Chuyên đề Giải pháp thực hiện hiệu quả giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố Hà Nội

ới với đất dị thu hồi, các khoản hỗ trợ di chuyển, ổn định đời sống, đào tạo chuyển đổi nghề, ổn định sản xuất và đời sống và chi phí cho việc tổ chức thực hiện giải phóng mặt bằng. 1.2.5.2 Các khoản mục chi phí giải phóng mặt bằng Có rất nhiều khoản mục trong chi phí giải phóng mặt bằng nhưng có thể chia thành các khoản mục sau: Thứ nhất: Chi phí bồi thường, hỗ trợ đối với diện tích đất mà nhà nước có quyết định thu hồi. Thứ hai: Chi phí về bồi thường, hỗ trợ các tài sản gắn liền với diện tích đất mà nhà nước thu hồi và các khoản chi phí đầu tư vào đất đai. Thứ ba: Chi phí hỗ trợ di chuyển, hỗ trợ ổn định đời sống, hỗ trợ việc đào tạo chuyển đổi nghề và các khoản hỗ trợ khác cho người bị thu hồi. Thứ tư: Chi phí cho việc ổn định sản xuất và đời sống tại khu tái định cư. Thứ năm: Chi phí cho việc tổ chức giải phóng mặt bằng 1.3. Kinh nghiệm GPMB phục vụ phát triển CSHTGT đô thị ở một số nước trên thế giới. Kinh nghiệm của Trung Quốc Ở Trung Quốc đã áp dụng rất thành công việc giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông rất thành công cho tới nay cách nay. Cụ thể là, để giải phóng mặt bằng làm một con đường rộng 50m, họ đã giải tỏa đền bù diện tích 100m; 25m đất mỗi bên đường được chia lô và đấu giá. Những hộ dân trong diện phải di dời được ưu tiên đấu thầu, nếu không có đủ điều kiện đấu thầu thì Nhà nước hỗ trợ nhà ở theo quy hoạch. Việc làm này bảo đảm công bằng cho người dân, bởi không có hiện tượng các hộ dân hai bên đường mới mở được hưởng tất cả các khoản do gia tăng giá trị nhà đất mà Nhà nước đã phải bỏ ra rất nhiều tiền đền bù giải phóng mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng. Số tiền rất lớn từ  nguồn đấu thầu nhà đất được bổ sung vào ngân sách quốc gia để chỉnh trang và phát triển đô thị, trong đó có cả việc đào tạo, chuyển đổi nghề nghiệp phù hợp cho những đối tượng trong diện di dời. Do vậy cách làm này đã làm giảm chi phí cho việc xây dựng các tuyến đường ở đô thị. Không những ở Trung Quốc áp dụng thành công trong cách làm này mà đã có rất nhiều nước như Malaysia, Singapore, Indonesia.. đã áp dụng thành công biện pháp này vào giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển kinh tế xã hội của các Thành phố lớn và việc làm này đã được Thành phố Đà Nẵng áp dụng vào việc giải phóng mặt bằng trong việc mở rộng đường của Thành phố. Điểm mạnh của phương pháp này là tạo được vốn đầu tự tại chỗ nhờ việc đấu giá quyền sử dụng đất hai bên đường và việc quy hoạch cảnh quan hai bên đường được thuận lợi hơn khi tất cả các phần đất hai bên đều được chính quyền địa phương quy hoạch trước. Chương 2 Thực trạng giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Thành phố Hà Nội 2.1 Giới thiệu tình hình phát triển kinh tế xã hội của Thành phố Hà Nội Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá và xã hội của cả nước, là một trong hai đô thị đặc biệt của nước ta, với dân số là 3,2167 triệu người, diện tích là 921,8km2 và mật độ dân số là 3490 người/km2 (nguồn Tổng cục thống kê năm 2006). Trong những năm qua Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựu về kinh tế xã hội cụ thể trong 5 năm 2001- 2005, kinh tế - xã hội của Hà Nội đã có bước phát triển nhanh và toàn diện, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt 11,25%; cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực; thu ngân sách nhà nước trên địa bàn vượt dự toán được giao; đầu tư xã hội tăng khá, bình quân 17,6%/năm, riêng năm 2007 GDP Thành phố Hà Nội tăng 12,07%. Với những thành tựu đã đạt được Hà Nội đang dần khẳng định mình là Thủ đô của một nước, là một trong hai trung tâm kinh tế xã hội lớn của cả nước và đang bước vào thời kỳ hội nhập sâu vào nền kinh tế Thế giới. Tuy đạt được những thành tựu trong việc phát triển kinh tế và xã hội nhưng Hà Nội cũng đang đứng trước những thách thức của việc đô thị hoá nhanh và hội nhập kinh tế quốc tế; vấn đề thất nghiệp và việc làm, ô nhiễm môi trường, ùn tắc giao thông… Những vấn đề này ngày càng trở thành những thách thức khi nền kinh tế phát triển nhanh. Trong đó giao thông đô thị là một trong những vấn đề đang trở nên khó kiểm soát, ùn tắc có thể xảy ra bất kỳ lúc nào, bất kỳ ở đâu trong nội thành, điều này ảnh hưởng rất lớn tới sự phát triển kinh tế và xã hội của thủ đô. Do vậy vấn đề này được Đảng, Nhà nước và chính quyền Thành phố đặc biệt quan tâm giải quyết, bởi giao thông trong đô thị Hà Nội đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội của thủ đô và vấn đề này đã được cụ thể hoá bằng chiến lược phát triển giao thông Hà Nội từ nay đến năm 2020 nhằm đưa Hà Nội trở thành một đô thị hiện đại, văn minh và không những là một trung tâm kinh tế của cả nước mà còn có tầm cỡ quốc tế. 2.2 Thực trạng phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội Hiện trạng giao thông Hà Nội hình thành bởi một mạng lưới khá đa dạng nhưng tồn tại nhiều bất cập. Giao thông đường bộ cấu thành bởi các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố đang bộc lộ sự yếu kém: quỹ đất quá thấp, ở nội thành có 343 km đường, diện tích mặt 5,25 km2, chiếm 6,18% diện tích đất đô thị. Khu vực ngoại thành có 770 km, chiếm khoảng 0,88% diện tích đất. Mạng lưới đường bộ phân bố không đồng đều. Khu phố cũ hoặc trung tâm có mạng đường tương đối phù hợp nhưng mật độ dân cư cao, mật độ tham gia giao thông quá lớn. ở khu vực mới xây dựng thì chưa có mạng đường hoàn chỉnh, thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng. Xu hướng "phố hoá" các quốc lộ gây nguy cơ mất an toàn và ùn tắc giao thông. Giao thông tĩnh (bến, bãi đỗ xe, trạm dừng...) còn thiếu và không tiện lợi. Trong khi đó, mạng đường có quá nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai 2 bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại hầu hết đều là nút giao bằng. Tương tự, giao thông đường sắt tại Hà Nội mới chỉ có các đường sắt quốc gia phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa có đường sắt đô thị.Với 5 trục hướng tâm, nhiều đoạn chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với các đường nội đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh đến môi trường đô thị. Giao thông đường thủy chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống là các tuyến tự nhiên, không ổn định. Cụm cảng sông có năng lực thông qua 1,7 - 2,0 triệu tấn/năm, tiếp nhận tầu 1.000 - 2.000 tấn và tầu pha sông biển nhưng trên thực tế mới tiếp nhận tàu 500 - 700 tấn do hạn chế luồng vào. Giao thông hàng không Hà Nội hiện có 2 cảng hàng không: Nội Bài, Gia Lâm và sân bay Bạch Mai thì cảng Nội Bài mới đáp ứng nhu cầu 2,5 - 3,0 triệu khách/năm, các sân bay khác chỉ phục vụ nội địa và quốc phòng.Chiếm ưu thế trong hệ thống giao thông vận tải hiện nay của Hà Nội là các loại phương tiện giao thông đường bộ. Hiện Hà Nội có gần 200.0000 ôtô, 2 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và một lượng xe lớn ngoại tỉnh. Cùng với sự tăng trưởng lượng phương tiện giao thông cơ giới là sự thay đổi lớn về cơ cấu đi lại. So sánh tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải chính cho thấy từ năm 1995 đến năm 2005: tỷ phần đảm nhận của xe đạp giảm từ 73,23% xuống còn 25,1% (2,9 lần); tỷ phần đảm nhận của xe máy tăng từ 20,51% lên 63,8% (3,1 lần); tỷ phần đảm nhận của xe buýt tăng từ 0,68% lên 6,7% (9,6 lần).  Dù được tập trung đầu tư nhưng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội vẫn còn thiếu hụt khi mới đạt 58 tuyến với gần 1.000 xe, đạt 900.000 lượt khách/ngày. Với hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và sự lưu thông của các phương tiện giao thông. Theo tiêu chí mà một đô thị có cơ sở hạ tầng giao thông đáp ứng được sự phát triển của đô thị thì phần diện tích đất đô thị dành cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông là từ 20- 25%. Để xây dựng Hà Nội thành một đô thị có tầm cỡ quốc tế, chính quyền Thành phố đã có rất nhiều lỗ lực trong giảm ùn tắc, nhất là việc xây dựng thêm các con đường, các công trình giao thông trong Thành phố nhằm đáp ứng các nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của Thành phố. Việc này đã được cụ thể hoá khi Bộ Giao thông Vận tải và UBND thành phố Hà Nội vừa có tờ trình Chính phủ Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 với nhiều điểm mới nhằm cụ thể hóa các hợp phần trong Quy hoạch chung của Thủ đô. Theo lộ trình đề ra thì từ nay đến năm 2010 thì Thành phố cần khoảng 41.115 tỷ đồng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông và lộ trình đến năm 2020 số vốn cần đầu tư là 208.954 tỉ đồng. Với chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng này thì đến năm 2010 thì cơ sở hạ tầng giao thông chiếm từ 11- 15% diện tích đất đô thị và con số này đến năm 2020 là từ 20- 25% đất đô thị. Nhưng để đạt được những con số này quả thật không dễ khi ngân sách Thành phố chỉ đáp ứng được khoảng 20% số vốn đầu tư để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Vậy để đạt được điều này thì Thành phố phải có những chính sách nhằm thu hút và tạo vốn để đầu tư xây dựng các công trình giao thông theo chiến lược 2.3 Thực trạng GPMB phục vụ phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội Giải phóng mặt bằng phục vụ xây dựng sơ sở hạ tầng giao thông đô thị là một trong những lĩnh vực khó khăn nhất trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị bởi vì: - Các công trình giao thông thường chiếm một diện tích lớn trên bề mặt đô thị và nhất là các công trình về đường xá thường kéo dài. Điều này dẫn đến tình trạng là khối lượng giải phóng mặt bằng lớn, số lượng đất thu hồi nhiều, chi phí cho giải phóng mặt bằng cũng lớn (xem bảng 1). Do vậy đòi hỏi việc giải phóng mặt bằng phải tiến hành một cách bài bản và khoa học. - Giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông liên quan đến nhiều hộ gia đình và các tổ chức kinh tế xã hội và nó thường kéo dài nên ảnh hưởng lớn đến đời sống kinh tế xã hội của nhiều người trong xã hội. Do vậy việc giải phóng mặt bằng phải đảm bảo tính công bằng và thoả mãn lợi ích của các cá nhân và tổ chức bị thu hồi đất. Bảng 1 Tên dự án Vốn đầu tư Số hộ tiến hành GPMB Số tiền chi cho GPMB Cải tạo nút giao thông Ngã tư sở 1.140.496 (Triệu đồng) 956 ( hộ) 793.806 (Triệu đồng) Đoạn đường Kim Liên- Ô Chợ Dừa Trên 800 tỷ đồng Trên 1000 hộ Trên 600 tỷ đồng Nhằm mục đích tạo điều kiện thuận lợi, đảm bảo quyền hạn và nghĩa vụ của các cá nhân và tổ chức trên địa bàn Thành phố Hà Nội khi Thành phố tiến hành thu hồi đất. Chính quyền Thành phố đã ban hành nhiều các văn bản pháp luật quy định về giải phóng mặt bằng hỗ trợ và tái định cư trên địa bàn Thành phố cụ thể là việc ban hành quyết định 137/2004/QĐ- UBND và việc ban hành khung giá đất Thành phố hàng năm đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc GPMB trên địa bàn Thành phố. Tuy đã ban hành nhiều chính sách về giải phóng mặt bằng nhưng việc giải phóng mặt bằng phục vụ cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Thành phố Hà Nội gặp rất nhiều khó khăn: - Nhiều công tiến độ giải phóng mặt bằng chậm thậm trí có công trình kéo dài nhiều năm đã gây lãng phí lớn và làm chậm tiến độ thi công của công trình chẳng hạn như hai dự án quan trọng thuộc đường vành đai III gồm: đoạn Mai Dịch - Pháp Vân có tổng chiều dài 10,2km (trong đó, đoạn Mai Dịch - Trung Hoà dài 4,3km, qua quận Thanh Xuân 2,5km, đoạn còn lại 3,4km); dự án cầu Thanh Trì và đoạn tuyến Nam vành đai III Hà Nội có chiều dài 6,2 km qua 5 phường: Hoàng Liệt, Thịnh Liệt, Yên Sở, Trần Phú và Lĩnh Nam. Công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) đường vành đai III bị Thanh tra Chính phủ nhận định là ''chậm'', dù các cơ sở pháp lý ban đầu để chuẩn bị cho công tác này rất kịp thời. Tính đến 30/8/2006, còn 1.379 hộ chưa được thực hiện đền bù, hỗ trợ xong - trong đó, quận Thanh Xuân còn khoảng 1.200 hộ, quận Cầu Giấy 150 hộ, huyện Thanh Trì 29 hộ. V ậy trong vòng 5 năm kể từ khi tiến hành giải phóng mặt bằng từ năm 2001 - Chính sách đền bù giải phóng mặt bằng trên địa bàn Thành phố còn bất cập nhất là việc áp dụng khung giá đất của Thành phố để đền bù giải phóng mặt bằng, giá áp dụng thường thấp hơn nhiều so với giá thị trường của đất đai dẫn đến tình trạng khiếu kiện kéo dài của người dân. - Nhiều dự án tuy đã được quy hoạch và đã triển khai giải phóng mặt bằng nhưng tình trạng lấn chiếm vẫn xảy ra và gây ra tình trạng giải phóng mặt bằng nhiều lần. 2.4 Chính sách GPMB phục vụ phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội Triển khai Nghị định 181/2004/NĐ- CP và Nghị định 197/2004/NĐ- CP của chính phủ về việc xác định chi phí đền bù giải phóng mặt bằng trên địa bàn Thành phố Hà Nội. UBND Thành phố Hà Nội đã ban hành nhiều chính sách trên địa bàn Thành phố nhằm thực hiện hiệu quả việc giải phóng mặt bằng trên địa bàn Thành phố trong đó đặc biệt là việc giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố. UBND Thành phố đã ban hành khung giá đất trên Thành phố hàng năm đây là khung giá đất để tính chi phí cho việc đền bù giải phóng mặt bằng trên địa bàn Thành phố. Và Quyết định 137/2007/QĐ- UBND của UBND Thành phố quy về định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trên địa bàn Thành phố Hà Nội là những khung pháp lý cần thiết nhằm đảm bảo lợi ích của nhà nước cũng như của cá nhân khi UBND Thành phố tiến hành thu hồi đất của người dân, cụ thể là: Theo điều 31 Quyết định 137/2007/QĐ- UBND của UBND Thành phố quy định về việc bồi thường đối với nhà, công trình xây dựng có phép thì việc xác định chi phí đền bù được tính như sau: a. Bồi thường nhà ở, công trình phục vụ nhu cầu sinh hoạt của hộ gia đình các nhân bằng 100% đơn giá xây dựng mới do UBND Thành phố ban hành. b. Bồi thường đối với nhà, công trình không thuộc quy định tại khoản 1 điều này không di chuyển được phải phá vỡ: b.1 Xác định mức bồi thường: Mức bồi thường = Giá hiện có của nhà, + (Giá trị xây mới – Giá trị Công trình bị thiệt hại hiện có)*60% Các công trình kết cấu hạ tầng kỹ thuật không còn sử dụng được hoặc thực tế không sử dụng thì không được bồi thường. Nhà tạm, công trình xây dựng phục vụ sản xuất nông nghiệp trên đất nông nghiệp, kể cả trên đất nông nghiệp tạm giao, cho thuê, đấu thầu được UBND cấp xã cho phép bằng văn bản thì được bồi thường bằng 100% đơn giá xây dựng mới do UBND Thành phố ban hành. b.2 Đơn giá xây dựng mới đối với nhà, công trình: - Áp dụng theo đơn giá do UBND Thành phố ban hành. - Đối với trụ sở làm việc, văn phòng, trung tâm thương mại, trường học, nhà sản xuất có cấp hạng, kết cấu tương đương với nhà ở thì được phép vận dụng đơn giá xây dựng mới do UBND Thành phố ban hành. - Đối với nhà, công trình không áp dụng được hoặc không vận dụng được đơn giá xây dựng mới của UBND Thành phố ban hành thì tuỳ thuộc tính chất công trình, Hội đồng bồi thường hỗ trợ tái định cư cấp huyện xác định đơn giá theo quy định sau: - Đối với nhà xưởng, nhà sản xuất, các công trình văn hoá, thể thao, các công trình kết cấu hạ tầng kỹ thuật đang sử dụng thì được phép vận dụng chi phí xây dựng trong bảng suất vốn đầu tư xây dựng công trình do Bộ Xây dựng công bố; - Đối với nhà xưởng, nhà sản xuất, các công trình văn hoá, thể thao, các công trình kết cấu hạ tầng kỹ thuật đang sử dụng nếu không vận dụng được đơn giá xây dựng mới theo quy định trên thì người được Nhà nước giao đất, cho thuê đất căn cứ biên bản điều tra của Tổ công tác có xác nhận của UBND cấp xã nơi thu hồi đất để thuê đơn vị tư vấn có tư cách pháp nhân căn cứ vào hồ sơ hoàn công, quyết toán công trình hoặc lập lại thiết kế, dự toán công trình mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương ( trường hợp không có hồ sơ hoàn công, quyết toán ) để báo cáo Hội đồng bồi thường hỗ trợ tái định cư chỉ đạo Phòng Xây dựng – Đô thị thẩm định, trình UBND quận, huyện phê duyệt. b.3 Xác định tỷ lệ chất lượng còn lại của nhà, công trình: Căn cứ vào niên hạn sử dụng, thời gian đã sử dụng nhà, công trình; tỷ lệ chất lượng còn lại của nhà, công trình được xác định bằng công thức sau: Tcl = 100% - t/T(%) Trong đó; Tcl : tỷ lệ chất lượng còn lại của nhà, công trình t : thời gian đã sử dụng nhà, công trình T : niên hạn sử dụng của nhà, công trình Niên hạn của nhà, công trình được xác định như sau: + 20 năm đối với nhà một tầng mái ngói hoặc mái tôn (không áp dụng cho nhà xưởng và kho thông dụng quy định tại bảng sản xuất vốn đầu tư xây dựng công trình do Bộ Xây dựng công bố) tường bao quanh xây gạch chiều cao lớn hơn 3m (không tính chiều cao tường thu hồi); + 30 năm đối với nhà một tầng mái bê tông cốt thép hoặc mái bằng bê tông cốt thép trên lợp tôn, lợp ngói; + 30 năm đối với nhà xưởng và kho thông dụng quy định tại bảng suất vốn đầu tư xây dựng công trình do Bộ Xây dựng công bố; + 50 năm đối với nhà 2 – 3 tầng tường xây gạch, mái bê tông cốt thép hoặc mái bê tông cốt thép trên lợp tôn, lợp ngói; + 60 năm đối với nhà 4 – 5 tầng trở lên; + 100 năm đối với nhà biệt thự. b.4 Giá trị hiện có của nhà, công trình được xác định theo công thức sau: Ghc = Mkl * Gxd * Tcl Trong đó: + Ghc là giá trị hiện có của nhà, công trình + Mkl là diện tích sàn xây dựng hoặc đơn vị thể tích, đơn vị đo chiều dài nhà, công trình + Gxd là đơn giá xây dựng mới + Tcl là tỷ lệ chất lượng còn lại của nhà, công trình c. Đối với hệ thống máy móc thiết bị, nhà xưởng, công trình kết cấu hạ tầng kỹ thuật có thể tháo dỡ, di chuyển được Người được Nhà nước giao đất, cho thuê đất căn cứ biên bản điều tra hiện trạng của Tổ công tác có xác nhận của UBND cấp xã để thuê đơn vị tư vấn có tư cách pháp nhân lập dự toán tháo dỡ, di chuyển, lắp đặt lại phù hợp với quy hoạch để báo cáo Hội đồng bồi thường hỗ trợ tái định cư chỉ đạo Phòng Xây dựng – Đô thị thẩm định trình UBND quận, huyện phê duyệt. d. Bồi thường đối với nhà, công trình bị cắt xén một phần d.1. Nhà, công trình bị cắt xén, tháo dỡ một phần mà còn lại không đảm bảo khả năng chịu lực thì được bồi thường toàn bộ nhà công trình. d.2. Nhà sau khi cắt xén, phá dỡ một phần theo chỉ giới quy hoạch mà phần diện tích sàn xây dựng còn lại của tầng 1 nhỏ hơn hoặc bằng 15m2 có chiều rộng mặt tiền tại chỉ giới cắt xén theo quy hoạch nhỏ hơn hoặc bằng 3m, nếu chủ tài sản cam kết phá dỡ toàn bộ sẽ được bồi thường toàn bộ diện tích xây dựng nhà. d.3. Nhà bị cắt xén phá dỡ mà không thuộc quy định tại điểm a, điểm b của khoản này mà diện tích còn lại chỉ còn cầu thang, nhà vệ sinh thì được bồi thường toàn bộ diện tích nhà. Trường hợp nhà bị cắt xén, phá dỡ trong đó nếu có một phần cầu thang bị dỡ thì được bồi thường toàn bộ cầu thang. d.4. Bồi thường bổ sung phần nhà, công trình bị ảnh hưởng do cắt xén, phá dỡ: Nhà, công trình bị cắt xén, phá dỡ một phần thì ngoài phần bồi thường diện tích phá dỡ đến chỉ giới cắt xén theo quy hoạch, còn được bồi thường bổ sung theo quy định sau: - Đối với nhà khung cốt thép hoặc kết cấu khung thép thì diện tích sàn xây dựng được bồi thường bổ sung tính từ chỉ giới cắt xén theo quy hoạch đến khung kết cấu chịu lực gần nhất; - Đối với nhà kết cấu xây gạch chịu lực bị cắt xén một phần, không ảnh hưởng đến án toàn của cả nhà thì diện tích sàn xây dựng được bồi thường bổ sung được xác định bằng chiều rộng mặt tiền nhà tại chỉ giới cắt xén theo quy hoạch nhân với chiều sâu 1m và nhân với số tầng nhà bị cắt xén theo quy hoạch. d.5. Bồi thường hoàn trả mặt tiền ngôi nhà; Đối với nhà, công trình bị cắt xén, phá dỡ một phần mà phần còn lại vẫn sử dụng được thì ngoài việc bồi thường theo quy định còn được bồi thường hoàn trả mặt tiền nhà, công trình theo công thức sau: Gmt = Bmt * Gxd * Smt * T Trong đó: Gmt: Giá trị phần mặt tiền được bồi thường hoàn trả Bmt: Chiều rộng mặt tiền tại chỉ giới cắt xén theo quy hoạch Gxd: Đơn giá xây dựng mới tính trên một mét vuông sàn xây dựng Smt: Chiều sâu nhà được tính bằng 1m T : Số lượng tầng bị cắt xén. Đây là các căn cứ ban đầu để tính chi phí đền bù giải phóng mặt bằng trên địa bàn Thành phố ngoài ra còn các khoản hỗ trợ để di dời các tài sản và các công trình khác gắn liền với đất đai tại các điều 33, điều 34, điều 35, điều 36 và điều 37 tại quyết định 137/2007/QĐ- UBND của UBND Thành phố Hà Nội. 2.5 Chi phí đền bù GPMB phục vụ phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội. Để thực hiện các mục tiêu xây dựng và phát triển Thủ đô theo Qui hoạch đến năm 2020, đòi hỏi phải có một lượng vốn đầu tư khổng lồ (JICA ước tính riêng hệ thống giao thông mỗi năm cần khoảng 2 tỷ USD). Câu hỏi đặt ra là: Tạo nguồn vốn bằng cách nào trong khi cân đối từ vốn ngân sách địa phương chỉ đảm bảo 20% nhu cầu trên? Một trong những yếu tố quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hiện nay tại Thành phố Hà Nội là công tác giải phóng mặt bằng để triển khai xây dựng các công trình giao thông. Công tác gặp rất nhiều khó khăn trong những năm gần đây do giá đất ở Thành phố Hà Nội gia tăng nhanh chóng. Cụ thể để giải phóng mặt bằng xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì số tiền chi cho việc giải phóng mặt bằng thường chiếm một tỷ lệ rất lớn trong tổng mức đầu tư vào công trình. Cụ thể là Đối dự án mở đường mới đoạn vành đai I Kim Liên- Ô Chợ Dừa với tổng mức đầu tư trên 800 tỷ đồng cho 1.000 m đường, đường Kim Liên- Ô Chợ Dừa hoàn thành và đưa vào đưa vào sử dụng Tháng 5/2007. Có trên 1.000 hộ trong diện giải phóng mặt bằng dự án (khoảng 5,6 ha đất), với số tiền GPMB lên đến trên 600 tỷ đồng. Trong khi đó, giá trị xây lắp của 1km đường vào khoảng 100 tỷ đồng. Đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa có mặt cắt 50 m với 6 làn xe cơ giới, 4 làn xe thô sơ được coi là con đường hiện đại nhất Hà Nội. Con đường hoàn thành và cũng có gần 1.000 hộ từ ngõ ngách không tên bỗng trở thành mặt tiền phố lớn. Giá đất của khu vực tăng đột biến. Có những vị trí trước khi làm đường, giá 1 m2 đất chỉ 40 triệu đồng thì nay đã được đẩy lên trên 100 triệu đồng/m2. Sơ bộ, giá trị đất của khu vực tăng lên sau khi có đường cũng bằng đủ số tiền xây dựng tuyến đường. Khoản lợi này rơi vào tay những hộ dân may mắn,  Nhà nước không thu được một xu. Khi con đường hoàn thành thì tuyến phố này được triển khai xây dựng với những ngôi nhà đủ các hình dạng nham nhở (tam giác, hình vuông, chữ nhật, hình bình hành, hình thang...) mọc lên. Và cũng đủ kích thước, rộng vài chục mét vuông, cả trăm mét vuông nhưng cũng có ngôi nhà chỉ rộng hai chục mét vuông. Đặc biệt, trên tuyến phố có dải đất dài 18 m (rộng một đầu 30cm, một đầu khoảng 1m) đã được chia làm 4 ô lắp mái tôn cửa khung nhôm kính. Đoạn phố còn là nơi thể hiện của hàng loạt kiểu dáng kiến trúc “đông - tây, kim - cổ” kết hợp, đủ màu sắc. Hơn thế, con đường mới không phải là con đường cũ mở rộng mà chạy song song với con đường cũ. Vậy là khoảng cách giữa hai con đường đã tạo thành một dãy phố. Tuyến phố bám con đường đắt nhất hành tinh có một diện mạo chẳng giống ai! Vì sao lại có tuyến phố lộn xộn như vậy? Trước đó, Hà Nội đã có chủ trương xây dựng tuyến phố hai bên con đường này. Có nghĩa là mỗi bên đường được mở rộng thêm 50 m, tạo thành quỹ đất khoảng 11 ha. Diện tích đất này sẽ được xây dựng những chung cư cao tầng, trung tâm thương mại dịch vụ phục vụ tái định cư tại chỗ và tạo nguồn kinh phí đầu tư cho con đường. Đặc biệt, sau khi tuyến đường hoàn thành Hà Nội sẽ có được một tuyến phố văn minh, hiện đại. Rất tiếc, điều này đã không thực hiện được. Và cùng chung một số phận với tuyến phố trên là việc xây dựng và cải tạo nút giao thông Ngã Tư Sở với tổng mức vốn đầu tư là 1.140.496 triệu đồng thì chi phí cho việc giải phóng mặt là 793.806 triệu đồng chiếm tới 69,6%. Hiện thành phố Hà Nội đang giao Ban Quản lý các dự án trọng điểm (Ban trọng điểm) chuẩn bị đầu tư đường vành đai 1 (đoạn từ Ô Chợ Dừa đến Voi Phục). Tuyến đường có chiều dài 2,7 km. Ba phương án (PA) được chủ đầu tư đưa ra. PA 1: Đường có quy hoạch 50 m (theo quy định 1998)- giống như đoạn Kim Liên- Ô Chợ Dừa. Trong đó khoảng 1,5 km tuyến chạy song song với đường La Thành, chiều dài còn lại chạy trùng với đường La Thành; PA2: Mặt cắt đường thu hẹp còn 32 m nhưng sẽ được xây dựng thêm đường bê tông trên cao nằm đúng tim đường quy hoạch; PA 3: Tận dụng đường La Thành, xây dựng đường mới và đường bê tông trên cao. Tổng mức đầu tư lần lượt cho 3 phương án là: 2.468 tỷ đồng; 2.695 tỷ đồng và 3.066 tỷ đồng. Trong các văn bản góp ý kiến cho việc xây dựng tuyến đường này, Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Sở GTCC Hà Nội, Sở QHKT... đều ngả theo phương án 1. Các cơ sở để đưa ra định hướng là: PA 1 đảm bảo quy hoạch được duyệt, đảm bảo tính kết nối, đồng bộ trên toàn tuyến, khai thác đơn giản, đảm bảo mỹ quan đô thị. Tuy nhiên, cũng như đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa, phương án quy hoạch và xây dựng tuyến phố hai bên đường không được tính đến. Dự kiến có khoảng gần 3.000 hộ dân trong diện phải GPMB. Số tiền dành GPMB (theo phương án 1) dự kiến đắt gấp 8,3 lần số tiền xây lắp đường. Để làm con đường này, Hà Nội vẫn phải dùng vốn vay và vốn đối ứng trong khi đó, phương án phát  triển quỹ đất tạo vốn xây dựng đường, tạo khu tái định cư tại chỗ cho dân lại bị “bỏ quên”. Điều hiển nhiên là nếu thực hiện PA 1, Hà Nội lại có thêm những tuyến phố với hàng ngàn ngôi nhà lộn xộn, nham nhở mọc lên. Phải chăng Hà Nội quá nhiều tiền nên không tính đến việc tạo vốn từ quỹ đất hai bên đường? Nếu không thay đổi tư duy về việc phát triển đường gắn chỉnh trang, xây dựng tuyến phố, không biết đến bao giờ Hà Nội mới có được những tuyến phố văn minh, hiện đại xứng.Và theo chiến lược phát triển giao thông vận tải của Thành phố Hà Nội đến năm 2020 và trước mắt là các