình trạng bề mặt vỏ của con tàu. Chi phí theo tính toán được dự kiến ở mức 28.166,00 USD/năm Khấu hao tài sản cố định Khấu hao được tính theo phương pháp đường thẳng trong 06 năm theo quyết định 206/2006/QĐ-BTC của Bộ Tài chính: thời gian trích khấu hao đối với các phương tiện vận tải là tàu thuyền mua lại là 07-15 năm. Bảo hiểm thân tàu Phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của tàu, tuổi tàu, giới hạn bồi thường,… Hằng năm được tính ở mức 0,56% nguyên giá. Bảo hiểm TNDS chủ tàu P&I Phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của tàu, tuổi tàu, giới hạn bồi thường,… Hằng năm tính ở mức 5,5 USD/GRT, trọng tải của tàu theo thiết kế là 4.914. Như vậy, mức phí hằng năm là 5,5 USD*4.914=27.027,00 USD/năm. Chi phí đăng kiểm thông tin Được cố định cho 01 năm hoạt động là 10.000 USD/năm Chi phí quản lý và đào tạo Chi phí này dự kiến ở mức 2.000,00 USD/năm và tăng 5% trong những năm tiếp theo Lãi vay vốn lưu động Căn cứ vào thực tế hoạt động của Công ty, với tốc độ quay vòng vốn khoảng 4 vòng/năm thì tổng nhu cầu vay vốn lưu động cho hoạt động của tàu sắp tới là 1.000.000 USD. Với mức lãi suất 7%/năm (chưa tính đến lãi suất ưu đãi) thì chi phí trả lãi vay vốn lưu động trung bình là 70.000 USD/năm. Lịch trả nợ của dự án Tiến độ trả nợ gốc và lãi của dự án đầu tư theo Bảng phụ lục Hiệu quả kinh tế Phụ lục: Bảng Lợi nhuận trung bình cho một chuyến kép hành trình là: 21.559,82 USD/chuyến. Hiệu quả tài chính Quan điểm đánh giá NPV IRR T Chủ đầu tư 1.319.267 USD 28% 5 năm 03 tháng Ngân hàng 1.648.221 USD 12% 5 năm 06 tháng Nhận xét: Cán bộ thẩm định đã thẩm tra mức độ hợp lý của tổng vốn đầu tư và tiến độ bỏ vốn, thẩm tra nguồn vốn huy động cho dự án, kiểm tra việc tính toán các khoản chi phí hàng năm của dự án, kiểm tra tính hợp lý của giá cước vận chuyển, doanh thu hàng năm của dự án; kiểm tra tính chính xác của tỷ suất “r” trong phân tích tài chính dự án căn cứ vào chi phí sử dụng của các nguồn vốn huy động; thẩm định dòng tiền của dự án; kiểm tra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài chính của dự án; kiểm tra khả năng trả nợ của dự án. Trong thẩm định dòng tiền của dự án cán bộ thẩm định đã điều chỉnh đứng trên quan điểm của ngân hàng so với quan điểm của chủ đầu tư. Ví dụ: trong dòng tiền vào của dự án không có vay vốn cố định Habubank, vốn lưu dộng. Dòng tiền ra không có trả nợ gốc và lãi vay đầu tư. Nhưng quan điểm ngân hàng dòng tiền vào thiếu thu hồi 1.000.000 USD vốn lưu động ở cuối đời dự án (năm 6), và dòng tiền vào không thể bao gồm vốn lưu động hàng năm được. Còn dòng tiền ra vốn lưu động ban đầu của dự án này phải xuất hiện ngay năm 0: 1.000.000 USD. Còn vốn lưu động xuất hiện ở giữa đời dự án thì chỉ là vốn lưu động bổ sung nếu có. Trong trường hợp này thì không có vốn lưu động bổ sung. Chi phí hoạt động= Tổng chi phí- Khấu hao TSCĐ- Lãi vay VCĐ là không chính xác. Vì trong trường hợp dự án vay vốn để đầu tư, lãi phải trả cho vốn vay không được tính vào dòng tiền chi phí vận hành vì chúng đã được tính khi chiết khấu chi phí và doanh thu của dự án. Vì vậy Chi phí hoạt động= Tổng chi phí- Khấu hao TSCĐ- Lãi vay VCĐ- Lãi vay VLĐ. Phân tích độ nhạy của dự án Khi chi phí nguyên liệu tăng 10% Quan điểm đánh giá NPV IRR Chủ đầu tư 879.805 USD 21% Ngân hàng 608.759 USD 11% Khi doanh thu giảm 5 % Quan điểm đánh giá NPV IRR Chủ đầu tư 460.706 USD 15% Ngân hàng 189.660 USD 9% Như vậy, có thể thấy trong tương cả hai trường hợp xảy ra thì NPV>0 và IRR>7,8% (lãi suất vay đầu tư của ngân hàng). Điều này chứng tỏ tính khả thi chủa dự án đầu tư. Nhận xét: Phần phân tích độ nhạy của dự án mới tính toán đến sự ảnh hưởng của từng yếu tố đơn lẻ đến các chỉ tiêu hiệu quả tài chính của dự án nhằm tìm ra yếu tố gây nên sự nhạy cảm lớn của các chỉ tiêu hiệu quả tài chính xem xét, chứ chưa phân tích ảnh hưởng đồng thời của nhiều yếu tố (trong các tình huống tốt, xấu khác nhau) đến các chỉ tiêu hiệu quả tài chính xem xét để đánh giá độ an toàn của dự án. Đánh giá rủi ro của dự án Do công ty đang khai thác trên tuyến Việt Nam- Thái Lan nên công ty đã có nhiều kinh nghiệm trong việc phát hiện và phòng ngừa rủi ro. Một số rủi ro có thể xảy ra đối với khoản vay của đầu tư mua tàu của công ty như sau: Rủi ro tai nạn do va chạm, chìm đắm, mắc cạn. Đây là rủi ro có thể ảnh hưởng đến nguồn trả nợ cho ngân hàng. Để phòng ngừa rủi ro này, công ty vận tải Biển Đ phải thực hiện mua bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với bên thứ 3 tại một công ty bảo hiểm uy tín đồng thời thực hiện việc chuyển toàn bộ quyền thụ hưởng bảo hiểm trong suốt thời gian vay vốn cho ngân hàng Rủi ro không được bảo hiểm: trường hợp tàu mất tích hoặc do chiến tranh, bị cướp, bị trưng dụng. Đây là rủi ro bất khả kháng. Vì vậy cần ràng buộc công ty trong trường hợp tàu gặp phải những rủi ro mà tổn thất không được bảo hiểm bồi thường thì công ty có trách nhiệm bổ sung, thay thế tài sản bảo đảm khác đủ giá trị cho ngân hàng. Rủi ro khai thác tàu và hàng trên tuyến Tàu bị giữ do vi phạm các quy định về hàng hải và an toàn hàng hải. Việc tàu bị mất tích là rất rủi ro cho cả chủ tàu và ngân hàng cho vay, nhưng đây được coi là một bất khả kháng và xác suất xảy ra không nhiều. Còn đối với trường hợp rủi ro do tàu bị bắt giữ, ngân hàng sẽ theo dõi đôn đốc chủ tàu thực hiện sửa chữa lớn, bảo dưỡng tàu định kỳ theo quy định đồng thời yêu cầu công ty có biện pháp quản lý và đào tạo chặt chẽ đội ngũ thuyền viên. Tuy nhiên, công ty hoàn toàn có thể hạn chế rủi ro này vì tích luỹ kinh nghiệm từ tàu Vạn Phúc. Rủi ro thanh toán Hiện tại, tình hình tài chính của công ty đang bị mất cân đối. Tỷ lệ dư nợ quá cao lên tới 85% tổng tài sản. Với kế hoạch đầu tư và phát triển kinh doanh của công ty, tỷ lệ nợ của công ty vẫn duy trì ở mức cao trên 80-90% trong các năm tới, trong đó dư nợ vay dài hạn trên 2000 tỷ đồng. Đội tàu của công ty đang kinh doanh khai thác ổn định và có lãi, các tàu có thể tự trang trải cho các chi phí hoạt động và thực hiện được nghĩa vụ trả nợ gốc và lãi cho từng tàu. Nhưng hiện tại công ty chưa thực hiện hạch toán kế toán cho từng tàu, các chi phí hoạt động quản lý, lãi vay của công ty đều được phân bổ theo tỷ lệ doanh thu các tàu. Khả năng quản lý và kiểm soát hiệu quả kinh doanh, trả nợ từng tàu của công ty bị hạn chế. Trường hợp xảy ra những rủi ro vể hoạt động kinh doanh của một tàu của công ty có thể dẫn đến hiệu ứng domino phát sinh rủi ro khả năng thanh toán của công ty. Rủi ro về chi phí đầu tư (giá mua sắm tàu ) Sau khi đánh giá và xem xét kỹ lưỡng về các con tàu vận tải của công tỷ đồng đang hoạt động với việc tư vấn của Công ty môi giới và cho thuê tàu biển Jáin Ship Brockers, Công ty vận tải Biển Đ nhận thấy tàu Pretty Billow có trạng thái hoạt động tốt, giá mua tàu phù hợp với ngân sách của công ty. Sau buổi khảo sát thực tế cùng với đại diện của cơ quan đăng kiểm Việt Nam, Công ty