Chuyên đề Hoàn thiện công tác đào tạo và phát triến sỹ quan,thuyền viên tại công ty trách nhiệm hữu hạn và dịch vụ vận tải An Hải

ó nhiều rủi ro,chịu nhiều áp lực và vất vả nên các sỹ quan,thuyền viên của công ty bỏ lên bờ cũng không ít. Để đạt được kế hoạch của mình trong thời gian tới công ty sẽ phải thực hiện các biện pháp nhằm tăng lượng sỹ quan,thuyền viên của mình như tăng các chế độ đãi ngộ,tăng lương thưởng,điều kiện làm việc để thu hút và giữ chân nhân viên có năng lực. Đồng thời đi liền với việc đó thì công ty cũng sẽ phải xúc tiến đào tạo để bổ sung cho lực lượng sỹ quan,thuyền viên đã bị thiếu hụt đặc biệt là sỹ quan quản lý. Nhưng việc đào tạo sỹ quan,thuyền viên phải được cân nhắc một cách kỹ lưỡng vì không phải thấy thiếu hụt thuyền viên mà đào tạo một cách ồ ạt không chú trọng đến chất lượng gây tổn thất về thời gian,tiền bạc mà lại không có ý nghĩa lớn. 1.2.2 Chất lượng lao động Phải thừa nhận một tình trạng chung không chỉ riêng công ty vận tải An Hải nói riêng mà của các công ty vận tải biển nói riêng là lực lượng sỹ quan,thuyền viên hiện nay không những thiếu về số lượng mà còn yếu về chất lượng. Về trình độ chuyên môn: Bảng:Cơ cấu sỹ quan,thuyền viên của công ty theo trình độ đào tạo(%) năm 2008 Đối tượng ĐH,CĐ Trung cấp Đào tạo dạy nghề Tổng Sỹ quan quản lý 16,62 0 0 16,62 Sỹ quan vận hành 13,63 10,57 0 24,20 Thủy thủ 7,64 43,33 8,21 59,18 Tổng 37,89 53,90 8,21 100 (Nguồn: Công ty vận tải An Hải) Do những nỗ lực cố gắng nên lực lượng sỹ quan,thuyền viên của công ty đã đạt được những tỷ lệ sau: sỹ quan quản lý chiếm16,62% lao động của công ty toàn bộ thuộc trình độ đại học,cao đẳng . Sỹ quan vận hành chiếm 24,20% lao động của công ty trong đó 13,63% thuộc trình độ đại học,cao đẳng,10.57% là trung cấp và không có ai có trình độ thấp hơn. Thủy thủ chiếm tỉ lệ số lượng lao động lớn nhất,chiếm 59,18% tổng số lao động của công ty và trình độ chủ yếu là trung cấp,song bên cạnh đó cũng có 7,64% là tỉ lệ thuộc trình độ đại học. Nhìn sơ bộ thì tỉ lệ văn bằng của công ty khá cao song xét về trình độ chuyên môn cũng như các kiến thức,kỹ năng của đội ngũ sỹ quan,thuyền viên của công ty thực sự lại rất kém. Sỹ quan,thuyền viên của công ty được nhận xét là tiếp thu nhanh,ham học hỏi,chủ động ,sáng tạo trong công việc song quá trình đào tạo quá nặng về lý thuyết,không chú trọng đến khâu thực hành khiến họ bị bỡ ngỡ khi gặp tình huống thực tế xảy ra. Thêm vào đó ngày nay tiến bộ khoa học kỹ thuật được ứng dụng vào ngành hàng hải ngày càng tăng nhưng đội ngũ sỹ quan,thuền viên của công ty lại ít học hỏi,tìm tòi nên khi vận hành các máy móc thiết bị mới thường xuất hiện thái độ lúng túng,không linh hoạt. Điều này dẫn đến khi mua một con tàu mới công ty thường phải thuê thuyền trưởng nước ngoài vừa điều khiển tàu vừa dạy cho các thủy thủ Việt Nam làm quen với tàu mà việc này ngốn mất một lượng chi phí không nhỏ của công ty. Do vậy nếu xét về trình độ chuyên môn thật sự thì lực lượng sỹ quan,thuyền viên của công ty cách một khoảng khá xa đối với sỹ quan,thuyền viên trong khu vực. Về kinh nghiệm: Trên thực tế tuổi đời trung bình của sỹ quan,thuyền viên của công ty vào khoảng 36 tuổi. Đây là một độ tuổi khá trẻ đối với người đi biển. Do tuổi đời đi biển không cao nên kinh nghiệm còn hạn chế dẫn đến có thể đưa ra những quyết định không chính xác khi đi biển đặc biệt là khi gặp các sự cố về thiên tai hay cướp biển. Tuy nhiên bên cạnh nhược điểm thiếu kinh nghiệm thì lược lượng sỹ quan,thuyền viên của công ty lại năng động,sức khỏe tốt,nhiệt huyết với nghề. Về trình độ ngoại ngữ: Khả năng ngữ của sỹ quan,thuyền viên của công ty còn rất ke,s. Nhìn chung toàn bộ sỹ quan,thuyền viên của công ty thì số người có thể giao tiếp thành thạo bằng một ngôn ngữ khác(chủ yếu là tiếng anh)chỉ chiếm 20%. Đây là một bất lợi lớn khi công ty đang thâm nhập và khẳng định mình trên thị trường quốc tế. Mặt khác nếu thiếu ngoại ngữ thì đội ngũ sỹ quan,thuyền viên của công ty cũng sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc tiếp cận nhanh chóng và chính xác với những tài liệu chuyên môn hay các quy ước hàng hải mới và làm việc trên các tàu di chuyển trên các tuyến quốc tế hay các thuyền bộ đa quốc tịch. Về ý thức: Ý thức của sỹ quan,thuyền viên hiện nay của công ty cong yếu,chưa có tác phong công nghiệp,làm việc còn thiếu nhiệt tình và hay ỷ lại,mặt khác chưa có ý thức được quan niệm “đi làm thuê” và thường xuyên gây ra các vụ kỷ luật. Nguyên nhân của vấn đề này một phần là do tình trạng thiếu hụt đội ngũ sỹ quan,thuyền viên. Một vài người khi thấy tình trạng thiếu hụt đã lập tức đưa ra các đòi hỏi,gây áp lực và thậm chí tự do vi phạm kỷ luật vì cho rằng trong tình trạng thiếu hụt lao động này thì họ không bị đuổi việc hay phạt nặng. Trong trường hợp bị đuổi thì họ vẫn có thể dễ dàng tìm kiếm một công việc tại công ty khác. Chính điều này tạo nên tâm lý coi thường kỷ luật của đội ngũ sỹ quan,thuyền viên của công ty dẫn đến những hậu quả rất xấu. Về sự hiểu biết về kiến thức và pháp luật hàng hải Sự hiểu biết về pháp luật hàng hải tỏng nước và quốc tế và các vấn đề liên quan đến nghề nghiệp thì kiến thức của đội ngũ sỹ quan,thuyền viên của công ty còn rất hạn chế. Theo điều tra thì có khoảng 20% sỹ quan,thuyền viên của công ty chưa nắm rõ hoặc không nắm được các quy định về kiến thức của ngành hàng hải. Trên thực tế con số này còn cao hơn. Như vậy có thể cho thấy đội ngũ sỹ quan,thuyền viên của công ty vẫn còn nhiều vấn đề cả về mặt số lượng và chất lượng. Để giải quyết sự thiếu hụt sỹ quan,thuyền viên về mặt số lượng và nâng cao chất lượng,năng lực thì một trong số những biện pháp hiệu quả nhất là phải đẩy mạnh và hoàn thiện công tác đào tạo,xây dựng kế hoạch đào tạo đội ngũ sỹ quan,thuyền viên phù hợp với các kế hoạch phát triển của công ty. Tập trung đào tạo đồng bộ và toàn diện cho tất cả các chức danh từ thuyền trưởng,đại phó cho đến thủy thủ về tất cả các mặt từ chuyên môn,kỹ năng,ngoại ngữ cho đến pháp luật và các kiến thức xã hội liên quan. 1.3. Các yếu tố thuộc về người lao động 1.3.1. Tác phong và tư tưởng của sỹ quan,thuyền viên Việt Nam là một nước đang bị xếp vào loại nước đang phát triển,nền kinh tế thoát khỏi tình trạng bao cấp chưa lâu,yếu tố của nên kinh tế thị trường chưa hoàn thiện do đó phần nào ảnh hưởng đến tác phong và thái độ làm việc của người lao động trong tất cả các nghành nghề nói chung và ngành hàng hải cũng không phải là ngoại lệ. Lao động ngành hàng hải nhất là lực lượng lao động thuyền viên thì bản thân họ trình độ học vấn không cao nên nhìn nhận vấn đề còn hạn chế,mặt khác tác phong làm việc nông nghiệp đã ăn sâu vào máu mỗi người nên rất khó bỏ điều này đòi hỏi công tác đào tạo phải cố gắng rất lớn vì phải đào tạo từ cái cơ bản và thái độ của người lao động với công việc. Thường lao động trong ngành này nói chung đều đặt vấn đề tài chính lên tất cả mà chưa có sự yêu nghề thật sự nên họ thường bỏ thuyền khi kiếm được một khoản tiền kha khá do đó công ty lại phải đào tạo lại tốn rất nhiều thời gian và chi phí. Mặt khác động lực chính của sự muốn đào tạo của người lao động là được thăng chức và có lương cao hơn do đó họ không học để lấy kiến thức mà chỉ học để chống chế,để thi cho qua chứ không phải vì yêu nghề thật sự điều này gây khó khăn trong công tác đào tạo rất lớn. 1.3.1 Đặc điểm công việc của sỹ quan,thuyền viên Đặc điểm công việc của sỹ quan thuyền viên nhìn chung là làm việc trong môi trường nặng nhọc vất vả, nguy hiểm, thiếu thốn tình cảm, ít được sự chăm sóc từ gia đình, trong khi trên đất liền ngày càng có nhiều cơ hội tìm kiếm việc làm có thu nhập cao, thậm chí cao hơn cả mức lương thuyền viên. Vì thế, nhiều người khi đạt đến cấp sỹ quan, có khả năng giao tiếp bằng Anh ngữ tốt, được tôi luyện trong môi trường quốc tế, có bản lĩnh vững vàng, gặp cơ hội là họ lập tức bỏ nghề. Điều đó chứng tỏ sự gắn bó, tâm huyết với nghề đi biển của thuyền viên Việt Nam chưa cao. Bên cạnh đó, các chính sách đãi ngộ về mặt vật chất, mối quan tâm về mặt tinh thần cũng như môi trường làm việc của thuyền viên, nhất là đội ngũ sỹ quan, chưa thực sự hấp dẫn. Giờ đây nghề thủy thủ dường như không còn mấy hấp dẫn cả với những người trong nghề trong khi chính bản thân cái nghề này lại luôn đòi hỏi một sự yêu nghề, tận tâm với nghề. Nếu có điều kiện, có cơ hội, họ sẵn sàng “lên bờ” để tìm một cuộc sống ổn định hơn. Hiện đang tồn tại thực trạng là các sinh viên tốt nghiệp đại học, được đào tạo bài bản thường sẽ không cống hiến làm việc trên tàu lâu dài, chỉ một thời gian ngắn sẽ chuyển lên làm việc trên bờ vì trên bờ có rất nhiều cơ hội dành cho họ an toàn hơn nhiều so với nghề đi biển. Ngược lại những thuyền viên muốn làm việc gắn bó lâu dài với nghề đi biển thì lại gặp rất nhiều khó khăn khi bước vào nghề và thường họ không thể vượt qua được các kỳ thi đại học. Đây có thể cũng là một vấn đề mấu chốt mà chúng ta cần phải nghĩ tới để giải quyết nguồn nhân lực hàng hải trong tương lai theo hướng phát triển bền vững. Không thể phủ nhận rằng thuyền viên là một nghề đặc thù và khá phức tạp do môi trường lao động chịu ảnh hưởng sóng, gió, bão tố và rủi ro hàng hải, đòi hỏi phải có sức khỏe tốt, ý thức kỷ luật lao động cao, có trình độ kỹ thuật và nghiệp vụ, trình độ ngoại ngữ. Một sự sơ sảy của thuyền viên dù lớn hay nhỏ đều có thể dẫn đến những hậu quả khôn lường. Cũng chính vì vậy mà có lẽ trong tất cả các nghề thì thuyền viên là nghề đòi hỏi thời gian đào tạo dài nhất. Theo thống kê và phân tích dựa trên Hệ thống đào tạo thuyền viên và Hệ thống thi cấp bằng sỹ quan Hàng hải của Việt Nam thì thời gian trung bình tính từ khi bắt đầu vào trường hàng hải để đào tạo thành thủy thủ trực ca là 03 năm, sỹ quan mức vận hành là 7 năm, sỹ quan mức quản lý (đại phó, máy hai) là 10 năm và để trở thành thuyền trưởng, máy trưởng phải mất 12 - 14 năm. Đặc trưng nổi bật nhất của thuyền viên làm việc trên tàu là: - Cùng một lúc họ phải chịu sự điều chỉnh của nhiều hệ thống luật pháp: pháp luật của nước có tàu treo cờ, của nước có cảng tàu ghé qua và của nước mà thuyền viên mang quốc tịch. Cũng chính vì lý do này, thuyền viên thường xuyên phải đối mặt với những nguy cơ về mặt pháp lý như bị phạt, thậm chí bị bắt và giam giữ. Ngoài ra, thuyền viên cũng phải chịu nguy cơ bị bóc lột sức lao động, phân biệt đối xử, lạm dụng, ngược đãi, những điều kiện làm việc bất công và nguy cơ bệnh tật, tai nạn nghề nghiệp. - Những đòi hỏi rất khắt khe về nghề cộng với những điều kiện làm việc khắc nghiệt, những người tìm đến, chọn con đường “gắn bó” với tàu, với biển ngày càng ít, trong khi những người muốn “dứt áo ra đi” lại ngày càng nhiều. Cũng khó trách họ bởi bấy lâu nay, chúng ta dường như cũng chưa có cơ chế chính sách nào đủ sức níu chân họ ở lại gắn bó với cái nghề nguy hiểm này. - Sỹ quan ,thuyền viên cần phải có trình độ kỹ thuật nghiệp vụ và ngoại ngữ để đáp ứng các yêu cầu về vận hành máy móc thiết bị,bảo đảm an toàn hàng hải và có khả năng chạy trên các tuyến quốc tế. Điều này buộc họ phải được đào tạo từ trước cũng như được đào tạo bổ sung,tự học hỏi và trau dồi kiến thức trong quá trình làm việc - Mức lương khác chênh nhau :cùng một bằng cấp, chứng chỉ được thế giới công nhận, nhưng lương bổng và đãi ngộ lại khác hẳn nhau. Thống kê thu nhập của thuyền viên ở thị trường trong nước cũng cho thấy mức lương của thủy thủ, thợ máy mới đảm nhận chức danh trung bình từ 200-300 USD/tháng, sỹ quan vận hành từ 450-600 USD/tháng. - So sánh chi phí lương trên cùng một hạng và loại tàu thì chi phí lương của thuyền bộ toàn người Việt Nam bằng 1/6 chi phí cho thuyền bộ toàn người Nhật Bản, bằng 3/5 chi phí cho thuyền bộ toàn người Philippines. Một thực tế không thể phủ nhận là khi làm việc trên tàu nước ngoài, hầu hết thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu treo “Cờ thuận tiện” đều phải chấp nhận điều kiện làm việc và mức lương thấp hơn các tiêu chuẩn được Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF) qui định rất nhiều. Điều kiện làm việc rủi ro, mức lương nhận được chưa tương xứng, cơ chế chính sách cho thuyền viên lại gần như bị bỏ trống thì việc họ không muốn gắn bó với nghề lâu dài cũng là lẽ thường tình. Sau đây là lời kể của một thủy thủ. “Cho đến nay, vẫn ít người biết rõ về nghề đi biển. Họ chỉ nghĩ rằng nghề thủy thủ lãng mạn trời cao, biển rộng, đứng trên boong tàu ngắm từng đàn cá chuồn bay là là mặt nước, từng đàn cá heo nhào lên, ngụp xuống trước mũi tàu. Được du lịch đây đó khắp nơi miễn phí. Trong lúc nền kinh tế trong nước còn nhiều khó khăn thì còn tranh thủ mua được hàng về bán kiếm lời? Quả là một nghề quá sướng một công đôi việc. Nên có một thời "thợ may biến thành thợ máy", bằng mọi cách chạy chọt để được xuống tàu, nhất là tàu viễn dương đi nước ngoài. Bây giờ, khi mà hàng hóa đầy chợ và siêu thị, không còn buôn được nữa, hỏi còn mấy ai muốn đi tàu, mặc dù lương trả cho thủy thủ khá cao. Các trang thiết bị trên tàu ngày một hiện đại, giúp cho thủy thủ trên tàu cũng đỡ vất vả hơn? Nghề này được xếp vào một trong những loại nghề nặng nhọc.Luôn luôn đối mặt với nguy hiểm và độc hại. Bài viết không thể nói hết được những cực nhọc của nghể đi biển, người viết cũng chỉ đứng trên khía cạnh của bộ phận máy để nói, nên cũng chỉ nêu được một phần nhỏ. Trước tiên ta phải tìm hiểu các chức danh trên tàu theo thứ tự từ boong xuống máy  1. Thuyền trưởng (Captain): Chức danh to nhất trên tàu. Chịu trách nhiệm điều khiển tàu rời và cập cảng(maneur). 2. Thuyền phó nhất (First officer): Còn gọi là Đại phó, giải quyết thay thuyền trưởng khi thuyền trưởng vắng mặt. Phụ trách ca 4h-8h, 16h-20h. Khi tầu maneur phụ trách phía mũi tàu. 3-Thuyền phó hai (second officer): Phụ trách ca 12-16,0-4. Khi tàu maneur phụ trách sau lái tàu. 4-Thuyền phó ba (third officer): Phụ trách ca 8-12,20-0. Khi tàu maneur đứng trên buồng lái nhận lệnh thuyền trưởng. Ngoài ra có Thủy thủ trưởng (boatswain), thủy thủ (sailor) đi ca và bảo quản. Máy gồm có 1- Máy trưởng (Chief engineer): Chịu trách nhiệm về máy, không phải đi ca.2- Máy nhất (first engineer): Phụ trách ca như đại phó. Trông coi và bảo dưỡng máy chính. 3- Máy hai (second engineer): Phụ trách ca như phó 2. Trông coi và bảo dưỡng máy phát điện, dầu. 4- Máy ba (third engineer): Phụ trách ca như phó 3. Trông coi và bảo dưỡng các loại bơm. Ngoài các thợ máy (oiler) đi ca còn có thợ máy bảo quản tùy theo tàu. Đấy là các chức danh làm việc thường xuyên theo ca. Nếu trời yên, biển đẹp thì đời thủy thủy thủ thật là sướng và lãng mạn. Nhưng có mấy khi, lúc thì gió mùa, lúc thì biển động, lúc thì mưa bão, thường xuyên gặp sóng, gió nổi lên, khi đó đầu của người yếu sóng sẽ cảm thấy như quay cuồng, chao đảo, mắt hoa, mày váng, ruột cồn cào muốn lộn từ trong ra ngoài bắt đầu ói lên ói xuống. Đầu tiên là thức ăn trong ruột còn cái gì thì ra tất, khi không còn gì thì tiếp theo là một thứ nước màu vàng xanh đắng ngắt mà người ta vẫn gọi là mật, ra cả mật xanh, mật vàng đúng theo nghĩa đen. Nhiều khi ói nhiều quá, mạch máu trong cuống họng vỡ ra, lúc đó nước dịch trong miệng ói ra sẽ là máu nhưng vẫn phải đi ca đều đặn. Để có cái mà ói ra và tiếp tục làm việc, họ phải uống nước hoặc ăn tạm một thứ gì đó còn có thể nuốt được? Nhiều trường hợp yếu sóng bỏ ca, hay bị bệnh bất ngờ không thể đi ca nổi, sẽ phải có người gánh thêm một ca nữa, mà một ca là 4 tiếng, xong ca trực ai nấy đều mệt mỏi, chỉ muốn nghỉ ngơi, nên việc phải trực thêm là bất đắc dĩ, nhưng có một điểm khác với mọi thứ say như say tàu, say xe vật vờ, mệt mỏi, thì say sóng khi tàu thả neo, chạy trong sông hay cập bờ là tỉnh liền như trước đó không hề có gì xảy ra, giống như giả vờ ốm vậy. Đối với người mới đi biển thì còn có cảm giác say đất. Đi trên đất liền mà có cảm giác khó chịu, bồng bềnh như trên biển và cũng ói. Trên boong thì sau này có trang bị thêm hệ thống GPS dẫn đường, hải đồ điện tử nên đỡ vất vả. Dưới máy hầu như không có thay đổi gì nhiều! Vẫn phải dựa vào con người là chính. Trong lúc máy chạy ầm ầm,người sỹ quan đi ca có trách nhiệm xử lý mọi sự cố xảy ra trong ca trực như bể đường ống, chết máy do mọi nguyên nhân... Nói chuyện với nhau phải gào sát vô tai may ra mới nghe rõ, nên hầu như giữa sỹ quan phụ trách ca với thợ máy phải hiểu ý nhau mới được, ví như người bác sĩ phụ mổ phải hiểu bác sĩ mổ khi mà người đó chìa tay ra mà không nói! Ai mà xử lí chậm là ăn chửi hoặc bị một cái gì đó trong tầm tay bay ngay vào đầu, sau đó khi về bờ là "khăn gói quả mướp" lên nhận nhiệm vụ tại phòng nhân sự công ty.Đang lúc biển động, cả con tàu đang chuyển động,bỗng dưng bục đường ống nước hoặc dẫn dầu.Kim đồng hồ chỉ áp lực nước,dầu giảm xuống, phải xử lí ngay không được để cho chết máy. Nếu người thợ máy không đi kiểm tra thường xuyên hoặc không có đôi tai thính nghe tiếng máy nổ khác đi bình thường thì hậu quả xảy ra với cả con tàu là khôn lường! Chưa kể hơi dầu bốc lên mờ mịt, nhiệt độ phòng máy luôn trên 40 độ c, sờ vào bất cứ thứ gì trong phòng máy cũng bỏng rát. Trong suốt gần 15 năm đi trên tàu viễn dương tôi thấy chỉ có những người yêu biển thực sự mới chịu được nỗi khó khăn vất vả khi đi biển! Chuyện buôn bán thêm chỉ có một thời điểm nhất định khi đất nước còn bị cấm vận với các nước khác, giao lưu mua bán còn nhiều khó khăn, nhưng nó cũng mang lại một chút lợi ích nhỏ bé cho cả đôi bên cá nhân và xã hội thời đó. Mọi người phải hiểu rằng mức lương của người thủy thủ lúc đó chưa được đánh giá đúng! Hơn nữa đi buôn 10 lần chót lọt chỉ cần bị bắt một lần là coi như về con số 0, nhiều khi là âm,chưa kể tù tội. Thủy thủ đi dài ngày trên biển, mấy ngày đầu còn được ăn thức ăn tươi, còn sau đó là đồ đông lạnh, rau héo, thối, mà rau thì rất cần thiết cho con người. Nên trên mỗi con tàu,người nấu bếp rất quan trọng. Thuyền viên được ăn ngon hay không là do tài chế biến của đầu bếp! Người nấu bếp phải có cái tâm mới làm được, còn nhăm nhăm xuống tàu để đi buôn thì cả thủy thủ đoàn thường xuyên ăn mì gói hay tự nấu lấy khi xong ca là chuyện thường. Có lẽ do quá căng thẳng khi đi trên biển nên lúc thả neo hay đi bờ thủy thủ thường hay nhậu để tìm lại sự cân bằng? Thủy thủ cũng dễ đánh nhau thậm chí có trường hợp còn cắn lưỡi, cắt cổ tay... tự tử do stress khi tàu lênh đênh vài tháng trên biển xa. Của để dành thường chẳng còn bao nhiêu! Chỉ một số ít là giàu, đa phần lên bờ là hết tiền! Còn chuyện gia đình bị đổ vỡ do thường xuyên phải xa nhà không phải là ít. Rồi còn con cái, học hành khi không có bố ở nhà? Thủy thủ thường hay ăn to, nói lớn do thói quen ở dưới tàu. Đến bây giờ bà thị xã của tôi vẫn không quen, hay nhắc nhở vặn "Volume" bé lại khi nói chuyện điện thoại, hay nói chuyện với bạn. Nếu không có một bước ngoặt bất ngờ buộc chúng tôi lên bờ thay đổi công việc, thì có lẽ chúng tôi giờ này vẫn còn lênh đênh trên biển như Gentile? Chỉ vì không chịu quà cáp cho ban giám đốc cty mỗi khi đi biển về,nên chúng tôi bị nhận xét là "Quan hệ với cấp trên không tốt", chúng tôi bị buộc làm đơn xin nghỉ việc. Không biết có phải trong cái rủi có cái may? Chúng tôi đều kiếm được một công việc tốt ở trên bờ và thích nghi với nó. Còn tôi cho đến bây giờ sau gần 15 năm dời tàu lên bờ, có lẽ nghề đi biển đã ăn sâu vào máu? Hàng đêm giấc mơ mình đang đi tàu vẫn thỉnh thoảng ập đến với nhiều kỉ niệm đầy ắp vui,buồn không thể nào quên được” Đăng bởi “dathb 136”, trang Uttroi.blogspot.com ,ngày 24/2/1010. 2. Thực trạng công tác đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyền viên của công ty 2.1. Xác định mục tiêu đào tạo và lập kế hoạch đào tạo Mục tiêu chung của công ty là đào tạo toàn diện,cơ cấu hợp lú đội ngũ sỹ quan,thuyền viên trang bị đầy đủ kiến thức và nâng cao trình độ chuyên môn cho lực lượng này đáp ứng nhu cầu của công ty và góp phần vào xuất khẩu thuyền viên,sỹ quan. Ngoài ra ở mỗi khóa đào tạo ngoài mục tiêu chung thì còn có mục tiêu đào tạo riêng cho từng khóa đào tạo một cách cụ thể bằng cách nhấn mạnh và ưu tiên một trong số các tiêu chuẩn về trình độ chuyên môn,khả năng ngoại ngữ,các kiến thức về luật pháp,xã hội,ý thức kỷ luật. Ngoài đặt ra các tiêu chuẩn riêng về yêu cầu cần đạt được của sỹ quan,thuyền viên thì các khóa học còn đặt ra kế hoạch về thời gian như đào tạo thuyền viên xuất khẩu thường là 3-6 tháng và có thể dài hơn tùy theo yêu cầu của khách hàng. 2.2. Xác định nhu cầu đào tạo Căn cứ phân tích nhu cầu đào tạo: Căn cứ vào kế hoạch kinh doanh từ đó lên kế hoạch về các nguồn lực cần thiết trong đó có nguồn nhân lực. Đối với nguồn nhân lực thì công ty nên xem xét đánh giá đội ngũ của mình dựa vào các tiêu chí như trình độ chuyên môn,kỹ thuật,kỷ luật,trình độ ngoại ngữ có phù hợp với vận hành tàu hay không. Từng cá nhân sỹ quan,thuyền viên của công ty có những nhược điểm và khó khăn gì từ đó lên kế hoạch đào tạo khắc phục những nhược điểm và hạn chế những khó khăn đó. - Dựa vào đơn đặt hàng thuyền viên đã kỹ với các công ty nước ngoài trong thời gian tới cùng với việc kiểm tra những yêu cầu của khách với thực trạng trình độ đội ngũ thuyền viên của công ty đạt tiêu chuẩn đến mức độ nào từ đó lên kế hoạch đào tạo lực lượng sỹ quan,thuyền viên của mình. - Ngoài ra công ty cũng xem xét công việc yêu cầu những kỹ năng,phẩm chất và hành vì gì và sỹ quan,thuyền viên đang đảm nhận chức vụ đó đã đáp ứng nhu cầu công công việc hiện tại như thế nào,còn có những thiếu sót gì để lên kế hoạch đào tạo cho từng người,từng bộ phận. Đồng thời xem xét các công việc mới,những vị trí còn trống yêu cầu những gì để ra tiêu chuẩn tuyển dụng nhân lực cho phù hợp với vị trí đó. Thực hiện việc xác định nhu cầu đào tạo: Dựa vào bước phân tích nhu cầu đào tạo mà phòng nhân lực của công ty sẽ xác định nhu cầu đào tạo nhân lực cho phù hợp đảm bảo thực hiện kế hoạch đề ra. Ví dụ giai đoạn 2005-2008 dựa vào nhu cầu xuất khẩu thuyền viên và ước tính lượng thuyền viên sẽ bị thiếu hụt ở các vị trí mà công ty đã lên kế hoạch đào tạo như sau: Với những kết quả cho thấy thì công tác đào tạo và phát triển sỹ quan,thuyền viên của công ty đang đi đúng hướng. Song với kế hoạch phát triển đội tàu theo hướng tăng số lượng và hiện đại hóa cùng với mục tiêu xuất khẩu thuyền viên của công ty trong tương lai thì đòi hỏi công tác đào tạo và phát triển cần được hoàn thiện hơn nữa để hoàn thiện lực lượng sỹ quan,thuyền viên của công ty theo cả số lượng và chất lượng Từ bảng trên ta thấy số lượng công ty cần đào tạo tăng lên theo các năm điều này thể hiện quyết tâm xây dựng toàn diện ở tất cả các bộ phận của công ty. 2.3 Xác định đối tượng sỹ quan,thuyền viên cần được đào tạo Trên cơ sơ xác định nhu cầu và mục tiêu đào tạo ở bước trên sẽ xác định đối tượng sỹ quan,thuyền viên tham gia đào tạo. Công ty thực hiện quan điểm tất cả sỹ quan của công ty đều có nhu cầu đào tạo. Với những thuyền viên mới họ là đối tượng của các khóa đào tạo định hướng lao động. Bên cạnh đó sỹ quan,thuyền viên của công ty có thể tham gia đào tạo phát triển kỹ năng nghề nghiệp,ngoại ngữ để cấp chứng chỉ chuyên môn ở các mức trách nhiệm. 2.3.1. Đối tượng đào tạo và phát triển kỹ năng nghề nghiệp Các cán bộ trực tiếp quản lý sẽ đánh giá những mặt mạnh,mặt yếu,trình độ,ý thức của các sỹ quan,thuyền viên để xác định cụ thể họ cần bổ sung những kiến thức kỹ năng gì từ đó lên kế hoạch đào tạo cụ thể cho phù hợp. 2.3.2. Đối tượng tham gia các khóa đào tạo để thi cấp chứng chỉ chuyên môn Những cá nhân có đủ diều kiện để thi cấp chứng chỉ chuyên môn thì công ty sẽ tạo điều kiện tối đa cho các đối tượng này tham gia các khóa đào tạo để thi cấp chứng chỉ. Cụ thể như sau: Thuyền trưởng và đại phó để được dự thi cấp chứng chỉ thì yêu cầu đầu tiên là phải tốt nghiệp trường hàng hải trở lên với tàu 3000GT và tốt nghiệp cao đẳng trở lên đối với tàu từ 500GT đến 3000GT,đã hoàn thành chương trình huấn luyện do Bộ giao thông vận tải ban hành và đáp ứng các tiêu chuẩn về sức khỏe,năng lực,ngoại ngữ,trách nhiệm. Nếu thuyền trưởng tàu trên thì điều kiện là đã từng làm đại phó trên các tàu có trọng tải tương đương với trọng tải dự thi lấy chứng chỉ tối thiểu 24 tháng hoặc giữ chức thuyền trưởng trên các tàu có trọng bé hơn. Đối với đại phó thì điều hiện để thi cấp chứng chỉ là có thời gian làm sỹ quan bong trên tàu có trọng tải tương đương 500GT tối thiểu 24 tháng Đối với máy trưởng 1 và máy trưởng 2 thì yêu cầu phải tốt nghiệp đại học Hàng Hải. Máy 2 trên 3000KW,dưới các mức này thì chỉ cần tốt nghiệp sơ cấp hoặc trung cấp hàng hải trở lên,ngoài ra còn hoàn thành chương trình huấn luyện và đáp ứng các điều kiện do bộ giao thông quy định Đối với sỹ quan,thuyền trưởng phải đã từng đảm nhận chức máy hai trên tàu tối thiểu 24 tháng trên tàu có trọng tải tương ứng hoặc đảm nhận chức danh máy trưởng trên tàu có công suất thấp hơn tối thiểu 24 tháng. Đối tượng đào tạo và thi cấp chứng chỉ chuyên môn mức trách nhiệm vận hành: đối với sỹ quan boong,sỹ quan máy và sỹ quan vô tuyến thì phải tốt nghiệp cao đẳng hàng hải trở lên đối với tàu có trọng tải trên 500GT,và tốt nghiệp trung học hành hải trở lên đối với tàu có trọng tải từ 100-500GT hành trình gần bờ,riêng với chức danh vô tuyến điện thì phải tốt nghiệp kỹ thuật nghiệp vụ thông tin tại các trường chuyên ngành. Bên cạnh đó cần,cần đáp ứng các yêu cầu tối thiểu bắt buộc đối vơi chức danh này được quy định ttrong công ước STWC 78/95 hoặc tại văn bản của Bộ giao thông vận tải và phải có thời gian tập sự đủ theo yêu cầu. Đối tượng đào tạ