Chuyên đề Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010

c biệt đối với xe sản xuất trong nước theo lộ trình đã công bố và hiện tượng các liên doanh tăng giá bán theo thuế đã làm cho sản lượng sản xuất và lượng xe tiêu thụ giảm, nhưng mức độ không nhiều. Nghị định 12/2005 của Thủ tướng Chính phủ ban hành cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng chính thức có hiệu lực vào 1/5/2006 cùng với việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ôtô 1/1/2006 đã tác động làm giảm nhu cầu ôtô người tiêu dùng trong nước vì kỳ vọng vào xe cũ được nhập khẩu có giá thấp, trong khi đó một số liên doanh bắt đầu cắt giảm công nhân, giảm sản lượng. Nhưng việc phê duyệt biểu thuế nhập khẩu đối với xe ôtô cũ của Thủ tướng Chính phủ mà theo đó xe ôtô cũ không thực sự có giá thấp hơn so với xe sản xuất trong nước nên các liên doanh chuẩn bị có kế hoạch tăng giá bán xe của mình. Một số liên doanh còn dự định trở thành nhà nhập khẩu ôtô cũ.  Theo cam kết trong WTO, đến năm 2014, thuế nhập khẩu các loại ô tô sẽ phải giảm xuống 70% và đến 2017 thuế nhập khẩu ô tô chở người sẽ là 47%. Riêng trong khuôn khổ AFTA, Việt Nam cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu xuống 0% đối với các loại ô tô từ chín chỗ ngồi trở xuống vào 2018. Nếu thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn tiếp tục giữ nguyên mức như hiện nay, mặt bằng giá ô tô sẽ giảm mạnh và đây sẽ là cú hích quan trọng để thúc đẩy thị trường ô tô phát triển. Về cơ cấu các loại xe ôtô: Các liên doanh tại Việt Nam hầu hết tập trung vào sản xuất và lắp ráp các loại xe con và xe khách dưới 24 chỗ, sản xuất ít xe tải dưới 2 tấn. Theo ước tính, các doanh nghiệp FDI này đưa gia thị trường khoảng 35 chủng loại xe khác nhau, năm nào cũng có mẫu xe mới. Mặt khác, chủng loại các xe cũng không còn bó hẹp ở một số cái tên nữa, bây giờ người dân VN có thể tha hồ lựa chọn cho mình chiếc xe thật ưng ý. Cách đây không lâu xe ô tô được coi là mặt hàng xa xỉ, thì tính đến thời điểm hiện tại ô tô đã trở thành hàng hóa mà nhiều người có thể mua được, không nhất thiết phải có thật nhiều tiền mới có được. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam 3.1. Qui mô và năng lực sản xuất Năm 1991, liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên ra đời tại Việt Nam là Công ty Liên doanh Sản xuất Ôtô Hòa Bình (VMC). Từ thời gian này cho đến nay, số lượng doanh nghiệp tham gia vào thị trường này liên tục tăng, thu hút lượng lớn vốn đầu tư. Bảng 2.3.4: Các DN có vốn đầu tư nước ngoài lắp ráp ô tô ở Việt Nam (theo VAMA) Công ty Quốc gia Loại công ty Thời gian bắt đầu Năng lực (Đv/năm) Địa điểm Daewoo Hàn Quốc Chế tạo 1995 10.500 Hà Nội Daihatsu Nhật Bản Chế tạo 1996 2.000 Hà Nội Daimler Benz Đức Chế tạo 1996 10.000 TP HCM Ford/Mazda Mỹ Chế tạo 1997 14.000 Hà Nội Hino Motor Nhật Bản Chế tạo 1997 1.760 Hà Nội Isuzu Nhật Bản Chế tạo 1997 10.000 TP HCM Mekong Hàn Quốc Lắp ráp 1992 5.000 TP HCM Mitsubishi Nhật Bản Chế tạo 1995 5.000 TP HCM Nissan Nhật Bản Chế tạo 1998 1.000 Đà Nẵng VMC Việt Nam Lắp ráp 1991 20.000 Đà Nẵng Toyota Nhật Bản Chế tạo 1996 5.000 Hà Nội Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) ra đời năm 2000 gồm 11 liên doanh, đến nay có 17 thành viên chủ yếu tập trung ở 2 vùng Đồng bằng Sông Hồng với vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Miền Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. 11 liên doanh hầu hết chọn cụm công nghiệp Hà nội - Thái Nguyên - Hải Phòng và cụm công nghiệp Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bình Dương nhằm tận dụng các thế mạnh về giao thông, sức tiêu thụ, nhân lực. Bảng 2.3.5: Thị trường ô tô chia theo các hãng Hãng Sản lượng (cái/năm) Thị phần (%) Tốc độ tăng (%) Toyota 9125 22.8 -1.2 Ford 5618 14.0 7 Vinastar 5384 13.4 10 Vidamco 5112 12.7 - 4 VMC 3276 8.2 - 29 Visuco 4094 10.2 40 Isuzu 2963 6.5 58 Mercedes Benz 4000 6.5 - 23 Vindaco 813 2.0 - 22 Mekong 737 1.8 - 42 Hino 389 1.0 95 3.2. Trình độ khoa học công nghệ Hầu hết các liên doanh mới dùng ở công nghệ lắp ráp ở dạng CKD1 và CKD2 với các dây chuyền công nghệ gần giống nhau hoặc ở dạng IKD giá trị tỷ lệ nội địa hoá sản xuất thấp; trình độ lắp ráp đạt mức trung bình so với các nước trong khu vực, 90% bộ linh kiện được nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc đối tác của các liên doanh ở các nước trong khu vực. Các công ty nội địa không chú trọng đến đầu tư dây chuyền sản xuất linh kiện, chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực. Các hoạt động này mới mà chỉ dừng lại ở mức phục vụ cho lắp ráp. Các liên doanh đại diện cho các nhà sản xuất ôtô trên thế giới với bí quyết công nghệ khác nhau nên không có sự hợp tác sản xuất. Bốn Tổng công ty được Nhà nước hỗ trợ vốn hiện đang đầu tư đầu tư hoặc khai thác các dây chuyền sản xuất kín. Dây chuyền này được đầu tư và trang bị đồng bộ từ khâu tiếp nhận bộ linh kiện tổ chức lắp ráp cụm, lắp ráp tổng thành, hệ thống sơn sấy, băng thử kiểm định, kiểm tra sản phẩm, hiệu chỉnh hoàn thiện đến bàn giao sản phẩm cho khách hàng đảm bảo chất lượng sản phẩm theo đúng tiêu chuẩn nhà sản xuất (đối tác). Một số đơn vị có công nghệ lạc hậu, không đạt tiêu chuẩn cuả QĐ115. Các dự án mới được triển khai theo quy hoạch có trình độ công nghệ khá hiện đại được chuyển giao từ Hàn Quốc, Nga. Transico là nhãn hiệu xe của Vinamotor được sản xuất từ dây chuyền công nghệ của Daewoo. Kết quả đợt kiểm tra cuối năm 2005 của Bộ công nghiệp đối với 36 doanh nghiệp (hầu hết là các doanh nghiệp ngoài quốc doanh) theo 5 tiêu chuẩn đối với các doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam trong Quyết định 115 của Bộ Công nghiệp: 10 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn (chủ yếu ở các dự án lắp ráp xe tải < 5 tấn), 24 doanh nghiệp không đủ tiêu chuẩn (thậm chí không có cả dây chuyền sơn điện ly), 2 doanh nghiệp xin tự nhận chưa đạt. Gần như 100% dây chuyền được chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc, giá trị đầu tư chỉ khoảng 500 triệu đồng/dây chuyền. Trong các doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn, một số công ty có sự tập trung nắm bắt những công nghệ tiên tiến trong sản xuất ôtô như dây chuyền sản xuất khung xe, dây chuyền dập vỏ xe, sử dụng sơn điện ly (công nghệ sơn chống han gỉ cao phù hợp với khí hậu Việt Nam). Tỷ lệ nội địa hóa của doanh nghiệp này đạt khá cao. 4. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải có hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100 doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện... là đủ. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.     Theo nhận định của các chuyên gia, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện đi sau quốc gia láng giềng Thái Lan tới 40 năm. Họ đã xây dựng được tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiến nước này trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới. Không những thế, Uỷ ban Đầu tư Thái Lan và Viện ôtô đang ban hành những chính sách ưu đãi đến các doanh nghiệp trong và ngoài nước có thể sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như: hệ thống phun nhiên liệu điện tử, hệ thống chống bó cứng phanh… song song với việc phát triển hệ thống các trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực. Vậy mà Việt Nam vẫn chưa thể đáp ứng được những yêu cầu tối thiểu cần phải có để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Lấy ví dụ như: Đến năm 2008, hãng Toyota vẫn chưa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt chuẩn để phục vụ cho việc lắp ráp xe của họ với VN. Trong khi đó, nhìn sang Thái Lan, có thể thấy họ không có nhiều liên doanh lắp ráp ô tô như VN, nhưng vài năm gần đây họ rất tự hào vì đã trở thành một nơi cung cấp đáng tin cậy một số loại cấu kiện, bộ phận cho ngành ô tô trong toàn khu vực. Theo số liệu thống kê cụ thể của tổ chức ISO, năm 2004 là năm đầu tiên Việt Nam có một doanh nghiệp đạt chứng chỉ ISO/TS 16949, sang năm 2005 là 3 doanh nghiệp, năm 2006 là 16 doanh nghiệp, cho đến năm 2007 đã có 32 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn. Tuy nhiên tới cuối năm 2008, Việt Nam cũng mới chỉ có 42 doanh nghiệp trong tổng số 39.320 doanh nghiệp được cấp chứng chỉ ISO/TS 16949:2002 tại 81 quốc gia / nền kinh tế, nhưng phần lớn các doanh nghiệp đạt chứng chỉ tại Việt Nam đều là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Nếu đem so sánh số chứng chỉ ISO/TS 16949 với nước láng giềng trong khu vực ASEAN thì con số này rất đáng quan tâm: trong đó Malaysia có 398, Indonesia có 155 và Philippine có 107, Thái Lan trong năm 2004 Thái Lan có 18 doanh nghiệp đạt chứng chỉ này, nhưng sang năm 2006 con số này đã lên tới mức 476, năm 2007 là 694, cuối tháng 12  năm 2008 là 851 chứng chỉ. Số doanh nghiệp sản xuất linh kiện tại VN hiện còn quá ít, chỉ khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện. Như vậy, ngành công nghiệp phụ trợ ô tô ở Việt Nam vẫn chưa được quan tâm đúng mức và bản thân các doanh nghiệp cũng chưa thật sự quan tâm đến việc ứng dụng các tiêu chuẩn quốc tế vào hoạt động sản xuất. Các doanh nghiệp không được hỗ trợ về công nghệ và tài chính khi tham gia vào việc sản xuất các linh kiện, phụ kiện cho ngành ô tô. Thậm chí, dựa trên chính sách bảo hộ hiện nay, chính doanh nghiệp cũng cảm thấy việc nhập khẩu các linh kiện dễ hơn và lãi cao hơn so với việc tự sản xuất. Các doanh nghiệp không cần phải đầu tư vào dây chuyền công nghệ để nâng cao chất lượng sản phẩm, áp dụng các phương pháp quản lý tiên tiến để giảm chi phí sản xuất. Trong điều khoản 7.4.1.2  - Phát triển hệ thống quản lý chất lượng của nhà cung ứng của tiêu chuẩn ISO/TS 16949 quy định: Tổ chức phải thực hiện việc phát triển hệ thống quản lý chất lượng của nhà cung ứng để đảm bảo sự phù hợp của nhà cung ứng với tiêu chuẩn này. Việt Nam đã là thành viên của AFTA và WTO, và theo dự kiến đến năm 2018, ASEAN sẽ có một nền kinh tế hoàn toàn tự do. Do đó, việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt là tiêu chuẩn ISO/TS 16949, là một bước đi chiến lược của các doanh nghiệp khi muốn gia nhập vào thị trường ô tô thế giới. Với một lợi thế nhất định, các doanh nghiệp sẽ góp phần vào việc phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam ngang tầm với với các nước láng giềng như Thái Lan, Trung Quốc. CÁC CHÍNH SÁCH CỦA NHÀ NƯỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM Chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ kiện ô tô Để khuyến khích phát triển công nghiệp sản xuất ô tô và phụ tùng phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, Nhà nước có một số chính sách hỗ trợ như sau: - Không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD; tính thuế nhập khẩu theo biểu thuế đối với linh kiện và phụ tùng nhập khẩu và theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước. - Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường Chính sách thuế đối với ô tô Chính sách thuế quan còn mang tính chất bảo hộ cao cho ô tô lắp ráp nội địa kéo dài trong suốt thời gian qua của chính phủ đã góp phần làm chậm quá trình phát triển và trưởng thành của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.Sau nhiều lần buộc phải điều chỉnh giảm, Theo thông tư 31/2010 TT-BTC, từ ngày 23/4/2010. Quy định mới này nằm trong lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết của VN khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Bộ Tài chính cho rằng biểu thuế mới này được xây dựng trên cơ sở sửa đổi, bổ sung các điều chỉnh về thuế đã được quy định trong năm 2008, 2009 nhằm thực hiện cắt giảm thuế theo lộ trình đã cam kết với WTO, trong đó có mặt hàng ôtô nhập khẩu. Cụ thể như sau: - Xe ôtô dưới 9 chỗ ngồi cụ thể là: Xe chạy xăng từ 2500cc trở lên có mức thuế suất là 80,5%; xe chạy xăng dưới 2500 cc và xe chạy diesel có cam kết trần là 87%; xe ôtô 4 bánh 2 cầu chủ động có mức cam kết trần là 77%. Mức thuế nhập khẩu đối với các ôtô này hiện nay là 83%. Theo ước tính của doanh nghiệp, các loại ôtô nhập khẩu về Việt Nam sẽ bị áp giá tính thuế mới cao hơn trước khoảng 2-20% so với trước. Chẳng hạn, xe Toyota Venza dung tích 2,7 lít, một cầu sản xuất tại Mỹ có giá mới 21.000 USD, dòng xe hai cầu giá 22.000 USD, trong khi giá cũ là 20.000 USD. Tương tự, xe Toyota Venza có dung tích xi lanh 3,5 lít, giá tối thiểu mới áp dụng là 23.000 USD với dòng xe một cầu, và 24.000 đối với dòng xe hai cầu. Giá cũ là 22.000 USD. Như vậy, so với năm ngoái, giá tối thiểu mà cơ quan hải quan áp dụng cho năm 2010 tăng khoảng 1.000-2.000 USD, (theo báo lao động số 141 Ngày 26/06/2009 ). - Thuế suất với xe tự đổ được thiết kế để sử dụng trên các loại đường không phải đường quốc lộ, loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn giảm từ 30% xuống 25%; loại có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45 tấn giảm từ 12% hoặc 20% xuống 8%. - Từ 1.1.2010 tái áp 100% thuế VAT và phí trước bạ ôtô: Trong năm 2009, để thực hiện kích cầu Chính phủ đã giảm 50% thuế VAT và 50% phí trước bạ xe ôtô. Sau thời điểm 31/12/2009 sẽ tái áp 100% thuế VAT và phí trước bạ. Theo đó, các địa phương sẽ có mức phí trước bạ là 10%, riêng Hà Nội và TPHCM là mức 12%. Hiện nay, Bộ Tài chính cũng chuẩn bị hoàn tất để công bố mức thuế ôtô áp dụng cho năm 2010 theo lộ trình giảm thuế theo cam kết WTO. Theo một số chuyên gia, đến năm 2018, khi thuế nhập khẩu ôtô giảm xuống 0%, các nhà sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam sẽ có hai lựa chọn: tiếp tục sản xuất tại Việt Nam hoặc nhập khẩu, bán các sản phẩm đã sản xuất tại các nước ASEAN khác. Chưa biết sẽ ra sao, nhưng hiện nay một số doanh nghiệp sản xuất ôtô đã được phép nhập khẩu ôtô bán trên thị trường nội địa. Chính sách thuế đối với linh kiện phụ kiện Theo cam kết trong đàm phán song phương với Mỹ thì mức thuế nhập khẩu ô tô hoàn chỉnh đã nêu ở phần trên sẽ phải giảm đi 50%, và thuế nhập khẩu linh kiện ô tô chỉ còn ở mức trung bình là 13%. Theo biểu chế CEPT (thực hiện AFTA), thì ô tô và linh kiện ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN hầu hết đã giảm còn 5% từ đầu năm 2006. Chính phủ không đánh thuế nhập khẩu linh kiện rời dạng CKD, IKD; Ta có thể thấy sự thay đổi trong chính sách thuế được chính phủ áp dụng cho cả ô tô nguyên chiếc và đối với linh kiện lắp ráp qua từng thời kỳ như sau: Bảng 2.3.1 : Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn chỉnh của xe Mức độ hoàn chỉnh (từ cao xuống thấp) Thuế nhập khẩu VAT Thuế tiêu thụ đặc biệt Tỷ lệ bảo hộ Trước 01/1999 Xe nguyên chiếc (CBU) 60% 150% 210% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2 55% 30-50% 55-155% Sau 01/1999 đến trước 2009 Xe nguyên chiếc(CBU, xe du lịch 5 chỗ ngồi) 100% CIF 10% (hay 20% CIF) 100% (hay 220%CIF) 340% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2, xe du lịch 0% CIF 10% (hay 12% CIF) 5% (hay 6.6% CIF) 38.6%CIF ( Nguồn: theo Báo điện tử Dân trí) Bảng trên cho thấy, tỷ lệ bảo hộ của chính phủ Việt Nam đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu là rất cao - đây được coi là tỷ lệ bảo hộ tuyệt đối. Việc áp dụng đánh cả thuế nhập khẩu, VAT và thuế tiêu thụ đặc biệt làm cho giá bán xe nhập khẩu cao hơn so với giá bán xe lắp ráp trong nước rất nhiều. Hơn nữa, các thủ tục để được cấp phép mua xe nhập khẩu rất phiền hà, gây không ít khó khăn cho các tổ chức muốn mua xe nhập. Đây cũng chính là một biện pháp phi thuế quan rất hiệu quả. Tuy nhiên, việc bảo hộ quá cao này đã làm đội giá xe ô tô mới nhập khẩu ở Việt Nam cao hơn 289% so với ở Mỹ và giá xe ô tô sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam cao hơn 163% so với giá xe sản xuất lắp ráp ở Mỹ. Đây chính là sự thiệt thòi lớn mà người tiêu dùng Việt Nam đang phải gánh chịu. Chính sách về thị trường Việc mở cửa thị trường ô tô đã tạo ra sức ép cạnh tranh quốc tế đối với ngành công nghiệp ô tô. Sức ép cạnh tranh quốc tế sẽ tác động ngày càng mạnh, dồn dập lên toàn bộ lên toàn bộ nền kinh tế, buộc các doanh nghiệp nộ địa nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh để tồn tại và phát triển, nếu không muốn bị đào thải. Để có thể khuyến khích cũng như tạo điều kiện thận lợi cho các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam có thể cạnh tranh với cá đối thủ khác chính phủ đã đưa ra các chính sách: Bảo vệ thị trường: + Áp dụng các biện pháp hỗ trợ sản xuất trong nước phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực. + Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ô tô, phụ tùng ô tô để ngăn chặn việc lưu thông những hàng hóa kém chất lượng, không an toàn, gây ô nhiễm môi trường. + Xử lý nghiêm khắc hàng nhập lậu, hàng gian lận thương mại được đưa vào thị trường Việt Nam. - Mở rộng thị trường: + Đẩy mạnh đầu tư nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ trong cả nước; + Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô sử dụng động cơ, phụ tùng ô tô chế tạo trong nước; + Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong hoạt động tiếp thị và xúc tiến thương mại nhằm mở rộng thị trường trong nước và vươn ra thị trường nước ngoài. Chính sách về huy động vốn và đầu tư Có thể nói ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành được và phát triển khởi sắc trong những năm gần đây phần lớn nhờ chính sách đúng đắn của Chính phủ trong việc tạo những ưu đãi và điều kiện thuận lợi hấp dẫn lôi cuốn các tập đoàn ô tô của nước ngoài vào đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Năm 1991, năm đánh dấu các hãng ô tô nước ngoài đầu tiên đến Việt nam thành lập các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô chính là năm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức ra đời. Điều này cho thấy tầm quan trọng của chính sách ưu đãi đầu tư đối với sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Trong chính sách đầu tư, việc tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho sự phát triển của các doanh nghiệp là vô cùng quan trọng - Khuyến khích cổ phần hóa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, phụ tùng ô tô, kể cả bán cổ phần cho người nước ngoài để tạo vốn đầu tư mới và đa dạng hóa nguồn vốn. - Khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô. - Khuyến khích sự hợp tác, phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lắp. - Đầu tư mới từng bước nhưng tập trung, có trọng điểm và đầu tư nhanh ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng sản phẩm, phù hợp với nhu cầu thị trường. - Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện ô tô, đặc biệt là các dự án đầu tư với quy mô công suất lớn, sản xuất sản phẩm chất lượng cao phục vụ cho chương trình nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước và xuất khẩu, được hưởng đầy đủ các chính sách ưu đãi theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Chính sách về khoa học công nghệ Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ tiên tiến phục vụ chương trình sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô, đặc biệt là động cơ, hộp số, cụm truyền động. Nhà nước hỗ trợ kinh phí chuyển giao công nghệ cho các dự án sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động nếu công nghệ được chuyển giao từ các hãng có danh tiếng trên thế giới. Khuyến khích việc mua máy móc, thiết bị thi công kèm chuyển giao công nghệ tiên tiến. Hạn chế nhập phương tiện, thiết bị đã qua sử dụng; cấm nhập phương tiện, thiết bị, công nghệ lạc hậu. Áp dụng công nghệ thông tin vào điều hành, quản lý. Nhà nước hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu - phát triển trong công nghiệp ô tô. Chính sách về khoa học công nghệ cho thấy Chính phủ hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu – phát triển (R&D) trong công nghiệp ô tô cũng như hỗ trợ các dự án chuyển giao công nghệ từ các hạng có danh tiếng trên thế giới vào sản xuất động cơ, hộp số và cụm chuyển động. Chính sách về nguồn nhân lực Chính phủ khuyến khích việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ ngành công nghiệp ô tô. Thực hiện chương trình đào tạo và đào tạo lại để nâng cao trình độ, năng lực cho đội ngũ cán bộ quản lý, công nhân lành nghề. Mở rộng các hình thức đào tạo: ngắn hạn, dài hạn, đào tạo trong nước và đào tạo nước ngoài, đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo. Áp dụng chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc. Nhà nước hỗ trợ kinh phí từ nguồn vốn ngân sách hoặc vốn ODA cho các khoa chuyên ngành của trường đại học và cao đẳng để đào tạo nguồn lực cho ngành công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam. Ưu đãi và tạo điều kiện gắn kết các cơ sở đào tạo với các hoạt động của doanh nghiệp, đổi mới trang thiết bị, chương trình đào tạo;   Dành nguồn vốn ODA để phụ trợ đào tạo lao động, xây dựng thể chế pháp lý và các chương trình phát triển công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam. Người lao động nước ngoài làm việc hợp pháp trong các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam được hưởng các ưu đãi cao nhất về thuế thu nhập cá nhân theo luật Thuế thu nhập cá nhân hiện hành; Trên cơ sở các đánh giá trên ta có thể đi đến một số kết luận sau: - Các chính sách của Nhà nước mà chủ yếu là chính sách bảo hộ qua thuế cần hiệu chỉnh lại theo hướng khuyến khích và đẩy mạnh nội địa hóa thực sự, khuyến khích sản xuất ô tô trong nước, nhanh chóng tiến đến sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam. - Xem xét việc rút giấy phép của các liên doanh mà thời gian qua không thực sự thực hiện nghiêm chỉnh các cam kết theo dự án khi xin cấp phép đầu tư, để cho các liên doanh thực sự có tiềm năng về tài chính, uy tín và có công nghệ cũng như có triển vọng, có điều kiện tồn tại và làm ăn lâu dài tại Việt Nam. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM Kết quả đạt được 1.1. Thành công về vốn đầu tư Mục tiêu của Chính Phủ nhằm thu hút đầu tư, tạo nhiều công ăn việc làm, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, giảm giá thành để tạo tiền đề phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nước đã thành công phần nào khi: tổng vốn đầu tư thực hiện đến năm 2002 là 419.850.000 USD, tổng vốn đầu tư thực hiện năm 2005 là 536.000.000 USD, đến năm 2009 số vốn đã lên đến 700.000.000 USD. Sự cố gắng từ phía chính phủ đã thu hút được số vốn lớn. Trên cơ sở đó tạo tiền đề cho việc phát triển những thương hiệu ô tô Việt Nam xứng tầm quốc tế, có khả năng xuất khẩu ra nước ngoài, tạo điều kiện cho mọi người dễ dàng tiếp cận và sở hữu một chiếc ô tô như tất cả người dân trên hầu khắp thế giới. Và có thể nói mục tiêu ban đầu đề ra đã đạt được một cách nhanh chóng, từ năm 1995 hàng loạt các liên doanh đến từ các tên tuổi lớn trên thế giới Mercedes-Benz Việt Nam, Ford Việt Nam, Toyota Việt Nam… và đến năm 2010 khi Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam đã có 18 thành viên thì đã có đến 11 thành viên là các liên doanh. 1.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước Trong những năm qua, các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đã đóng góp đáng kể cho nền kinh tế Việt Nam. Chỉ tính riêng 18 thành viên của VAMA trong 6 năm từ 2000 đến 2006 đã đóng góp 1,2 tỷ USD tiền thuế cho nhà nước, tạo công ăn việc làm ổn định cho 8.500 lao động trong lĩnh vực ô tô nói riêng và khoảng 35.000 lao động trong các ngành phụ trợ, có liên quan đến sản xuất ô tô. Cách đây 4 năm, theo thống kê của cơ quan thuế, với số lượng xe bán được của các liên doanh khi đó chỉ vào khoảng 50.000 xe/năm thì chỉ riêng đóng góp của các liên doanh sản xuất ô tô đã chiếm tới 1/5 tổng thu ngân sách của hơn 5.000 dự án có vốn đầu tư nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam (trừ dầu thô). Với giá trị 1 tỉ đô la nhập khẩu 51.000 ô tô nguyên chiếc năm 2008, ước tính một cách thận trọng với giả định thuế suất nhập khẩu bình quân khoảng 60-70% thì phần thuế Nhà nước thu được sẽ là 600-700 triệu đô la. Tương tự, với 1,4 tỉ đô la giá trị linh kiện nhập khẩu để sản xuất khoảng 100.000 chiếc xe, giả sử thuế suất nhập khẩu trung bình từ 20-30% thì phần thuế thu được sẽ vào khoảng 300-400 triệu đô la. Nhưng nếu giá trị linh kiện này là xe nguyên chiếc thì thuế nhập khẩu sẽ từ 800 triệu đến 1 tỉ đô la.Với số lượng xe tăng gấp đôi so với 3 năm trước, và thuế cũng có nhiều thay đổi theo hướng tăng, có thể nói đây vẫn là nguồn thu không hề nhỏ. Đầu tiên, phải kể tới Công ty Mercedes Benz Việt Nam: trong ba năm trở lại đây, trung bình mỗi năm, công ty này đóng đến 500 tỷ đồng tiền thuế các loại vào ngân sách nhà nước và lọt vào danh sách top 10 doanh nghiệp đóng nhiều thuế nhất tại TP.HCM. Tính riêng, chỉ trong 9 tháng đầu năm 2009, với số lượng xe ô tô bán ra đạt 2.100 chiếc, Mercedes Benz Việt Nam đã đóng góp các loại thuế đến hơn 750 tỷ đồng.Trong khi đó, Công ty Toyota Việt Nam trong năm 2008 đã nộp cho ngân sách nhà nước trên 270 triệu USD tiền thuế. Riêng 6 tháng đầu năm 2009, số tiền mà Toyota Việt Nam đóng góp với ngành thuế là trên 121 triệu USD. Nếu tính cộng dồn 14 năm kể từ ngày được cấp phép đầu tư, Toyota Việt Nam đã đóng góp trên 1,2 tỷ USD cho ngành thuế. Không chỉ có vậy, sự có mặt của Toyota Việt Nam cũng giúp tỉnh Vĩnh Phúc vươn lên thứ hạng cao trong thu ngân sách địa phương, khi riêng đơ