Chuyên đề Giải pháp xuất khẩu tàu thủy của ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam

m cuối thế kỷ 19 với mục đích chủ yếu làm cơ sở bảo dưỡng các tàu chiến cho quân đội thực dân. Sau này có nhiều lần được bổ xung thiết bị nhưng chủ yếu vẫn làm công tác sửa chữa phục vụ quốc phòng. Nhà máy có 35050 m2 nhà xưởng, hai ụ khô cho tàu 10000 và 400 tấn; hai ụ nổi cho tàu 15000 và 3000 tấn; cầu tàu trang trí 750m... Các sản phẩm của nhà máy chủ yếu là sửa chữa; gần đây có đầu tư để đóng mới một số tàu quốc phòng đặc chủng loại nhỏ (dưới 400 tấn). Nhà máy tàu biển Phà rừng-Hải phòng: Đây là Nhà máy sửa chữa do Chính phủ Phần lan giúp ta xây dựng từ cuối những năm 70. Nhà máy có 5000 m2 nhà xưởng / tổng diện tích sản xuất 10 ha; ụ khô cho sửa chữa tàu đến 16000 DWT(tấn), cầu tàu trang trí 350m và 80m. Đội ngũ đóng tàu gồm 850 người trong đó có 120 kỹ sư, 50 công nhân hàn lành nghề. So với các nhà máy sửa chữa tàu biển khác, đây là một nhà máy có công nghệ khá hoàn chỉnh. Lực lượng cán bộ công nhân viên được đào tạo cơ bản ngay từ đầu theo phương pháp thị trường. Như vậy, thì năm nhà máy trên có thể đại diện cho phần mạnh của ngành CNTT Việt Nam. Các đơn vị này cần được định hướng đầu tư để sản xuất hàng xuất khẩu; bao gồm nâng cấp về thiết bị, hạ tầng ( Năng lực triền-ụ, thiết bị nâng-hạ, gia công tôn vỏ...); có kế hoạch nâng cao năng lực bán hàng. Có như vậy thì trong thời gian 3 đến 5 năm tới ngành CNTT Việt Nam sẽ có thể cạnh tranh với các nước trong khu vực và quốc tế, cũng như thoả mãn các nhu cầu của các chủ tàu trong nước về các chủng loại tàu Ngoài các nhà máy có thứ hạng kể trên, ngành CNTT Việt Nam còn có tới hơn 50 nhà máy đóng tàu cỡ nhỏ (Xem Bảng 14 - Trang 72,73). Trong số đó có rất nhiều các đơn vị trùng lặp về nhiệm vụ và năng lực sản xuất với trình độ chuyên môn hoá thấp, hợp tác hoá hẹp. Hậu quả của một thời gian dài thiếu quy hoạch chung hướng vào thị trường đã đưa đến việc cạnh tranh lẫn nhau trên một thị trường nội địa chật hẹp bằng các biện pháp không lành mạnh. Dẫn tới tình trạng "ăn đong" trong sản xuất, người dành được hợp đồng đóng và sửa tàu bằng mọi giá cũng không thắng. Các đơn vị hầu như không còn gì để tích luỹ, tái đầu tư sản xuất. b. Về cơ chế quản lý : So với trình độ của Thế giới, lực lượng sản xuất của ngành CNTT Việt Nam còn khá nghèo nàn, lạc hậu và hết sức phân tán. Theo phân cấp quản lý của Nhà nước, các cơ sở sản xuất trực thuộc nhiều Bộ, ngành và hàng chục tỉnh, thành phố. Vì vậy ngành đã không thể phát triển đúng hướng theo một quy hoạch hướng vào thị thường cần có. Đầu tư từ nguồn ngân sách vốn đã rất ít, lại bị dàn đều, phân ra manh mún, không đồng bộ, kém hiệu quả. Thậm chí trong khi chưa sử dụng hết công suất và năng lực của những cơ sở hiện có ở ngành này lại đi tìm cách đầu tư và bổ sung tiếp những dây chuyền sản xuất mới ở ngành khác, làm tăng thêm sự lãng phí và ảnh hưởng đến sự phát triển chung của toàn ngành CNTT. Sự phân tán như vậy làm cho lực lượng sản xuất hiện tại không có điều kiện phát huy một cách đầy đủ, quy mô tích tụ thấp. Trong khi ở Tổng công ty công nghiệp tầu thuỷ Việt Nam có lực lượng công nhân và cán bộ tương đối đồng bộ có trình độ chuyên môn tay nghề cao, cơ sở vật chất kỹ thuật khá lớn, cho phép đóng mới ngay được các loại tầu cỡ 10.000T và sửa chữa các loại tàu có trọng tải đến 20.000T nhưng chưa khai thác hết công suất, còn các Bộ, ngành khác lại đang được (hoặc xin) đầu tư vốn từ nguồn vốn ngân sách để xây dựng cơ sở vật chất công nghệ tương tự từ đầu với quy mô nhỏ bé, chủ yếu nhằm giải quyết nhu cầu tự cung tự cấp của bản thân một Bộ, ngành, địa phương đó. Trong khi, lẽ ra nên quy hoạch lại một các tổng thể toàn ngành CNTT đầu tư tập trung tạo ra một vài đột phá khẩu để hướng ra xuất khẩu. Cơ chế chính sách và sự quản lý của Nhà nước cũng không tập trung và có biểu hiện phân tán dẫn đến tình trạng mất mát ngay cả thị trường xuất khẩu tại chỗ và thất thoát nguồn tài chính của quốc gia. Ví dụ: Các chủ tàu vận tải trong nước liên doanh với nước ngoài nhiều năm gần đây thường vẫn đưa tàu đi sửa chữa ở nước ngoài trong khi năng lực ở trong nước vẫn có thể đảm đương được. Việc mua, nhập tàu thuyền cũng không được quản lý chặt chẽ và theo một nguyên tắc thống nhất. Các chính sách hỗ trợ của Nhà nước đối với công nghiệp tàu thủy còn thiếu những chính sách nhất quán. Tuy thời gian gần đây đã có một số chính sách hỗ trợ về vốn đầu tư phát triển trong khuôn khổ của Luật khuyến khích đầu tư trong nước và Nghị định 29/2000/QĐ-TTg về hỗ trợ phát triển một số lĩnh vực cơ khí, trong đó có cơ khí đóng tàu; nhưng vẫn còn gặp nhiều trở ngại trong triển khai thực hiện. c . Về vấn đề vốn Nói đến tình hình sản xuất kinh doanh của các đơn vị trong ngành công nghiệp tàu thuỷ không thể không nói đến tình trạng khó khăn về tài chính khá phổ biến là thiếu vốn. Một trong những đặc thù của ngành đóng tàu là nhu cầu về vốn lưu động rất lớn, trong khi chu kỳ sản xuất lại rất dài, thường là trên 1 năm. Vốn lưu động do ngân sách bố trí chỉ đảm bảo 3%-8% nhu cầu còn lại các doanh nghiệp phải tự đi vay ngân hàng. Điều này dẫn đến tỷ lệ chi phí tín dụng trong cơ cấu giá thành sản phẩm là rất cao. Theo thông lệ, sau khi ký hợp đồng đóng tàu, khách hàng chỉ có một khoản ứng trước 5 đến 10% tổng trị giá con tàu, phần còn lại sẽ được thanh toán trên cơ sở các công đoạn sản phẩm đã hoàn thành. Thậm chí có khách hàng đã yêu cầu đơn vị phải tự thu xếp 100% tài chính. Ví dụ: Công ty vận tải biển Việt Nam-VOSCO khi đàm phán hợp đồng đóng con tàu chở hàng rời trọng tải 6.500DWT đang thực hiện tại Nhà máy đóng tàu Bạch đằng-Hải phòng chỉ đồng ý đặt hàng với điều kiện tàu phải có chất lượng Nhật Bản, mang cấp Đăng kiểm NKK (Nhật). Giá thành thấp hơn hoặc bằng giá khu vực (Giá trung bình Thế Giới của một con tàu có đặc tính kỹ thuật như vậy khoảng từ 6,2 đến 6,5 triệu USD). Việc thanh toán thực hiện sau khi hai bên ký kết biên bản nghiệm thu-bàn giao tàu, với thời gian thi công con tàu là 16 tháng, nếu lãi suất ngân hàng chỉ là 1%/tháng; thời gian thực tế sử dụng tín dụng chỉ là 14 tháng thì đơn vị sẽ phải trả khoảng 990.000 đến 1.040.000 USD tiền lãi vay, chiếm 15,96% đến 16% giá thành con tàu. Nhằm khắc phục những thực tế yếu kém như trên về công nghệ, quản lý tài chính, được sự hỗ trợ của chính phủ về một số cơ chế và vốn đầu tư các đơn vị thuộc Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam lực lượng nòng cột của ngành CNTT Việt Nam đã và đang từng bước được cải tạo, nâng cấp theo quy hoạch chung định hướng thị trường. Với những khó khăn về vốn thời gian qua, Ngành Công Nghiệp Tàu Thuỷ Việt Nam cũng đã tiếp nhận khoản vay từ quỹ hỗ trợ xuất khẩu Ba Lan giao cho Tổng công ty Công Nghiệp Tàu Thuỷ Việt Nam (CNTT-VN) làm chủ tiếp nhận dự án nối trên . Với khoản vay 70 triệu USD , vay với lãi xuất ưu đãi 4,5% năm , 5 năm đầu không tính lãi . Đây là khoản vay tiền bổ xung kịp thời giúp cho Tổng Công ty(CNTT-VN) có vốn đầu tư vào các cơ sở hạ tầng đặc biệt dây chuyền sản xuất tàu đánh cá hàng loạt . Ngoài ra ,việc thành lập Công ty tài chính (CNTT-VN) được thành lập vào tháng 4/2002 vừa qua là cố gắng lớn của Tổng Công ty (CNTT-VN) nhằm chủ động vốn cho các dự án đống mới. Cụ thể Công ty Tài chính lo đủ vốn cho tàu dầu 3.500 DWT (tấn) số 1 để tháng 6/2002 đưa vào khai thác và cung cấp thêm vốn để Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đẩy mạnh tiến độ thi công tàu hàng 6500 DWT (tấn) số để tháng 7/2002 bàn giao choVOSCO . Thời gian vừa qua Chính Phủ cũng đã dành cho ngành (CNTT-VN ) như cho Tổng công ty (CNTT-VN) vay 7 tỷ VND, lãi suất 0,7% tháng , thời hạn tín dụng 10 năm (ân hạn trong thời gian thi công) . 2.2 Tình hình xuất khẩu của ngành công nghiệp tàu thủyViệt Nam trong thời gian qua . Tuy còn có nhiều hạn chế về năng lực công nghệ và khả năng tài chính như đã trình bày, nhưng trong thời gian qua ngành CNTT Việt Nam, đặc biệt là Tổng công ty CNTT Việt Nam đã đạt được một số thành tựu trong sản xuất kinh doanh trên thị trường nội địa và xuất khẩu. Do hiện tại không có số liệu tổng hợp toàn ngành CNTT Việt Nam về trị giá xuất khẩu trong các năm qua nên Chuyên đề tốt nghiệp xin được sử dụng số liệu về tình hình xuất khẩu của Tổng công ty CNTT Việt Nam để phân tích. Ở Tổng công ty CNTT Việt Nam đã từng có thời gian công tác xuất khẩu sản phẩm trong khuôn khổ chương trình hợp tác và phân công chuyên môn hoá với khối SEV rất có triển vọng. Trị giá xuất khẩu năm đầu tiên thực hiện Hiệp định đóng tàu cho Liên Xô (1991) đạt xấp xỉ 3 triệu RUP chuyển nhượng. Vào thời điểm đó có 3 đơn vị thuộc Liên hiệp đóng tàu Việt Nam ( Nay là Tổng công ty CNTT Việt Nam) đã tham gia chương trình xuất khẩu, mà theo đó phía Liên Xô sẽ thanh toán cho ta bằng một phần trang thiết bị để đổi mới công nghệ chế tạo. Các sản phẩm xuất khẩu tại các đơn vị bao gồm (3): Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng-Hải Phòng: 02 tàu đánh cá vỏ thép kiểu Seiner-175CV cho vùng Viễn Đông, trị giá: 1.223.000 RUP chuyển nhượng. Nhà máy đóng tàu Hạ Long-Quảng Ninh: 07 bộ xà lan không tự hành. Loại chở hàng mặt boong trọng tải 200 tấn mỗi chiếc. Trị giá: 792.850 RUP chuyển nhượng. Nhà máy cơ khí 622-Thành phố Hồ Chí Minh: 02 tàu kéo biển cho Cảng Ki-ép, loại công suất 175CV; trị giá 1.051.000 RUP chuyển nhượng. Chương trình đang được triển khai khá thuận lợi thì xảy ra sự tan rã của Liên bang Xô viết. Sự sụp đổ của Liên Xô (cũ) không chỉ làm cho ngành CNTT Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn do mất thị trường, bạn hàng xuất khẩu ổn định (Hiệp định đóng tàu quốc gia có điều chỉnh giá đã được ký kết cho thời gian 5 năm và mặc nhiên gia hạn cho 5 năm tiếp theo), mà còn làm ảnh hưởng đến kế hoạch đổi mới công nghệ của ngành. Giai đoạn 1993-1997 là thời gian khá gian nan trong công tác xuất khẩu của ngành CNTT Việt Nam. Không có thị trường xuất khẩu sản phẩm đóng mới các đơn vị phải hướng vào tìm nguồn tiêu thụ nội địa, phục vụ chương trình phát triển đội tàu vận tải pha sông-biển loại 1.400 tấn và nhập khẩu tàu cũ phá dỡ tái xuất sắt thép. Trong năm 1996 nhà máy đóng tàu Sông Cấm-Hải phòng có ký được hợp đồng chế tạo 01 du thuyền cho chủ tàu là tư nhân người Pháp. Đây là loại du thuyền loại vỏ thép có buồm, có lắp máy đẩy, trang bị nội thất khá hiện đại do chủ tàu cấp, nhà máy lắp ráp. Tuy nhiên ,giá chế tạo rất thấp với 230.000 Frăng Pháp không bằng 1/3 giá chế tạo của Hồng Kông. Do đó, sau hợp đồng này không đơn vị nào muốn ký kết tiếp(2)(3). Từ năm 1998 đến nay, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã bước đầu có một số biện pháp tìm kiếm thị trường xuất khẩu và đã đạt được một số kết quả như thể hiện trong bảng sau(3)(4)] Bảng 6 Kim ngạch xuất khẩu năm Trị giá (USD) 1999 316.548 2000 320.086 2001 1.976.313 Cũng theo số liệu của Tổng công ty CNTT Việt Nam; năm 2001 ngoài kim ngạch đã thực hiện như nêu trên lần đầu tiên Tổng công ty đã ký được hợp đồng xuất khẩu một số chủng loại phương tiện thuỷ cho Cộng hoà I rắc gồm: 01 tàu hút bùn công suất 1000m3/h ,trị giá 2,8 triệu USD 02 tàu hút bùn công suất 1500m3/h ,trị giá 5,4 triệu USD/chiếc 01 tàu khảo sát luồng trị giá 900.000 USD 01 tàu công tác trị giá 600.000 USD Do quy định cấm vận của Liên Hợp Quốc với I rắc, nay các hợp đồng trên đang chờ được cấp giấy phép thực hiện. Các hợp đồng này được ký sau khi Tổng công ty CNTT Việt Nam đã thắng trong đấu thầu quốc tế với các nhà cung cấp từ các nước như Đức, Nga, Trung Quốc. Ngoài ra Tổng công ty cũng đang đàm phán với chủ tàu Fabricius-Đan mạch về đơn hàng đóng mới 02 chiếc tàu hàng đa năng-container 7500DWT. Điều này cũng là một căn cứ chứng minh triển vọng cạnh tranh và thâm nhập vào một số phân đoạn thị trường tàu thuỷ quốc tế của CNTT Việt Nam là thực tế. Tuy nhiên, giá trị tổng sản lượng xuất khẩu của ngành CNTT Việt Nam trong mấy năm gần đây đạt thấp là do chưa có được quy hoạch đầu tư và chiến lược thị trường thích hợp trong giai đoạn mới. Sau các biến cố tại Liên Xô (cũ) và Đông Âu làm ảnh hưởng đến chiến lược thị trường tiêu thụ cũ, ngành CNTT Việt Nam lâm vào khủng hoảng thị trường tiêu thụ, mất định hướng. Các đơn vị chỉ chủ yếu tìm thị trường tiêu thụ tạm thời, làm mọi công việc để có doanh thu kể cả phi tàu thuỷ, mà không xây dựng lại chiến lược marketing cho phù hợp với hoàn cảnh mới. Công tác bán hàng tại các đơn vị chủ yếu do giám đốc đơn vị thực hiện thông qua mối quan hệ cá nhân với các chủ hàng nội địa hoặc các cơ quan đại lý tàu biển. Hầu hết các đơn vị không có kế hoạch tiếp thị và bán hàng quốc tế được xây dựng một cách đúng mức. Công tác xúc tiến xuất khẩu không được phân công cho cán bộ chuyên trách rõ ràng tại đơn vị mà nằm chung trong chức năng kinh doanh tại phòng kế hoạch-kinh doanh. Tại tất cả các đơn vị không có một cán bộ nào chuyên trách marketing quốc tế. Đa phần các đơn hàng xuất khẩu của các đơn vị thực hiện là do bộ phận kinh tế đối ngoại của Tổng công ty ( trước năm 1998 là Liên hiệp) tìm kiếm và giới thiệu. Do không có kế hoạch xúc tiến bán hàng quốc tế, nên việc tuyên truyền-quảng cáo được thực hiện không định hướng vào nhóm khách hàng nào cụ thể và bằng sản phẩm nào cụ thể. Tài liệu quảng cáo đa phần chỉ đơn giản là tờ bướm giới thiệu ảnh giám đốc và một vài ví dụ sản phẩm đã làm của đơn vị. Hình thức tài liệu nghèo nàn do đơn vị tự thiết kế Marketing sản phẩm, hình ảnh tàu thiết kế tự chụp nên chưa thu hút sự chú ý của khách hàng. Nội dung giới thiệu làm bằng tiếng Việt hoặc có dịch sang tiếng Anh nhưng sai cả chính tả nên rất kém sức thuyết phục. Có thể nói tóm tắt là chưa có hoạt động Marketing quốc tế đúng tầm để có thể tác động tốt và hiệu quả lên khách hàng tiềm năng. Công tác Marketing quốc tế bắt đầu được quan tâm và đặt đúng vị trí hơn ở Tổng công ty CNTT Việt Nam vào năm 2000. Tổng giám đốc Tổng công ty trực tiếp điều hành và tham gia thực hiện nhiệm vụ tiếp thị quốc tế cùng với sự trợ giúp của một Phó Tổng giám đốc và cán bộ chuyên môn thuộc Ban Quan hệ quốc tế. Tuy hạn hẹp về kinh phí song trong hai năm 2000-2001 Tổng công ty đã tham gia được 02 hội chợ chuyên ngành đóng tàu tại Châu Âu là Shipbuilding and Marine Machineries-SMM 2000 (HamBurg-Đức) và POSIDONIA tại PIRAEUS, Hy lạp. Tổng công ty cũng đã thành lập được Công ty xúc tiến thương mại tại Hamburg-Đức (VINASHIN TRADING HOUSE) nhằm bước đầu thiết lập được đầu cầu chiến lược, giới thiệu tên tuổi ngành đóng tàu Việt Nam với các chủ tàu Đức và Châu Âu. Cũng trong thời gian trên Tổng công ty đã thăm dò thị trường Trung đông (I rắc-Tiểu vương quốc ả rập) với sản phẩm thử nghiệm thị trường là các tàu kéo biển, tàu hút bùn chế tạo theo thiết kế và thiết bị đồng bộ Châu Âu. Tín hiệu từ thị trường này là khá tích cực. Tổng công ty đã ký kết được các hợp đồng xuất khẩu 02 chiếc tàu hút bùn 1.000m3/h-1500m3 và 02 tàu dịch vụ cảng cho khách hàng I rắc trị giá gần 10 triệu USD (4). Trong khuôn khổ các hoạt động đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm ở Tổng công ty cũng đã triển khai một số biện pháp khá tích cực, như xác lập kế hoạch kinh doanh dài hạn hướng vào thị trường; vay nợ trung và dài hạn kể cả vay nước ngoài để đầu tư đổi mới thiết bị công nghệ. Xác định phân đoạn thị trường tự thân chưa có khả năng đầu tư trong giai đoạn 10 năm tới để tìm kiếm đối tác nước ngoài cùng liên doanh sản xuất; thực hiện xuất khẩu sản phẩm từ liên doanh để tạo tên tuổi và sự thừa nhận xuất sứ hàng hoá của thị trường tàu thuỷ quốc tế. (Trường hợp Liên doanh với Tập đoàn Hyundai tại Liên doanh Nhà máy tàu biển HYUNDAI-VINASHIN là một ví dụ). Từng bước xây dựng chương trình sản phẩm mẫu cạnh tranh quốc tế thông qua sự hỗ trợ của chính phủ. Sản phẩm cạnh tranh được thực hiện hoàn toàn theo tiêu chuẩn quốc tế từ thiết kế, đến thi công dưới sự giám sát của cơ quan Đăng kiểm tàu biển quốc tế. Đây chính là bước tập dượt nhằm tiêu chuẩn hoá quá trình sản xuất sản phẩm xuất khẩu và tạo "Hồ sơ kinh nghiệm" cho một vài đơn vị trọng điểm. Ngoài các hoạt động mang tính tác nghiệp cụ thể, ở Tổng công ty đang xây dựng chiến lược kinh doanh 2002-2010 và kế hoạch Marketing quốc tế cho giai đoạn 2002-2005 với sự cộng tác của một cố vấn Đan mạch về xuất khẩu tàu thuỷ. Đây sẽ là nền tảng tốt cho hoạt động Marketing quốc tế trong ngành CNTT Việt Nam từng bước đi vào chuẩn hoá, có định hướng, kế hoạch và đạt hiệu quả cao. Tuy nhiên để công tác xuất khẩu sản phẩm của ngành CNTT đạt được mục tiêu cao về doanh số xứng đáng với năng lực và tiềm năng cần phải có một số định hướng rõ ràng và biện pháp mạnh bạo hơn nữa. CHƯƠNG III GIẢI PHÁP XUẤT KHẨU TÀU THỦY CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THỦY VIỆT NAM 1 . TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG ĐÓNG TÀU THẾ GIỚI 1.1 nĂNG LựC ĐóNG TàU Và XUấT KHẩU TàU TRÊN Thế Giới a . Công nghiệp đóng tàu Nhật Bản. Theo số liệu thống kê tại Báo cáo quốc gia của Đoàn Nhật Bản tại Hội nghị chuyên ngành đóng tàu Châu á-Thái Bình Dương- Tháng 01/2002 (Country Report- The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo) thì tính đến ngày 1/4/2001 Nhật Bản có 1.182 nhà máy đóng tàu, trong đó 247 nhà máy có khả năng đóng hoặc sửa chữa tàu từ 500GT trở lên. Về năng lực trang thiết bị nhà máy, Nhật Bản có 193 ụ hoặc triền tàu có thể đóng được các loại tàu 500GT trở lên bao gồm cả loại ụ/triền tàu có thể đóng các loại tàu 100.000GT trở lên. Có 194 ụ tàu có khả năng sửa chữa tàu từ 500GT trở lên trong đó có 12 ụ có khả năng sửa chữa tàu trên 100.000GT. Đến cuối tháng 12 năm 2001 có khoảng 77.000 người làm việc trong ngành đóng tàu Nhật Bản. Trong đó có 42.000 người thuộc biên chế cố định số còn lại thuộc các nhà thầu phụ cho các nhà máy đóng tàu (Tháng 12 năm 2000: 81.000 người/45.000). So với tổng số 274.000 người làm việc trong ngành đóng tàu Nhật Bản vào năm 1975 thì nay chỉ còn tương ứng với 28,1% (giảm 1,4% so năm 2000). Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là Công nghiệp đóng tàu Nhật Bản khủng hoảng, đi xuống. Từ nhiều năm nay Nhật Bản luôn dẫn đầu về số lượng cũng như tổng trọng tải/tấn tàu đăng ký đóng mới trên toàn Thế Giới. Có sự giảm sút về số lượng nhân công sử dụng trong ngành đóng tàu Nhật Bản vì ngày càng có nhiều người Nhật rời bỏ ngành nghề vất vả này để gia nhập các ngành công nghiệp khác như điện tử,ô tô hoặc tài chính ngân hàng và xu hướng sử dụng các nhà thầu phụ nước ngoài (kể cả gia công cho Việt Nam, Trung Quốc) trong việc thực hiện các hợp đồng ngày càng tăng. Theo số liệu của Bộ giao thông Nhật Bản (Xem số liệu tại Bảng 10-Trang 68) căn cứ trên các giấy phép đóng tàu do Bộ này cấp ra, thì trong năm tài chính 2001 tổng cộng các nhà máy đóng tàu của Nhật Bản đã nhận được đơn đặt hàng đóng mới 10.582.000 tấn tàu (GT) giảm 21,4% so với năm 2000. Trong đó các nhà máy đóng tàu Nhật đã đóng xong và giao được 10.688.000 tấn tàu (GT) tăng 11,8% so với năm 2000. Còn theo số liệu thống kê của Tập san Lloyd's Lists -2001 do Hãng Lloyd's công bố: Trong năm tài chính 2001 các nhà máy đóng tàu Nhật Bản đã nhận được đơn đặt hàng đóng mới 10.979.000 tấn tàu (GT), chiếm 41,1% thị phần đóng tàu Thế Giới và họ đã thực hiện được 9.904.000 tấn (GT), chiếm 42% thị phần Thế giơí. Cũng theo thống kê của Lloyd's chỉ riêng 4 tháng đầu năm 2002, các nhà máy đóng tàu của Nhật Bản nhận được các đơn đặt hàng với 3.346.000 tấn (GT) chiếm 33.3% thị phần đóng tàu Thế Giới trong giai đoạn nghiên cứu. Bảng 7: Sản lượng tàu đóng mới của Nhật Bản Năm 1998 Năm 1999 Năm 2000 Thị trường Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT Nội địa 29 703.000 13 318.000 18 789.000 Xuất khẩu 325 9.711.000 359 9.557.000 354 9.899.000 Tổng cộng 354 10.414.000 372 9.874.000 372 10.688.000 Nguồn : Shipbuilding & Ship Machinery Industries in Japan-The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting- Tokyo Japan- January 2002 -Trang 3 b . Công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc . Theo tài liệu của Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng Hàn Quốc (Báo cáo quốc gia- "The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, Jannuary 2002 - Shipbuilding and Ship Machinery Industry in Korea " Hyundai, Deawoo, Samsung, Halla, Hanjin, Deadong, Deasun... Sản lượng của 9 đơn vị này luôn chiếm hơn 95% sản lượng của ngành đóng tàu toàn quốc. Ngoài ra, cũng theo tài liệu trên tại Hàn Quốc hiện có 58 nhà máy đóng tàu có khả năng đóng mới được các tàu dưới 10.000DWT thuộc tổ chức Hợp tác đóng tàu (Korea Shipbuilding Industry Cooperative-KSIC) Đến cuối năm 2001 có 48.500 lao động làm việc trong các công ty thành viên của KSA, giảm 2.000 người so với năm 2000. Theo thống kê của KSA, tình hình bán hàng của ngành đóng tàu Hàn Quốc trong các năm 1998-2001 và trong 4 tháng đầu năm 2002 các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc được phân theo chủng loại tàu như sau : Bảng 8 Đơn vị :1.000 GT 1998 1999 2000 2001 2002/4 Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT -Tàu két 33 1.294 52 3.637 120 8.656 82 5.688 25 1.790 -Tàu hàng rời 67 3.050 13 807 33 2.155 14 691 0 0 -Tàu chở container. 71 2.132 55 1.591 17 515 50 2.324 17 709 -Loại tàu khác. 23 657 24 939 31 1.423 29 1.296 17 319 Tổng 194 7.133 144 6.974 201 12.749 175 9.999 59 2.818 Nguồn : KSA. Phân tích số liệu trên ta nhận thấy trong các năm gần đây, các nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc tập trung chủ yếu vào khai thác thị trường tàu chở dầu loại lớn. Tỷ lệ này tăng dần theo các năm: năm 1998-52,2%, năm 1999-67,9%, riêng 4 tháng đầu năm 2002 ngành đóng tàu Hàn Quốc đã nhận được đơn hàng đóng mới tàu chở dầu với tổng trọng tải 1,79 triệu GT chiếm 63% tổng dung lượng đơn hàng; trong khi tổng lượng tàu chở container cỡ lớn là 0,701 triệu tấn GT chiếm 25,2% và các loại tàu khác là 0,319 triệu tấn GT chiếm 11,3%. c . Công nghiệp đóng tàu Châu Âu & Mỹ. Trong những năm gần đây, công nghiệp đóng tàu Châu Âu gặp rất nhiều khó khăn. Rất nhiều các nhà máy đóng tàu nhỏ thuộc các cường quốc đóng tàu Châu Âu trước kia như Anh, Nauy, Thuỵ điển, Đức, Ba lan ... đã phá sản. Các nhà máy đóng tàu thuộc các tập đoàn lớn đa quốc gia như Bremen Vulkan & HDW- thuộc tập đoàn công nghiệp Preussag, Krupp Feuder Technic thuộc Krupp-Thyssen (Đức), KarknoVarvet (KV) thuộc Kockum System (Thuỵ điển), Masa (Phần lan) ... được cơ cấu lại(28). Các cơ sở này chỉ tập trung vào một lĩnh vực hẹp với các loại tàu rất chuyên dụng như tàu cao tốc, tàu chiến (KV), tàu dịch vụ dầu khí, tàu khách du lịch tuyến biển xa (Cruise liner)... Thậm chí có rất nhiều công ty, tập đoàn tìm cách bán hoặc chuyển đổi các cơ sở đóng tàu của mình. Ví dụ: Kvarner (Phần lan) bán bớt cổ phần tại chính quốc và chuyển sang liên doanh và đầu tư vào cơ sở đóng tàu và sửa chữa tại Singapore. Công ty HDW - Tây Đức chia nhỏ cơ sở đóng tàu thành các công ty con như HDW điện-điện tử tầu thuỷ, HDW thiết bị lạnh tàu thuỷ... chuyên làm nhà thầu phụ cho các cơ sở đóng tàu khác. Thậm chí các công ty này chuyển hoạt động thầu phụ của mình sang thị trường Châu á, chuyên cung cấp dịch vụ chìa khoá trao tay theo dạng lắp ráp mô-đuyn thiết bị trên tàu cho các nhà máy đóng tàu Trung Quốc, Singapore Ở khu vực các cường quốc đóng tàu khối xã hội chủ nghĩa trước đây do chuyển đổi cách quản lý kinh tế (thậm chí cả chế độ chính trị ở một số nước) các cơ sở đóng tàu lâm vào khủng hoảng. Hàng loạt các nhà máy đóng tàu thuộc Liên Xô (cũ) như Leninskaia Kuznica, Kiep không còn nhận được một đơn hàng đóng mới nào Nếu xem xét số lượng đơn hàng đóng mới của ngành CNTT khu vực Châu Âu trong giai đoạn từ 1996 đến 2000 ta có thể nhận thấy sự suy giảm rõ rệt qua các năm như sau(28)(26)(20) . Bảng 9 Đơn vị: Triệu GTtấn (%) 1996 1997 1998 1999 2000 Tỷ lệ đơn hàng đóng mới/tổng đơn hàng toàn Thế Giới 4,1(18,1) 3,4(13,2) 4,3(16,9) 3,1(13,0) 3,4(9,3) Nguồn : Số liệu thống kê của Lloyd's Lists các năm 1996- 2000 số liệu đã làm tròn số . Có thể nhận xét rằng dưới góc độ "Cung" ngành công nghiệp đóng tàu Châu Âu và Mỹ không còn tiếng nói quyết định như trước đây. Càng ngày họ càng tham gia thị trường CNTT với danh nghĩa người mua, người tư vấn-môi giới mua tàu và các công ty-nhà thầu phụ cung cấp thiết bị trong các dự án đóng tàu có giá trị lớn, hơn là bản thân nhà đóng tàu. d . Công nghiệp đóng tàu Trung Quốc Hiện nay ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đã lớn mạnh và đạt tới một quy mô đáng kể. Trung Quốc hiện có 408 nhà máy đóng và sửa chữa tàu (Không tính các nhà máy nhỏ có doanh thu dươí 5 tỷ Nhân dân tệ/năm). Trong số các nhà máy trên có cả ụ tàu có khả năng vào ụ cho tàu đến 300.000 DWT. Các nhà máy đóng tàu nằm rải trên 22 tỉnh, thành, và khu tự trị với lực lượng lao động là 265.100 người. Nhưng các nhà máy chính tập trung chủ yếu ở 3 trung tâm đóng tàu là Thượng hải, Đại liên và Quảng châu.(17) Ngoài ra, Trung Quốc còn phát triển được ngành công nghiệp vệ tinh cho CNTT, gồm có 72 xí nghiệp, nhà máy chuyên sản xuất trang thiết bị dùng cho tàu thuỷ (Không kể các nhà máy xí nghiệp có doanh thu năm thấp hơn 5 tỷ Nhân dân tệ) với lực lượng lao động là 49.700 người. Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã tham gia rất mạnh vào thị trường đóng và xuất khẩu tàu Thế Giới. Theo số liệu của tạp chí World Fleet Statistics 2001-Lloyd's Register of Shipping thì trong năm 2001 các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc đã đóng được 130 tàu với 1.440.184 tấn tàu (GT) chiếm 5,7% tổng số tàu đóng 2001 của toàn Thế Giới. Tỷ lệ thị phần này của Trung Quốc tăng đều qua các năm. (Xin tham khảo thêm số liệu tại Bảng 12- Trang 70) Cũng như Việt Nam hiện