Chuyên đề Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam

CHAGAS VERDAREIRAS ( có nghĩa là " năm vết thương của chúa cứu thế"). Cảng thị Thanh Hà- Bao Vinh là một thương cảng cổ sầm uất của Đàng trong của chúa Nguyễn. Cảng Thanh Hà ra đời trên phần đất thuộc hai làng cổ Minh Hương ( nay là thôn Minh Thanh) và làng Địa Linh đều thuộc xã Hương Vinh của huyện Hương Trà tỉnh Thừa Thiên Huế được xây dựng vào giữa thế kỷ 17 cho đến đầu thế kỷ 19 ( khi chúa Nguyễn cho thương nhân đầu tiên của người Hoa đến định cư, lập phố buôn bán, dần dần hình thành nên phố chợ và cảng thị bên bờ sông Hương, mang tên Thanh Hà). Vào thời Mạc Cửu đã áp dụng một chính sách tự do và coi trọng thương mại. Mạc Thiên Tích mở cảng cho tàu buôn nước ngoài buôn bán tự do. Hà tiên trở thành điểm đến của các đoàn thương thuyền từ bán đảo Mã Lai, Phúc Kiến, Quảng Đông... Và bắt đầu từ ngày 12 tháng 10 năm 1999 chính phủ Việt Nam đã có quy hoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, đánh dấu một bước phát triển mới, cũng như việc đầu tư có trọng điểm và quản lý có hệ thống các cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế. 2. Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam Hệ thống cảng biển được phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam. Hiện nay, trong 24 tỉnh, thành phố của nước ta đã có 226 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, hơn 305 cầu cảng, hơn 100 bến phao với tổng chiều dài tuyến bến là 36.164 km, song chỉ có 1.15 % số cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn 5 vạn tấn, còn lại đều có quy mô nhỏ, khả năng bốc xếp thấp. Mỗi năm, hệ thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15 bến cảng chính là Tân cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, Nha Trang, Đà Nẵng...Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡ khoảng 30% khối lượng hàng hoá và 90% container. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng. Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là 127.7 triệu tấn, năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006. Hàng container đạt 4.315.000 TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006. Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng khô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000 lượt. Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam Nguồn: bản đồ Việt Nam Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mới tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng. Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảng tổng hợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất là container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này rất cao, nhất là ở khu vực phía nam. Hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra và. Đường sắt có nhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngoài cảng Hải Phòng, các cảng khác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng". Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trò trung chuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kông, Cao Hùng (Đài Loan), xingapo...các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố Hồ Chí Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít và chỉ mới được trang bị ở một số cảng, giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ . Chỉ 19 % đường xá ở Việt Nam được thảm nhựa. Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa bằng container tăng khoảng 19 %/ năm. Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất hầu như sử dụng hết công suất và khả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại Việt Nam tiếp tục tăng trưởng. Trong 226 cảng biển lớn nhỏ hiện có ở 24 tỉnh, thành vùng duyên hải, chỉ 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Hầu hết các cảng ít có khả năng tự mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu. Hiện nay đa phần thế giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồng thời xu thế vận tải lưu thông hàng hóa hiện nay của thế giới là hàng container và các tầu chở container đều ở thế hệ 3 trở lên. Trong khi đó, hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ 1 và 2. Cho đến nay hầu hết cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt tiêu chí cảng biển truyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Trong số đó, có một số ít cảng mới được xây dựng có khả năng phát triển để đạt được các tiêu chí của cảng biển hiện đại. Hầu hết các cảng lớn nằm sâu trong sông, luồng lạch ra vào có độ sâu hạn chế, một số cảng nằm trong các thành phố lớn, việc phối hợp với các phương thức khác để vận chuyển hàng hoá đi đến cảng rất khó khăn. Trừ một số cảng mới được xây dựng, nâng cấp, còn lại hầu hết các cảng đều có trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chuyên môn hóa thấp. Nhiều tàu nước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sang các cảng ở Hồng Kông và Singapore. Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan ), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, chi phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn rất nhiều chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị... gây ra thiệt hại đơn thiệt kép. Do không có cảng nước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231 USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets. Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233 ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam. Trước đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảng chủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn nhưng những năm gần đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế, công suất đã lên đến 154 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua, mặt khác sự quá tải lại không đồng đều giữa các cảng. Ở miền Trung nhiều cảng còn thừa công suất, trong khi các cảng ở miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển bằng container, cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 18-30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước. Từ đầu năm 2007 , toàn bộ hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU, và đạt gần 3 triệu TEU trong năm 2007. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEU/ năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEU/ năm, con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Rất nhiều năm nay phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vào thành phố Hồ Chí Minh hoặc ra Hải Phòng. Họ không thể sử dụng cảng biển ở địa phương mình vì một lý do rất ngược đời là thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao. Cụ thể để xuất một container 20 feet đến Osaka ( Nhật ) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35 đến 45 USD ( chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ ) nếu so với việc xuất container đó từ cảng Sài Gòn. Bất hợp lý này đến nay vẫn chưa khắc phục được xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường miền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến hệ quả là các thương cảng luôn luôn đói hàng. Đánh giá khả năng hoạt động của cảng có thể nói phần lớn cảng biển của Việt Nam là cải tạo và nâng cấp, chưa đáp ứng được nhu cầu một cách toàn diện mang tính chiến lược. Một số cảng chính quốc gia chưa chuẩn bị đầy đủ cơ sở phương tiện, năng lực tổ chức quản lý và tiếp thị quốc tế đủ sức thu hút hàng trung chuyển container. Ngoài một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng thì đa số các cảng còn lại đều nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên môn hóa còn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương. Cảng container được chia thành 2 cấp, một cảng nếu được xem là cấp một phải có lượng hàng thông qua trên 2 triệu TEU/ năm, cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/ năm. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng hàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2. Do vậy Việt Nam trong hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng, thua kém cả khối lượng lẫn cỡ tàu. Do đó chi phí vận tải container của Việt Nam so với các quốc gia ASEAN cao hơn rất nhiều. Hiện nay trên thế giới đã có tàu 6.800 TEU (tương đương với 950.000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12.000 TEU, trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010, cỡ tàu container lớn nhất là 3.600 TEU cho cảng Cái Lân và Cái Mép... đến năm 2020 sẽ tiếp nhận tàu 5.700 TEU. Như vậy đến năm 2020 Việt Nam mới có khả năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 và bằng so với các nước trong khu vực năm 2010. Do vậy, trong tương lai chi phí vận tải container từ Hà Nội đi các nước khác khó có khả năng được cải thiện và như vậy giá cả của hàng hóa xuất nhập khẩu tăng sẽ làm cho tính cạnh tranh của hàng hóa trong nước cũng như mức độ hấp dẫn các nhà đầu tư giảm. Trong thương mại quốc tế vận tải container đóng vai trò hết sức quan trọng. Các công ty trong nước và nước ngoài đều cho rằng chi phí vận chuyển container từ Hà Nội đi quốc tế đều cao hơn rất nhiều so với thành phố Hồ Chí Minh và các nước lân cận như Thái Lan, Malaisia, Trung Quốc.... Các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệ thống cảng trong khu vực, do vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub và hành lang chính. Hơn nữa các cảng của Việt Nam thực tế lại nằm sâu trong các cửa sông, chẳng hạn cảng Hải Phòng, Cái Lân cách phao số 0 từ 20-70 km, do vậy có thể nói với xu thế kích thước ngày càng tăng của đội tàu biển thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế dần nếu không thay đổi hệ thống cảng tiếp nhận. Hình 4: Sơ đồ " Hub and Spoke" Pusan Cái Lân Hải Phòng Hà Nội Thượng hải Cao Hùng Hồng Kông Singapore Đi Hoa Kỳ, Châu Âu, và Nhật Bản cảng trung chuyển cảng Feeder Hành lang phụ Hành lang phụ Hành lang chính Nguồn: GS.Kenichi Ohno, GS.Nguyển Văn Thường (2006). "Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội". Nhà xuất bản lao động xã hội Với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể đến các dự án đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại đáp ứng yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc tiếp nhận hàng container ngày càng trở lên phổ biến đối với các hãng tàu. Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ có 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa việc trung chuyển loại hàng này mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001 chủ yếu do các hãng tàu tự điều chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hoặc mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao chất lượng cảng càng cấp bách hơn II- Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng vừa Quyết định công bố Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam. Theo đó, có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại III. 1. Cảng biển cấp 1 Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, khu vực hoặc liên vùng: Việt Nam có 17 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Cẩm phả, Hòn Gai (Quảng Ninh),Cảng biển Hải Phòng, Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, Cảng biển Cửa Lò (Nghệ An), Cảng biển Đà Nẵng, Cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi), Cảng biển Quy Nhơn (Bình Định), Cảng biển Vân Phong, Cảng biển Vũng Áng (Hà Tĩnh), Nha Trang, Cảng biển Chân Mây (Thừa Thiên Huế), Ba Ngòi (Khánh Hòa), Cảng biển Vũng Tàu, Cảng biển Đồng Nai, Cảng biển Cần Thơ. -Cảng biển Hải Phòng Hải Phòng có tổng số 28 cảng lớn, nhỏ với hơn 50 cầu cảng dài hàng nghìn mét, cho phép đón nhận các tàu từ 600 - 40.000 tấn cập cảng. Đó là chưa kể 3 phao cảng là Bạch Đằng, Ninh Tiếp, Bến Gót có 7 cầu bến chuyên giảm tải cho các tàu từ 30 - 50 nghìn tấn. So với nhiều năm trước, hệ thống cảng biển Hải Phòng đã phát triển rất mạnh mẽ. Tuy nhiên do nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường biển tăng vọt, năm 2006 lượng hàng hóa qua cảng đạt 16 triệu tấn/ năm, năm 2007 đạt 23 triệu tấn / năm và năm 2008 phấn đấu đạt 30 triệu tấn /năm. 100% cầu tàu của các cảng ở Hải Phòng luôn trong thế không còn chỗ cho tàu cập. Theo thống kê, vào thời điểm đỉnh điểm nhiều tàu phải chờ cả tuần mới cập được cảng. các tàu chở loại hàng hóa không thuộc diện hàng "nóng", hàng ưu tiên chiến lược có khi phải chờ nửa tháng mới có cầu tàu vào bốc dỡ. Hàng qua cảng chủ yếu là hàng hóa nhập khẩu và hàng hóa nội địa trong đó hàng nhập khẩu năm 2008 đạt 6.218.248 tấn. Hàng container cũng tăng mạnh, năm 1995 lượng container qua cảng mới chỉ đạt 117,936 TEU đến năm 2006 đã đạt 463,899 TEU và năm 2007 tăng lên đến 683,689 TEU Biểu đồ 1:Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng ( 1995- 2007) Nguồn: trang web www.chp.com.vn -Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh Với lịch sử hơn 130 năm, cảng Sài Gòn trong hệ thống cảng biển của ngành hàng hải Việt Nam là một cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong cả nước. Năm 2000 sản lượng container mới chỉ đạt 237.000 TEU đến năm 2007 đã tăng lên 350.000 TEU Bảng 1: Sản lượng container qua cảng sài gòn năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Container 1.000 TEU 237 269 295 251 316 303 238 350 Nhập khẩu 120 137 150 126 158 145 118 175 Xuất khẩu 117 132 145 125 158 158 120 175 Nguồn: Từ trang web www.csg.com.vn Cảng phía Nam chiếm 57 % khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện nay đang ở tình trạng quá tải. Tuy vậy Cảng Sài Gòn, thương cảng lớn nhất nước, cũng chưa phải lúc nào cũng đủ hàng. Những chuyến hàng xuất qua cảng này thông thường vẫn phải ngược xuống cảng Singapore để gom hàng hoặc chuyển hàng qua những đội tàu lớn hơn trước khi thực hiện hải trình lên Đông Bắc Á. Với năng lực tiếp nhận các tàu trọng tải từ 8.000 - 12.000 DWT hoặc tàu chở container từ 5.000 - 7.000 TEUs, cảng Sài Gòn đã trở lên lạc hậu so với các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực như Singapore, HongKong, Kaohsiung, Laem... Hiện nay đang thực hiện chuyển cảng Sài gòn ra khỏi thành phố, thực ra là đang giảm công suất của cảng Sài Gòn cũ để giảm gây ách tắc giao thông, hàng hóa qua cảng sẽ chủ yếu qua Tân cảng Sài Gòn. -Cảng biển Vân Phong Vịnh Vân phong thuộc huyện Vạn Ninh, nằm ở phía Bắc tỉnh Khánh Hòa, có một vị trí đặc biệt trên bản đồ thương mại - hàng hải quốc tế. Đây là điểm cực đông của bán đảo Đông Dương, nằm gần với các trục hàng hải quốc tế từ châu Âu về Đông - Bắc Á, đi châu Đại Dương và ngược lại. Đó chính là lợi thế cơ bản nhất mà không mấy nơi trên thế giới có được. Hơn nữa, Vân Phong chinh là địa điểm để hình thành một chợ lớn của thế giới, một khu kinh tế mở mà trong đó thành phần cốt lõi là một cảng trung chuyển quốc tế. Mặt khác về địa hình Cảng Vân Phong có độ kín gió tốt nhất trong tất cả các cảng của Việt Nam, rất an toàn cho tàu ra vào cảng, đặc biệt vịnh Vân phong có độ sâu tự nhiên rất lớn : trong tổng số 110 km bờ biển có thể làm cảng thì đã có 60 km có độ sâu từ 15 - 22 m. Luồng vào cảng ngắn có độ sâu trên 22 m, chiều rộng luồng nơi hẹp nhất là trển 400 m, cho phép tàu có thể lưu hành hai chiều thuận lợi và an toàn. Vân Phong cũng là một trong số rất ít vịnh của Việt Nam ( Vân phong, Cam Ranh, Vũng Rô) kín sóng, kín gió, không bị bồi lắng và qua nhiều năm vẫn giữ được độ sâu nguyên thuỷ. Dự kiến khi cảng Vân Phong đi vào hoạt động có thể đón được tàu có trọng tải tới 15.000 TEUs và thông qua được tổng lượng hàng hóa khoảng 17.000.000 TEUs/năm, có thể nói Vân Phong là nơi duy nhất có thể biến ước mơ về một cảng nước sâu của Việt Nam thành hiện thực, nhưng phải đến năm 2010 cảng mới đi vào hoạt động. -Cảng biển Chân Mây (Thừa Thiên Huế) Cảng biển Chân Mây là cảng biển tổng hợp nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền trung phục vụ cho phát triển công nghiệp, thương mại và dịch vụ. Cảng Chân Mây nằm giữa hai đô thị lớn nhất miền trung ( Huế - Đà Nẵng), khu du lịch trọng điểm của quốc gia và các khu công nghiệp Tứ hạ, phú bài, Chân Mây...Cảng biển Chân Mây là cửa ngõ ra biển Đông gần nhất và thuận lợi nhất đối với hành lang kinh tế Đông - Tây. Kết nối miền trung Việt Nam với Trung Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan, Myanma. Hiện nay cảng Chân Mây có bến số 1 với chiều dài 420, Có độ sâu -12 m, có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 30.000 DWT. Trong những năm qua lượng tàu đến cảng Chân Mây tăng từ 89 tàu năm 2004 lên 105 tàu năm 2005 và 170 tàu năm 2006. Sản lượng hàng thông qua cảng tăng nhanh kể từ năm 2003 mới chỉ đạt 20.000 tấn nhưng đến năm 2004 sản lượng hàng hóa thông qua cảng chân mây đã tăng lên nhanh chóng đạt 300.000 tấn và đạt 523.000 tấn năm 2006, riêng 3 quý đầu năm 2007 đã đạt 494.162 tấn. Bảng 2: Sản lượng hàng hóa qua cảng Chân Mây Năm 2003 2004 2005 2006 III Quý 2007 Sản lượng xếp dỡ ( tấn) 12000 200000 311000 359002 476270 Sản lượng hàng thông qua 20000 300000 376000 523000 494162 nguồn số liệu www.chanmaysport.com.vn -Cảng biển Đà Nẵng Cảng Đà Nẵng với lịch sử hình thành và phát triển hơn 100 năm, hiện tại là cảng biển lớn nhất của khu vực miền trung Việt Nam, cảng Đà Nẵng có vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế của khu vực và đất nước. Trong xu thế hội nhập toàn cầu hiện nay, ngoài vai trò là cửa ngõ chính cho hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực miền Trung và Tây nguyên, cảng Đà Nẵng còn đóng vai trò là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây nối liền 4 nước Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam. Với tốc độ tăng trưởng ổn định trong 10 năm qua, năm 2007 cảng Đà Nẵng tiếp tục khẳng định là cảng biển quan trọng hàng đầu tại khu vực miền trung. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng năm 2007 dự kiến đạt 2.750.000 tấn, đạt 106% kế hoạch, tăng 16 % so với năm 2006. Trong đó sản lượng container ước đạt 52.300 TEU, tăng đến 40% so với năm trước, ngoài ra lượng tàu khách đến cảng năm 2007 dự kiến 57 chuyến tăng 63%, lượng khách đạt 24.450 khách tăng 23% so với năm 2006. Biểu đồ 2: sản lượng container qua cảng Đà Nẵng Nguồn số liệu :trang web www.danangportvn.com -Cảng biển Dung Quất( Quảng Ngãi) Cảng này được quy hoạch với chức năng chính là phục vụ nhà máy lọc dầu số 1, khu kinh tế Dung Quất. khu liên hiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ...Hiện nay, đã đưa vào khai thác bến số 1 cho tàu 10.000 DWT vào neo cập phục vụ thi công các hạng mục công trình của nhà máy lọc dầu. Với diện tích 1.158 ha gồm 458 ha mặt nước hữu ích, 421 ha mặt bằng và kho bãi, độ sâu -19 m có thể tiếp nhận tàu hàng đến 3 vạn tấn, có chức năng là cảng nước sâu đa chức năng gồm nhiều khu cảng như: cảng dầu khí, cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng, cảng container. Dung Quất cũng là nơi cung cấp nguồn nhiên liệu chính cho khu vực Trung và Nam Lào vốn là quốc gia không có biển để hình thành ngành công nghiệp lọc hóa dầu cho riêng mình. Hàng hóa qua cảng ngày một nhiều để phục vụ cho các dự án, năm 2006 lượng hàng hoá vận chuyển ước đạt 800.000 tấn và từ năm 2007 với tốc độ tăng trên 50%/năm thì con số này sẽ là 1,2 triệu tấn. Nhưng khả năng đáp ứng mới đạt khoảng 60% yêu cầu do hệ thống cảng chuyên dùng và cảng tổng hợp triển khai chưa đúng tiến độ như mong muốn nên đã xảy ra tình trạng tàu xếp hàng ngoài cảng. 2. Cảng biển cấp 2 Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho viêc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương: Việt Nam có 23 Cảng biển loại II gồm: Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh), Cảng biển Diên Điền (Thái Bình), Cảng biển Nam Định, Cảng biển Lệ Môn (Thanh Hóa), Cảng biển Bến Thủy (Nghệ An), Cảng biển Xuân Hải (Hà Tĩnh), Cảng biển Quảng Bình, Cảng biển Cửa Việt (Quảng Trị), Cảng biển Thuận An (Thừa Thiên Huế), Cảng biển Quảng Nam, Cảng biển Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên), Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận), Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận), Cảng biển Bình Dương, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Mỹ Thới (An Giang), Cảng biển Vĩnh Long, Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang), Cảng biển Năm Căn (Cà Mau), Cảng biển Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu). Các cảng cấp 2 là những cảng thuộc quyền quản lý của địa phương, chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế biển của vùng, địa phương nên có ảnh hưởng nhỏ đến các vùng khác. Cảng cấp 2 chủ yếu thực hiện nhiệm vụ tiếp chuyển hàng hóa cho khu vực và liên hiệp vận chuyển giữa đường sông với đường bộ và đường sắt. Cảng Mũi Chùa (Quảng Ninh ) chủ yếu dùng để vận chuyển than và một số hàng hóa nông sản, và du lịch trong vùng và vận chuyển đến các cảng chính ( cảng Cẩm Phả, cảng Hòn Gai ) để thực hiện giao lưu buôn bán với các khu vực cũng như với quốc tế. Hay thực hiện việc giao lưu giữa đất liền và hải đảo để trao đổi hàng hóa và du lịch như ở Côn Đảo. Hầu hết các cảng này đều nhỏ, khả năng đón tàu có trọng tải trung bình khoảng 1000 tấn. Trước yêu cầu và xu hướng phát triển hàng hải nhiều cảng biển cấp 2 không chỉ thực hiện việc trao đổi hàng hóa trong khu vực mà còn được Nhà nước cho phép trao đổi hàng hóa với khu vực và trên thế giới đưới sự quản lý của địa phương, ví dụ như cảng biển Phú Quý thuộc tỉnh Bình Thuận năm 2007 vừa qua đã được phép tiếp nhận tầu thuyền trong và ngoài nước có trọng tải đến 1000 tấn, ra vào hoạt động bốc xếp hàng hóa và thực hiện các dịch vụ hàng hải khác có liên quan. 3. Cảng biển cấp 3 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp: 9 Cảng biển loại III đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu gồm: Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. Bà Rịa- Vũng Tàu nằm ở vị trí rất đặc biệt, đây chính là cửa ngõ của các tỉnh miền Đông Nam Bộ hướng ra Biển Đông, có ý nghĩa chiến lược về đường hàng hải quốc tế, có hệ thống cảng biển là đầu mối tiếp cận với các nước Đông Nam Á. Nguồn tài nguyên thiên nhiên nơi đây khá phong phú và đa dạng có nhiều triển vọng hội tụ nhiều tiềm năng để phát triển nhanh và toàn diện các ngành kinh tế biển như: dầu khí, cảng và vận tải biển, hải sản, du lịch...có điều kiện phát triển đồng bộ giao thông đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt...là nơi trung chuyển đi các nơi trong nước và quốc tế, phát triển thương mại và hợp tác đầu tư với nước ngoài. Các cảng biển ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chủ yếu dùng để vận chuyển khai thác dầu mỏ, khoáng sản, hải sản của các doanh nghiệp trong vùng. III - Đánh giá vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã hội Việt Nam 1. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế Trong những năm qua cảng biển Việt Nam đã giữ vai trò quan trọng trong việc trao đổi hàng hóa ngoại thương, đảm nhận trao đổi trên 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước và duy trì tốc độ tăng trưởng GDP của đất nước luôn đạt mức cao. Cảng là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu công nghiệp ngược lại là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ thống cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một tổ hợp cùng thúc đẩy nhau phát triển. Có thể nói, cảng biển ngày càng giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế biển đã trở thành động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp vì biển là cửa ngõ giao lưu với thế giới, tạo điều kiện cho công tác xuất nhập khẩu hàng hoá thuận lợi với chi phí thấp. Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của nước ta đã tăng từ 2,4 tỷ USD trong năm 1990 lên trên 5,4 tỷ USD năm 1995, lên gần 14,5 tỷ USD năm 2000, lên gần 32,5 tỷ USD năm 2005, lên trên 39,8 tỷ USD trong năm 2006 và có khả năng đạt 47,5 tỷ USD trong năm 2007. Tỷ lệ kim n