Chuyên đề Giải pháp huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2001-2010

thực tế do địa hình nước ta nhiều nơi không thể có các hình thức vận tải khác được , từ đó vận tải đường bộ là ưu việt hơn hẳn . - Về giá cước vận chuyển: Tuy về tốc độ vận tải đường bộ chậm hơn hàng không nhưng giá cước lại rẻ hơn rất nhiều; so với các phương thức khác như đường sắt, đường thuỷ thì vận tải đường bộ có giá cước cao hơn tuy nhiên sự chênh lệch không lớn lắm, và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đường bộ vẫn là ưu việt nhất. - Về đa dạng sử dụng và linh hoạt: Không như lĩnh vực giao thông khác, giao thông đường bộ không chỉ phục vụ cho một loại phương tiện vận tải là ô tô mà còn phục vụ nhiều nhu cầu vận tải bằng các phương tiện khác như xe máy, xe đạp, đi bộ nhất là trong điều kiện nước ta chưa có nhiều mạng lưới cao tốc và có sự lẫn lộn của các phương tiện thô sơ và cơ giới khác. Các lĩnh vực giao thông khác như đường sắt chỉ phục vụ cho một loại phương tiện là tàu hoả, đường thuỷ và đường hàng không cũng vậy. Sự đa dạng của phương tiện vận tải đường bộ sẽ kéo theo sự tăng lên số lượng, nhu cầu vận tải . Mặt khác vận chuyển bằng máy bay, tàu thuỷ, tàu hoả.. cuối cùng cũng có điểm dừng tại các ga, cảng và cũng từ đây vận chuyển tới đích cuối cùng thông qua đường bộ. Các phương tiện hiện nay dù vận chuyển thế nào thì cũng phải gián đoạn và phải nối tiếp bằng đường bộ. Còn vận chuyển đường bộ không bị gián đoạn mà có thể vận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng. Trong khi các phương tiện vận tải khác có thể phải bốc dỡ hàng hoá đến mấy lần trong cả quảng đường thì vận tải đường bộ chỉ phải bốc dở một lần. Một điểm khác nữa là các phương tiên vận tải khác phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển và điều kiện tự nhiên: Máy bay phụ thuộc vào hệ thống điều hành dưới đất, tàu hoả phụ thuộc vào thiông tin về đoạn đường, sương mù có thể trì hoãn các chuyến bay, một cơn bão làm dừng một chuyến đi biển, về mùa khô vận tải đường sông gặp nhiều khó khăn, thậm chí không sử dụng được. Trong khi đó đường bộ vẫn có thể tiến hành, vận tải đường bộ cũng phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên song sự phụ thuộc này là không quá chặt chẽ. - Về phương thức xây dựng đối với hệ thống đường bộ cũng rất đa dạng và phong phú, đưòng cấp hạng kỹ thuật cao đòi hỏi thiết kế, thi công phức tạp do Nhà nước đảm nhận. Đường cấp thấp hơn có thể do địa phương xây dựng và quản lý. - Sự thuận tiện trong đầu tư. Xét về đầu tư xây dựng thi công, công trình đường bộ dễ xây dựng hơn cả so với các loại hình khác. Chúng không đòi hỏi một công nghệ xây dựng cao siêu hoặc một sự tiêu chuẩn hoá chặt chẽ như hàng không, cảng biển. Đặc biệt vốn đầu tư chúng ta có thể đầu tư theo khả năng và yêu cầu của sự phát triển, có thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn mà vẫn đảm bao được yêu câù vận tải tối thiểu. Các điều kiện xây dựng cũng rất thuận lợi vì nó thích hợp với nhiều hạng cấp kỹ thuật cuả đường. Từ đưòng cấp I, II, III, IV, V đến các đường liên huyện, xã đều có vai trò trong phát triển kinh tế và đời sống của nhân dân trong khu vực. Bên cạnh tính ưu việt của giao thông đường bộ, chúng ta không thể không nối đến nhược điểm của nó. Việc phát triển giao thông đường bộ kéo theo sự phát triển của các phương thức vận tải ô tô, xe máy. Đặc biệt là ở những khu vực có mật độ giao thông cao, mức độ ô nhiễm do khí thải vượt quá quy định cho phép, gây ô nhiễm môi trường, vấn đề an toàn giao thông cũng cũng sẽ không đảm bảo. Tuy vậy xét cho cùng thì giao thông đường bộ vẫn thể hiện được tính ưu việt nhất và do đó cần thiết phải đầu tư phát triển vận tải đưòng bộ. 2. Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển giao thông đường bộ với phát triển kinh tế. Việc phát triển giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành khác có liên quan. Khi đầu tư cho đường bộ đòi hỏi có yếu tố đầu vào như máy móc,đá, cát sỏi, nhựa đường, xi măng, sức lao động... Những yếu tố đầu vào này lại đặt ra cho các ngành khai thác: ngành chế tạo máy, công nghiệp nhựa đường và công nghiệp khai thác đá. Như vậy, hằng năm nhu cầu công nghiệp nhựa đường và công nghiệp khai thác đá. Như vậy hàng năm nhu cầu làm đường mới hoặc có thể là sữa chữa, nâng cấp một đơn vị đường bộ sẽ đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành công nghiệp phục vụ nó. Đến lượt các ngành này lại đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành khác: Chế tạo máy, đặt ra nhu cầu cho luyện kim, công nghiệp nhựa đưòng đặt ra nhu cầu cho luyện kim, công nghiệp nhựa đường đường đặt ra nhu cầu cho công nghiệp hoá dầu... Đó chính là mối liên kết ngược giữa các ngành. Song mối liên kết ngược đó không chỉ dừng lại ở bước thứ 2 như đã nêu mà nó còn tiếp tục với các ngành sau. Cứ mỗi ngành phát triển nó lại tạo ra nhu cầu cho các ngành khác... và cuối cùng tạo ra một chuỗi mắt xích, một hệ thống nền công nghiệp.Về liên kết xuôi khi có hệ thống đường bộ tốt, các ngành sản xuất được hưởnglợi ích. Khi một tuyến đường mới đựoc xây dựng, các ngành dịch vụ vận tải trên tuyến đường đó cũng được hinh thành theo. 3.Nội dung của đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ. Do sự phát triển chậm thậm chí còn chịu sự ảnh hưởng nặng nề do chiến tranh tàn phá trong đó giao thông đường bộ chịu sự tổn thất nhiều nhất. Đảng và Nhà Nước ta đã dần khôi phục nhưng do hạn chế về nguồn lực nên khả khả năng phát triển không thể đáp ứng nhanh được. Phần lớn mạng lưới đường bộ đều đã cũ và hư hỏng qua những năm chiến tranh. Hiện tượng sụt, lở đường, biến dạng bề mặt đường , đường có quá nhiều ổ gà là rất phổ biến, gây nhiều khó khăn, phiền hà mất thời gian trong giao thông đi lại, chưa kể đến tai nạn giao thông ngày một tăng cũng một phần là do đường xấu. Đặc biệt là vào mùa mưa lũ ngay cả trên đường quốc lộ cũng có nhiều đoạn bị ngập ách tắc giao thông, một số cầu phà cũng không thể hoạt động được vào muà này. Như vậy do sự tàn phá của chiến tranh đã dể lại hậu quả lớn cho sự phát triển giao thông đường bộ. Khả năng vận chuyển và vận tải đã gặp rất nhiều khó khăn đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa, khi giao thông đường bộ chưa phát triển, phần lớn vẫn sử dụng những con đường cũ, kỹ xuống cấp nghiêm trọng. Vấn đề đặt ra là phải phát triển mạnh mẽ giao thông đường bộ khắc phục những tồn tại, yếu kém do chiến tranh để lại. Từ thực tế đó mà nhiệm vụ phải cải tạo, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã cũ nát là một trong các mục tiêu kinh tế chính trong chương trình" Đầu tư công cộng" của Chính Phủ giai đoạn 1996-2000, mà nội dung quan trọng là: cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá đường bộ trong chiến lược phát triển kinh tế, cần phải ưu tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở ba vùng kinh tế chiến lược, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh ở miền Bắc, Huế- Đà Năng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- Vũng tàu ỏ miền Nam ChươngII. Thực trạng đầu tư vốn phát triển giao thông đường bộ trong thời gian qua. 1.Nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 1996-2000. Nhu cầu vốn đầu tư được thể hiện qua việc dự báo lượng vốn cần có trong các năm của thời kỳ chiến lược và theo đó nó được thông qua theo các con số kế hoạch của từng năm. Hệ thống vốn đầu tư XDCB qua các năm của bộ GTVT Nguồn vốn 1996 1997 1998 1999 2000 KH TH KH TH KH TH KH TH KH TH Tổngcộng(1+2+3+4+5) Vốn ngoài nước Vốn trong nước 1. Vốn bộ GTVT trực tiếp quản lý(a+b) Vốn ngoài nước Vốn trong nước a. Vốn ngân sách Vốn ngoài nước Vốn trong nước b. Vốn tín dung ưu đãi của bộ. c. Đường Hồ Chí Minh d. Vốn đặc biệt 2. Vốn biển đông hải đảo 3. Cục hàng hải Vốn ngoài nước Vốn trong nước 4. Tổng công ty hàng hải Vốn ngoài nước Vốn trong nước 5. Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ 6. Tổng công ty hàng không Việt Nam 7. Cục HKĐVN 8. Tín dụng ưu đãi của tổng công ty CNTT 9. các nguồn khác (TDTM,TĐC) Tổng cộng( kể cả các nguồn khác) (1+2+3+4+5+6+7 ) 2179090 929360 1249730 2145290 929360 1215930 2145290 929360 1215930 33800 33800 2179090 2336510 694760 1641750 2302710 694760 1607950 2302710 694760 1607950 33800 33800 2336510 4108024 2447950 1660074 3659144 2436350 1222794 3659144 2436350 1222794 93280 42800 11600 31200 140400 140400 26400 146000 4108024 4738079 2400882 2337197 4291254 2331070 1960184 4291254 2331070 1960184 123956 33827 11312 22515 127322 58500 68822 15720 146000 95812 4833891 5231950 2967238 2264622 4535462 2470480 2064982 4177462 2470480 1706982 358000 75700 348400 313200 35200 251248 183648 67600 15200 5940 5231950 5736816 3126499 2610317 5179499 2859551 2319948 4831589 2859551 1972038 347910 94300 93315 49278 44037 293290 217670 75620 17012 59400 5736816 6825400 3788700 3036700 6343550 3567000 2776550 5257550 3567000 1690550 1086000 39500 175100 139000 36100 173500 82700 90800 35750 58000 256000 163760 7245160 6679040 3498222 3180818 6230705 3294402 2936303 5187905 3294402 1893503 1042800 20500 175578 138000 37578 168114 65820 102294 26143 58000 191278 45394 6915712 9546360 3875060 5671300 8916160 3451660 5464500 6462560 3451660 3010900 953600 1500000 427400 370200 57200 139400 53200 86200 20200 43200 9546360 7827484 3645548 4181936 7328175 3330111 3998064 5647158 3330111 2317047 874870 806147 319793 286917 32876 113771 28520 85251 22545 43200 7827484 (Nguồn: Bộ giao thông vận tải) 2.Nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2001-2003. TT Tên dự án Thực hiện trong 3 năm 2001-2003 A I II B I II III IV V VI C 1 2 3 4 5 D E F G Tổng số Dự án nhóm A Đầu tư ODA Đầu tư trong nước Dự án nhóm B Đầu tư ODA Đầu tư trong nước Các TTSH lái xe Khối trường học Khối kinh tế Khối quản lý nhà nước Dự án nhóm C Dự án đầu tư vốn trong nước Trung tâm sát hạch lái xe Khối trường học Khối y tế Khối quản lý nhà nước Công trình khắc phục cầu yếu Phòng chống bão lụt Dự án có nguồn vốn C-K Dự án tín dụng ưu đãi 32.507.621 23.108.983 22.963.983 145000 2.455.292 1.101.296 1.131.922 23.000 136.297 29.306 33.471 1.032.536 985.137 32.708 10.785 3906 243.072 467.071 328.037 4872.630 ( Nguồn: Bộ giao thông vận tải) II. Phân tích quy mô cơ cấu vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ giai đoạn 1996-2003. 1.Quy mô cơ cơ cấu giai đoạn 1996-2000. Thời kỳ 1996-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông đường bộ chủ yếu đầu tư từ 2 nguồn cơ bản đó là vốn trong nưóc và vốn ODA đầu tư theo quan điểm: Vốn trong nước là quyết định,vốn nước ngoài là quan trọng. Đặc điểm của ngành giao thông là một ngành thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội và có thời gian hoàn vốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể hiệu quả. Dovậy vốn từ ngân sách trong nước sử dung cho việc sử dụng cho việc xây dựng và bảo trì các công trình phục vụ cho nhu cầu kinh tế- xã hội chung, các công trình có thời gian hoàn vốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể. Vốn ODA đầu tư vào các công trình giao thông quan trọng, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế -xã hội của đất nước, có khả năng thu hồi toàn bộ hoặc một phần vốn đầu tư. Bảng3. Cơ cấu vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Năm 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn NSNN 44.8% 38.6% 40.9% 23.4% 23.0% Vốn khác 55.2% 61.4% 59.1% 76.6% 77.0% (Nguồn: Bộ tài chính) Qua bảng số liệu trên ta thấy vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ từ NSNN giảm dần, vốn khác tăng dần( từ 55.2% năm 1996 tăng lên 77% năm 2000). Đó là sự gia tăng mạnh của luồng vốn ODA. Tuy nhiên vốn NSNN vẫn đóng vai trò quyết định,vốn ngoài nước đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển các tuyến quốc lộ và một số tuyến tỉnh lộ. Bảng 4. Chi TW và địa phương cho giao thông. Tỷ trọng chi ngân sách địa phương trong tổng chi giao thông(%) 1993 1994 1997 1998 Tỷ trọng chi ngân sách TW trong tổng chi giao thông(%) 44 64 59 60 Tỷ trọng chi ngân sách TW trong tổng chi cho giao thông (%). 56 36 41 40 Tỷ lệ chi cho giao thông TW và địa phương chuyển dịch theo hướng có lợi cho địa phương, tỷ lệ 64/36 năm 1994 sang 60/40 năm 1998. Điều này chi đầu tư và chi thường xuyên của địa phương tăng nhanh hơn. Hơn một nữa chi đầu tư cho giao thông trong giai đoạn 1997-1998 của TW là dùng vốn ODA, còn chi của địa phương thì chủ yếu lấy vốn của Nhà nước và đóng góp của dân, tuy nhiên sốliệu chi cho giao thông không bao gồm phần đóng góp này. Gần đây viện trợ ODA cho địa phương đã được dùng cho những dự án lớn nhóm A trong đó sửa chữa cơ sở hạ tầng giao thông chiếm vai trò lớn hoặc thậm chí là chủ đạo. 2.Quy mô cơ cấu vốn giai đoạn 2001-2003. Từ bảng số liệu trên chúng ta tính toán được tỉ lệ vốn đầu tư ODA trong tổng số vốn thực hiện trong 3 năm kế hoạch 2001-2003 chiếm khoảng 74,02%, vốn đầu tư từ NSNN chỉ chiếm khoảng 7,04%, như vậy ta có thể nhận thấy rằng cơ cấu vốn đầu tư trong giai đoạn 2001-2010 cho giao thông đường bộ đã giảm mạnh về cơ cấu: Tỉ trọng vốn ODA đã tăng lên so với giai đoạn 1996-2000 (Thể hiện ở bảng) và vốn đầu tư NSNN giảm mạnh tuy nhiên có thể thấy rằng vốn NSNN vẫn đóng một vai trò quan trọng ( được thể hiện trong cơ cấu vốn ở những dự án nhóm B và C) Tỉ trọng vốn NSNN vẫn chiếm tỉ lệ cao hơn so với vốn đầu tư băng nguồn ODA. III. Phân tích thực trạng huy động vốn giai đoạn 1996-2003. Các chính sách liên quan đến huy động vốn trong thời gian qua. Trong việc tìm kiếm cac giải pháp về huy động vốn đầu tư Đảng và nhà nước ta đã quán triệt quan điểm: Vốn trong nước là quyết định,vốn ngoài nước là quan trọng , quan điểm chỉ rõ vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước luôn dữ vai trò chủ đạo trong tổng tổng vốn đầu tư của nhà nước, bởi đây là nguồn vốn chúng ta có thể huy động tối đa từ nhiều nguồn mà không chịu bất cứ sự ràng buộc nào về cách thức sử dụng vốn, cũng như chúng ta có thể triển khai các dự án sử dụng vốn từ ngân sách nhà nước một cách chủ động và có thể diểu chỉnh nguồn vốn huy động sao cho phù hợp với tình hình thực tế, nguồn vốn nước ngoài là quan trọng bởi chúng ta có thể vay được với số lượng lớnvới lãi suất ưu đãi,tuy nhiên có thể thấy đằng sau những khoản vay đó là hàng loạt những điều kiện ràng buộc mà buộc chúng ta cần phải tuân thủ như: Thuê tư vấn, mua máy móc thiết bị theo địa chỉ cụ thể, xa hơn nữa có thể có cả sự ràng buộc về chính trị. Nhưng thực tế nguồn vốn huy động từ ngoài nước đã và đang đóng một vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp xây dựng đưa đất nước ta tiến nhanh trên con đường công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước hay có thể nói vốn nước ngoài cũng đóng một vai trò quyết định. Thực trạng việc huy động vốn đầu tư phát triển. Nhà nước đã có chủ trương tập trung đầu tư cho giao thông vận tải, thời kỳ 1996-2000 vốn đầu tư cho giao thông vận tải chủ yếu từ NSNN thể hiện ở tỉ trọng chi cho đầu tư GTVT trong tổng số chi đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm ngày một cao hơn ( chiếm 23-27% trong tổng số chi đầu tư nxây dựng cơ bản từ NSNN), trong đó phần lớn tập trung đầu tư cho giao thông đường bộ ( chiếm khoản 75%). Tỉ lệ vốn đầu cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội tăng mạnh, từ 6.73% năm 1995 lên đến 8.33% năm 2000, riêng năm 1999 là 9,17%. Năm 1995 tỉ trọng đầu tư cho giao thông trong GDP là 1,83%, đến năm 2000 tỉ trọng này đã tăng lên đến 2,32%, thậm chí năm 1999 là 2,6%. Sự gia tăng mạnh của vốn đầu tư cho giao thông trong giai đoạn này phản ánh luồng vốn ODA vào Việt Nam đã tăng lên và ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông. Điều đó cũng nói lên Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm, chú trọng đến việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, nhằm tạo cơ sở vật chất cho CNXH, tạo tiền đề cho công cuộc đổi mới, thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đánh giá những kết quả đạt được trong việc huy động vốn đầu tư phát triển. Kết quả khai thác huy động vốn. Trong giai đoạn này nhà nứơc đã đã dành một một tỉ lệ thích đáng vốn đầu tư cho phát triển, bảo trì cho mạng lưới đường bộ với nguồn vốn cũng đa dạng hơn, ngoài nguồn vốn trong nước, còn có các nguồn vốn ngoài nước như vốn vay ưu đãi của các nước, các tổ chức tài chính quốc tế ODA, OECF, đầu tư nước ngoài dưói dạng BOT. Nguồn vốn huy động từ dân cư cũng rất lớn, chủ yếu dành cho đường giao thông nông thôn với các hình thức như: đóng góp vật tư, ngày công lao động hoặc bằng tiền, bình quân mỗi năm trên 600 tỉ đồng và hàng chục triệu ngày công lao động. Kết quả là đã ngăn chặn được tình trạng xuống cấp của hệ thống đường sá, nhiều quốc lộ quan trọng đã được khôi phục, nâng cấp, xây dựng mới và đi vào khai thác có hiệu quả. Giao thông đô thị đã đựơc cải thiện một bước, giao thông nông thôn đã có sự phát triển vượt bậc, làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Tuy vậy theo tính toán nguồn vốn đầu tư cho bảo trì phát triển mạng lưới đường bộ vẫn còn hạn hẹp. Vốn XDCB mới đáp ứng được 60%, vốn sữa chữa đường bộ mới đáp ứng được 40% so với yêu cầu. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư để phát triển và bảo trì mạng lưới đường bộ là rất lớn, đòi hỏi phảI có các giảI pháp và chính sách huy động vốn hữu hiệu mới thực hiện được các mục tiêu đề ra. Kết quả của việc đầu tư. Những thành tựu đạt được. - Đã hoàn thành xây dựng mối các công trình: trong những năm qua kết quả đầu tư XDCB đã góp phần hoàn thành, đưa vào sử dụng hàng ngàn công trình lớn nhỏ. Trong đó có nhiều công trình lớn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, cầu Mỹ Thuận, đường bắc Thăng Long- Nội Bài. Những kết quả đó đã làm tăng thêm cho đất nước năng lực sản xuất mới trên nhiều lĩnh vực thuộc tất cả các lĩnh vực kinh tế-xã hội. Kết quả cuối cùng của dầu tư XDCB là tài sản cố định mới tăng và năng lực sản xuất tăng thêm; Những kết quả này đóng góp trực tiếp cho hoạt động sản xuất, kinh doanh; Đó chính là cơ sở để phát huy tác dụng của vốn đầu tư. - Khôi phục và cải tạo các công trình trọng điểm: Một số dự án khôi phục cải tạo quốc lộ I, đặc biệt là toàn bộ dự án nâng cấp quốc lộ V, nối liền thủ đô Hà Nội với thành phố cảng HảI Phòng được hoàn thành và đưa vào sử dụng. Chỉ trong 3 năm trở lại đây (1998-2000) đã khôi phục, nâng cấp được hơn 3000km quốc lộ, làm mới 12500m cầu lớn, hệ thống giao thông đô thị đã được cải tiến một bước, giao thông nông thôn đã có sự phát triển làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Đặc biệt là các công trình quốc lộ có ảnh hưởng đến kinh tế- xã hội, lưu thông hàng hoá trong cả nước và quốc tế( Quốc lộ 1A, quốc lộ 5, quốc lộ 18). - Giá trị tài sản cố định của các ngành kinh tế ngày càng tăng lên: Tài sản cố định mới tăng thêm là sản phẩm cuối cùng biểu hiện giới dạng hiện vật. Năng lực sản xuất tăng thêm sẽ tạo ra nhiều sản phẩm cho ngành sản xuất và dịch vụ. Năm 1991 giá trị tài sản cố định mới tăng: 1806 tỉ đồng, năm 1992: 2311 tỉ đồng, năm 1993: 7739 tỉ đồng, năm 1994: 16248 tỉ đồng, năm 1995 : 19764 tỉ đồng, năm 1996: 60682 tỉ đồng. Trong đó 3 ngành tăng nhiều nhất là công nghiệp chiếm 53%, giao thông vận tải chiếm 28% và ngành nông nghiệp chiếm 11% so với tổng số. Năm 1996 gá trị tài sản cố định mới tăng thêm giảm so với năm 1995 do tài sản cô định chỉ được tính khi nghiệm thu, bàn giao công trình đưa vào sử dụng nên một số ngành tuy có vốn đầu tư lớn nhưng giá trị tài sản cố định mới tăng thấp do chưa hoàn thành công trình, vốn đầu tư thực hiện còn dở dang. Nhưng 3 ngành trên vẫn là những ngành tăng nhiều nhất. Đặc biệt là từ năm 1996 ta nhận thấy có sự chuyển biến đáng kể, đó là giá trị tàI sản cố định mới tăng lên của ngành GTVT đã vượt lên đứng đầu, chiếm tỉ trong 41% so với tổng số. Ngành nông nghiệp vẫn đứng thứ 3 nhưng tỉ trọng có tăng lên so vói năm trước, chiếm 12,21%. Sang năm 1997 ngành GTVT vẫn đứng đầu với giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 42,50% trong tổng số, đây là tỉ trọng cao nhất của ngành giao thông vận tảI từ trước tới nay. Ngành công nghiệp tuy có giá trị tài sản cố định mới tăng lớn hơn năm 1996 nhưng chỉ trọng vẫn chỉ đạt 33,36% . Ngược lại ngành nông nghiệp có gía trị tài sản cố định mới tăng chiếm 13,06% so với tổng số . Giá trị tài sản cố định mới của ngành giao thông vận tải có xu hướng tăng lên trong những năm gần đây do có nhiều công trình xây dựng từ những năm trước đó đến nay mới hoàn thành, bắt đầu đưa vào sử dụng. -Giao thôngvận tải đã phần nào đáp ứng được những đòi hỏi của nền kinh tế thị trường: mạnglưới giao thông đường bộ đã được cải thiện góp phần giả quyết nhu cầu đi lại rất nhanh; góp phàn giao lưu,thôngthương hàng hoá giữa các vùng,các miền của đất nước,thúc dẩy nền kinh tế trong khu vực và trên thế giới. Cho đếnnay Việt Nam đã có mật độ đường bộ trên 100km vuông không phải là thấp so với các nước trong khu vực châu á- Thái Bình Dương. Trong thập niên 90, cả nước xéc chọn được 43 công trình chất lượng tiêu biểu, trong đó có 16 công trình thuộc ngành giao thông ( chiếm 37,2%). Hàng năm co gần trên 100 xã, cụm có đường ô tô về trung tâm. Giao thông phất triểm đến đau, kinh tế,văn hoá, văn minh hơn tới đó, rút ngắn khoảng cách từ thành thị và nông thôn,miền núi và miền xuôi, góp phần tích cực xoá đói giảm nghèo. Hàng loạt công trình xây dựng mới đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, tạo bộ mặt mơi cho xã hội như đường Bắc Thăng Long-Nội bài, đường Láng- Hoà lạc, Quốc Lộ 5, Quốc Lộ 1 và cầu Mỹ Thuận- cây cầu văng dây hiện đại đầu tiên ở Việt Nam và lớn nhất Đông Nam ,... Đang chuẩn bị xây dựng đường Xuyên á, Xa lộ Bắc-Nam... Nhiều cầu lớn được xây dựng như: Bến thuỷ, Thái Bình, Yên Bái, Lào Cai, Việt Trì, Phú Lương, Sông Gianh, Sông Hàn, Đăkrông, Sông Mã... Những hạn chế của việc đầu tư. -Mặc dù gần đây đã có nhiều tiến bộ song năng suất của ngành giao thông vận tải vẫn thấp. Trong vận tải đường bộ, tốc độ trung bình của xe hàng là 20 đến 25km/h và của xe khách là 30km/h, tải trọng trung bình của xe tải là 5,7 tấn một xe, tăng chút ít so với mức 5,2 tấn một xe năm 1991. Xe tải với tải trọng lớn nhất ( và do đó có chi phí đơn vị thấp nhất) tập trung ở vùng kinh tế tăng trưởng phía bắc và phi nam. Sản lượng trên mỗi xe cũng thấp- xe tảI hoạt động 1900tấn-km trung bình mỗi ngày và xe buýt trung bình là 2200 hành khách mỗi tháng. Quãng vận chuyển trung bình cho xe tảI là 53km, có nghĩa là một xe tảI trung bình chở 15 tấn trong 3 chuyến vừa di vừa về một ngày( giả sử chuyến về là không có hàng). -Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nước ta nhìn chung còn yếu kém, trong đó hệ thống quốc lộ còn nhiều tuyến hẹp( chỉ một làn xe), xuống cấp lớn, còn nhiều cầu yếu do cũ kỹ, hư hỏng, xuống cấp, nhiều tuyến đường vào mùa mưa lũ bị ngập, gây ách tắc giao thông. Trong 10 năm qua, Nhà Nước cũng đã tập trung đầu tư cho ngành giao thông vận tải, nhưng so với nhu cầu thì kết quả đạt được còn rất thấp, hệ nthông giao thông vận tải Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội. -Chúng ta chưa có chính sách huy động và sử dụng nguồn vốn thích hợp, nên chưa phát huy hết khả năng của các nguồn vốn đầu tư trong xã hội. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước chưa thực sự đóng vai trò vốn mồi để tạo ra sự đa dạng trong các nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. -Vốn đầu tư cho giao thông vân tải phân bố không đều, tập trung chủ yếu vào các vùng kinh tế- xã hội đã và đang phát triển, các vùng đồng bằng, thành thị và thành phố. Đối với các vùng kinh tế miền núi thuộc các tỉnh phía Bắc và Tây Nguyên chỉ đầu tư cho các tuyến đường chính, hầu hêt đường địa phương, đường liên xã, liên thôn chưa được quan tâm đầu tư nhiều, do đó kinh tế xã hội của các vùng sâu, vùng xa còn thấp, lạc hậu so với các tỉnh đồng bằng. -Vốn đầu tư của NSNN cho phát triển giao thông vận tải có tăng nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành giao thông. Do phải đảm bảo giao thông thường xuyên, nên phải sử dụng vốn sự nghiệp kinh tế để tập trung duy tu, sau một thươi gian mới được bố trí vốn đầu tư. Đâylà hình thức lấy ngắn, nuôi dài của ngành giao thôn, thực sự gây lãng phí vốn cho Nhà nước. Chất lượng thi công đường cũng rât thấp, đầu tư không đồng bộ,mục tiêu đầu tư chỉ đáp ứng được cho một thười gian ngắn, tính hiện đại thấp; mục tiêu đầu tư mới chỉ là dữ đường để sử dụng tạm. Nguồn vốn đầu tư nước ngoài tuy đã góp phần làm thay đổi bộ mặt kinh tế đất nước nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tiềm năng sẵn có để tranh thủ một cách tốt nhất nguồn lực vô cùng quan trọng này. Nhiều dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài đạt hiệu quả kinh tế thấp, thậm chí có nhiều dự án phải rút giấy phép đầu tư, nhiều dự án liên doanh bị thua lỗ kéo dài. Đối vớinguồn vốn vay nước ngoài, ODA: Mặc dù với lãi suất thấp,thời gian ân hạn dài nhưng các dự án phải chịu nhiều loại phí rất cao ( phí chuyển giao công nghệ,chi phí tư vấn, chi phi chuyên gia, phí đào tạo...). Nhiều dự án được chỉ định người cung cấp thiết bị thì giá thiết bị nâng quá cao so với giá thị trường, hoặc thiết bị đã lạc hậu so với trình độ của các nước trên thế giới. Trong quá trình sử dụng vốn ODA, chúng ta còn tiếp tục hoàn thiện công nghệ quản lý và sử dụng vốn đầu tư phát triển đó là: các quy định và thủ tục đầu tư còn bất cập, việc đấu thầu, xét duyệt dự án rất chậm trễ; công tác đền bù, giải phóng mặt bằng tái định cư luôn là trở ngại trong việc triển khai các dự án vay vốn ODA; việc bố trí vốn đối ứng không tương ứng với tiến độ giải ngân vốn ODA; dovậy tiến độ giải ngân vốn ODA còn chậm; trình