Chuyên đề Hoàn thiện công tác lập dự án tại Quỹ đầu tư phát triển Thành phố Hà Nội

nh một số điều của Luật chứng khoán. Nghị định 52/2006/NĐ-CP ngày 19 tháng 5 năm 2006 của Chính phủ về phát hành trái phiếu doanh nghiệp Thông tư số 57/1998/TT-BTC hướng dẫn chế độ thu phí cầu đường của Nhà nước quản lý. Các quy hoạch chi tiết của các huyện Gia Lâm, Đông Anh đã được UBND TP Hà nội phê duyệt tại các quyết định 74/1999/QĐ-UB và 106/2000/QĐ-UB. Nghị định 24/2007/NĐ-CP hướng dẫn chi tiết về thuế thu nhập doanh nghiệp. Căn cứ thực tiễn của dự án Căn cứ thực tiễn của dự án bao gồm: Các điều kiện về môi trường vĩ mô của dự án như: hiện trạng kinh tế - xã hội của địa phương nơi thực hiện dự án; hiện trạng và định hướng của ngành, lĩnh vực của dự án; khả năng thực tế của chủ đầu tư trong việc thực hiện dự án. Cụ thể trong dự án ví dụ này như sau: Hiện trạng kinh tế-xã hội của Hà Nội: Thực trạng kinh tế xã hội của Hà Nội trong những năm qua có thể được thể hiện bằng những nét chính sau đây: Đã có bước phát triển khá và khởi sắc từ sau năm 1992, nhịp độ tăng trưởng kinh tế luôn đạt ở mức cao so với cả nước (khoảng 13-14%) GDP bình quân đầu người từng bước tăng lên và đạt mức trên 10 triệu đồng vào năm 2001 (gấp hơn 3 lần so với bình quân chung của cả nước). Cơ cấu kinh tế có sự thay đổi về chất, tỷ trọng nông nghiệp giảm đi, tỷ trọng các ngành công nghiệp, dịch vụ tăng lên đáng kể. Các hoạt động văn hóa xã hội có những bước chuyển biến tiến bộ đáp ứng phần nào nhu cầu ngày càng cao của đời sống xã hội Quá trình đô thị hóa đã bước đầu tạo ra những nền tảng cho sự hình thành của các đô thị mới. Xuất phát từ thực tế trong những năm vừa qua tốc độ công nghiệp hoá và đô thị hoá tại địa bàn Thủ đô tăng tương đối cao, điều này đòi hỏi một lượng vốn đầu tư rất lớn từ ngân sách. Riêng trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng, là lĩnh vực mang tính đặc thù là có suất đầu tư cao, hàng năm cũng yêu cầu lượng vốn lớn. Như vậy nhu cầu đầu tư, đặc biệt trong trung và dài hạn đòi hỏi quy mô vốn lớn trong khi khả năng cân đối của ngân sách thành phố lại bị giới hạn. Điều này dẫn đến ngân sách thành phố thường bị rơi vào tình trạng bị thiếu vốn để đầu tư xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng. Nhằm mục tiêu khắc phục tình trạng thiếu vốn đầu tư, việc phát hành các tích sản tài chính nói chung và trái phiếu nói riêng là phương thức ưu việt thường được sử dụng vì các lý do như sau: thứ nhất, công cụ tài chính này đáp ứng được yếu tố thời gian sử dụng, điều này khác so với việc huy động vốn từ hệ thống ngân hàng thương mại-chủ yếu thực hiện chức năng huy động vốn ngắn hạn cho nền kinh tế; thứ hai, quy mô vốn huy động đựơc thường lớn hơn so với việc đi vay tín dụng nhà nước; thứ ba, khai thác và phát huy được tinh thần xây dựng và niềm tự hào đối với công cuộc phát triển thủ đô; thứ tư, đối tượng huy động và thụ hưởng trái tức rộng, từ thể nhân đến pháp nhân, từ kinh tế nhà nước đến kinh tế phi nhà nước. Thực tế thành phố đã phát hành trái phiếu thủ đô để tận dụng những ưu điểm như đã phân tích ở trên. Tuy nhiên trên thực tế do nhiều nguyên nhân khác nhau, việc phát hành trái phiếu lại vô tình gây sức ép lên ngân sách thành phố do lượng vốn huy động không được giải ngân theo đúng tiến độ trong khi vẫn phải trả trái tức hàng năm. Thị trường chứng khoán là kênh huy động hiệu quả nguồn vốn trung và dài hạn cho nền kinh tế. Tại Việt Nam thị trường đi vào hoạt động từ năm 2000. Tuy vậy trong báo cáo tổng kết hoạt động năm 2002, nhận định tổng quát về hoạt động của thị trường vẫn ở mức thấp, không hoàn thành nhiệm vụ đề ra. Sáu tháng cuối năm 2006, chỉ số VN-index tăng liên tục, vượt ngưỡng 1000 điểm do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan. Mặc dù được các chuyên gia nhận định thị trường tăng trưởng trên nhiều mặt như quy mô, tốc độ, mức độ đa dạng hoá của hàng hoá được giao dịch nhưng thị trường chứng khoán hiện nay vẫn đang rơi vào tình trạng mất cân bằng về cấu trúc giữa lượng vốn hoá thông qua công cụ cổ phiếu và trái phiếu doanh nghiệp. Chính vì vậy, đối với dự án mua quyền thu phí đường 5 kéo dài, khi phát hành trái phiếu doanh nghiệp với quy mô lớn sẽ góp phần làm giảm sự mất cân bằng này, hơn nữa, tạo tiền lệ cho các doanh nghiệp khác thực hiện. Tại địa bàn TPHCM, công ty CII- TP HCM đã thành công trong việc tổ chức khai thác xa lộ Hà nội và đường Hùng vương kéo dài. Đây chính là tiền lệ tốt để có thể triển khai áp dụng mô hình này trên địa bàn thủ đô. Trong phương án tài chính của dự án sẽ lấy biểu phí mà công ty CII đang áp dụng trên tuyến xa lộ Hà nội làm phương án tính toán nhằm xác định tính khả thi của dự án. Đánh giá chung về mạng lưới đường của Thủ đô Hà Nội Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam, quy tụ đầy đủ các phương thức giao thông: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không, là nơi hội tụ các tuyến giao thông trong nước và quốc tế. Những năm gần đây, hệ thống giao thông đường bộ của thành phố đã được cải thiện đáng kể. Riêng giai đoạn 1996-2001 đã triển khai xây dựng được trên 61km đường, duy tu và cải tạo nâng cấp nhiều tuyến đường cũ, đường cũ được thảm trên 90% (đường nội thành) và khoảng 50% (đối với đường ngoại thành). Nhiều nút giao thông quan trọng được mở rộng, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông hiện đại được lắp đặt trên 100 nút. Nội thành Hà Nội có 368 đường phố, ngõ phố với tổng chiều dài là 276km, trên một diện tích là 83km2. Nếu tính cả đường ngoại thành, ngõ xóm thì tổng chiều dài là 1.045km. Tuy nhiên, mạng lưới giao thông đường bộ trong nội thành còn kém phát triển. Mật độ đường thấp, phân bố không đều, cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng nhất. Trong giờ cao điểm, trên các đường trục, hệ số sử dụng lòng đường đã vượt quá từ 1-3 lần so với tiêu chuẩn. Do chất lượng đường xấu, lòng đường quá hẹp (7-11m), các giao cắt đồng mức và quá gần nhau (nội thành trung bình là 380m) cộng với lượng phương tiện giao thông tư nhân, chủ yếu là xe máy quá lớn dẫn đến ùn tắc, lộn xộn và mất an toàn giao thông. Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông quá ít, mới ở mức trên dưới 8% (trong khi trên thế giới thường là 25%). Hệ thống giao thông tĩnh ở Hà Nội còn quá thiếu. Hà Nội là đầu mối đường sắt tập trung nhất ở Việt Nam. Mạng lưới đường sắt nằm trên địa bàn Hà Nội có hình bán nguyệt, với tổng chiều dài 90km. Hà Nội hiện có 5 ga đường sắt lớn: Hà Nội, Giáp Bát, Văn Điển, Gia Lâm, Yên Viên với tổng diện tích là 16,85ha. Vận tải hành khách công cộng của Hà Nội hiện nay đang là khâu yếu kém, tuyến xe buýt là 0,5km/km2 (trên thế giới là 2-4km/km2). Giữa các tuyến xe buýt chính bị chia cắt, thiếu sự liên thông và không thành mạng, chưa thuận tiện cho khách hàng đi lại. Thành phố phát triển nhanh, nhu cầu đi lại tăng cao, việc đi lại hàng ngày của người dân chủ yếu là phương tiện cá nhân và đang phát triển với tốc độ cao. Đến năm 2002 hệ thống giao thông công cộng được đổi mới và nâng cao nhưng mới chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu đi lại của nhân dân. Hiện trạng ùn tắc giao thông vẫn còn xảy ra tại các nút giao thông trọng điểm vào các giờ cao điểm, ô nhiễm môi trường gia tăng. Định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội Phát triển giao thông đô thị Hà Nội được triển khai trên cơ sở các quan điểm sau: Hệ thống giao thông là yếu tố cơ bản nhất tạo nên kết cấu hạ tầng của thành phố, vì vậy cần được phát triển đi trước một bước. Cần có quy hoạch cụ thể các loại hình vận chuyển trên các đường trục, đường vành đai và điều tiết hợp lý các phương tiện giao thông. Hạn chế các phương tiện giao thông thô sơ và xe máy trong nội thành. Triển khai xây dựng hệ thống đường đô thị liên thông, phối hợp đồng bộ và rộng khắp. Kết hợp cải tạo, xây dựng, phát triển các công trình giao thông vận tải với hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị. Tập trung phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng, trước mắt tập trung phát triển mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt. Nghiên cứu và triển khai hệ thống đường sắt đô thị. Quan tâm đầu tư phát triển hệ thống giao thông tĩnh. Giải quyết tốt mối quan hệ vận tải ô tô liên tỉnh với vận tải ô tô công cộng của thành phố tạo nên sự chuyển tiếp liên tục giữa ngoại thành với nội thành. Những nội dung chính của phát triển giao thông Hà Nội: Phát triển hệ thống giao thông quốc lộ hướng tâm vào thành phố và nối với các tỉnh, nhất là với vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ và liên kết với các đô thị vệ tinh xung quanh. Đảm bảo sự liên thông suốt giữa khu vực đô thị và nông thôn. Quan tâm đầu tư nâng cấp và xây dựng mới các tuyến đường giao thông liên huyện. Hình thành các tuyến vành đai và các trục Đông – Tây của thành phố: trục Đông – Tây từ Trần Khát Chân tới Cầu Giấy; vành đai 2 bao quanh nội thành; vành đai 3 phục vụ giao thông liên tỉnh và nghiên cứu xây dựng vành đai 4 từ năm 2010. Xác định và xây dựng các nút giao thông lập thể, nhất là các nút giao giữa đường trục hướng tâm và các đường vành đai. Hoàn chỉnh mạng lưới đường đô thị. Xây dựng mạng lưới giao thông cho các khu vực đô thị mới, các quận mới, ưu tiên phát triển ngay mạng lưới đường ở các khu vực có mật độ đường thấp. Cải tạo, xây dựng mới một số cầu qua sông Hồng và sông Đuống, bảo đảm đáp ứng nhu cầu phát triển của thủ đô ở cả hai phía Nam và Bắc sông Hồng. Tập trung phát triển hệ thống giao thông công cộng, trọng điểm là mạng lưới xe buýt. Phấn đấu đến năm 2005 đạt 20% nhu cầu đi lại của nhân dân và 30-35% vào năm 2010. Nghiên cứu và phát triển hệ thống giao thông đường sắt đô thị (bao gồm cả ngầm và trên cao) để tạo nên các trục chính của mạng lưới vận tải hành khách công cộng; phấn đấu đến năm 2005 triển khai xây dựng một tuyến đường sắt đô thị, xây dựng xe điện ngầm vào năm 2006-2007. Nghiên cứu và triển khai các giải pháp hữu hiệu nhằm giảm ùn tắc giao thông: Phối kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển mạng lưới đường giao thông theo quy hoạch với phát triển nhanh hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt; tổ chức lại và tăng cường quản lý giao thông, phân luồng, phân làn; có biện pháp hữu hiệu để hạn chế phát triển phương tiện cá nhân và đồng thời thường xuyên tăng cường tuyên truyền, giáo dục luật lệ giao thông và ý thức chấp hành luật lệ an toàn giao thông cho tòan thể cộng đồng. Phát triển hệ thống giao thông tĩnh, chú ý đến các bến xe liên tỉnh, bến xe tải phục vụ giao thông đối ngoại và các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe công cộng trong khu vực đô thị. Nghiên cứu xây dựng các tuyến đường sắt đô thị để đảm bảo nhu cầu vận chuyển hành khách trong nội đô. Hoàn chỉnh hệ thống ga đường sắt, bố trí hợp lý với các ga lập tàu hàng và ga hành khách. Xây dựng mới đoạn đường sắt Văn Điển – Cổ Bi (qua cầu Thanh Trì). Phát triển đường hàng không, mở rộng các tuyến bay trong nước và quốc tế. Mở rộng và xây dựng hoàn chỉnh sân bay Nội Bài và từng bước nghiên cứu xây dựng sân bay Miêu Môn. Triển khai kè sông Hồng. Nâng cấp các cảng sông hiện có và xây dựng mới các cảng sông khác. Phát triển giao thông đường thủy phục vụ phát triển kinh tế và du lịch. Khả năng của Quỹ đối với việc thực hiện dự án này: Quỹ đầu tư phát triển thành phố Hà Nội là một định chế tài chính nhà nước. Quỹ được UBND thành phố giao nhiệm vụ cho vay và đầu tư trực tiếp vào 5 nhóm lĩnh vực trong đó có xây dựng và khai thác các công trình cơ sở hạ tầng. Quỹ được phép huy động vốn để đầu tư trực tiếp hoặc cho vay lại nhưng giới hạn huy động vốn lại chịu sự điều chỉnh của Bộ tài chính. Chính vì vậy, thông qua việc thành lập Công ty cổ phần trong đó Quỹ là cổ đông chi phối sẽ phát huy đựoc vai trò vốn mồi. Vốn điều lệ vào thời điểm hiện tại của Quỹ là 700 tỷ đồng, theo kế hoạch Quỹ sẽ tăng vốn điều lệ lên 1200 tỷ đồng vào năm 2010. Như vậy, tiềm lực tài chính của Quỹ đủ mạnh để tham gia đầu tư trực tiếp vào những ngành có suất đầu tư cao và thời gian thu hồi vốn dài như cơ sỏ hạ tầng đô thị. Hơn nữa, Quỹ là tổ chức có kinh nghiệm trong việc lập, phân tích và quản lý dự án đầu tư. Nhằm đẩy mạnh hoạt động đầu tư trực tiếp của Quỹ, về mặt cơ cấu tổ chức, Quỹ đã thành lập phòng đầu tư chuyên trách chịu trách nhiệm tham mưu cho Ban Giám đốc trong việc ra quyết định đầu tư. Quỹ đầu tư phát triển thành phố Hà Nội có mối quan hệ tốt với các đối tác hoạt động trong lĩnh vực xây dựng và khai thác các công trình giao thông đường bộ, tạo thuận lợi cho việc ký kết các hợp đồng thuê duy tu, bảo dưỡng sau này khi dự án đi vào hoạt động. Nghiên cứu khía cạnh thị trường của dự án Nghiên cứu thị trường của dự án là một bước rất quan trọng quyết định đến tính khả thi của dự án, nó cho biết sự chấp nhận của thị trường đối với sản phẩm, dịch vụ của dự án. Trong dự án ví dụ này, phân tích khía cạnh thị trường nghĩa là à Dự báo nhu cầu vận tải tuyến đường Quốc lộ 5 kéo dài: Cầu chui – Đông Trù – Phương Trạch - Bắc Thăng Long – Vân Trì: Cơ sở tính toán Tuyến đường QL5 kéo dài là tuyến đường mới, chạy song hành và đấu nối với tuyến đường QL5 kéo dài là các tuyến đường QL3, đường Bắc Thăng Long – Nội Bài, QL1, đường Đông Hội Trên các tuyến đường này, lưu lượng xe là xác định, trên các căn cứ đó kết hợp với dự báo phát triển kinh tế xã hội của khu đô thị Bắc sông Hồng có thể dự báo lưu lượng xe của tuyến đường QL5 kéo dài trong tương lai. Phương pháp dự báo được áp dụng trong nghiên cứu này dựa trên các mô hình: Mô hình kịch bản kinh tế Mô hình đàn hồi Tuyến đường QL5 kéo dài ngoài nhiệm vụ là trục xương sống của khu đô thị Bắc sông Hồng còn đảm nhiệm chức năng là một phần của vành đai 2 phía Đông Bắc của thủ đô Hà Nội và góp phần giải tỏa lưu lượng giao thông liên tỉnh theo hướng Hải Phòng, Quảng Ninh đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc, tạo nên hướng giao thông ngoại vi phía Bắc đối trọng với hướng đi phía Nam qua cầu Thanh Trì, đặc biệt là liền với sự phát triển của khu đô thị Bắc sông Hồng và nhu cầu vận tải vùng từ Hải Phòng, Quảng Ninh đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Trình tự tiến hành công tác dự báo nhu cầu vận tải Sơ đồ 6: Ma trận dự báo OD của JICA (Nhật bản) Ma trận OD 1995 do JICA thực hiện Ma trận OD 2003 Mô hình phân bổ chuyến đi (Frata) Mô hình phát sinh thu hút chuyến đi Mô hình ma trận các năm mục tiêu 2010, 2020 Phát sinh thu hút chuyến đi các năm mục tiêu 2010 2020 Phân chia theo các phương thức vận tải Mô hình phân công vận tải (sử dụng Strada) Hiện trạng KT-XH Hà Nội - Dân số và dân đô thị theo vùng giao thông - Số người đến làm việc theo vùng Dự báo các chỉ tiêu KT-XH cho các năm mục tiêu: - Dân số và dân đô thị theo vùng giao thông - Số người đến làm việc theo vùng Thị phần các phương thức vận tải hiện tại & phân tích xu thế phát triển trong tương lai Mô hình vận tải của các đoạn trên tuyến đường QL5 kéo dài Định hướng phát triển kinh tế xã hội của thủ đô Hà Nội và khu vực phía Bắc sông Hồng Định hướng phát triển của các ngành chủ yếu Quy hoạch phát triển không gian và quy hoạch sử dụng đất của khu đô thị Bắc sông Hồng và thủ đô Hà Nội tới 2020 Bước 1: Xác định vùng hấp dẫn của tuyến đường Vùng hấp dẫn của tuyến đường được xác định là vùng bao gồm các điểm kinh tế có các hoạt động vận chuyển và liên hệ vận chuyển thông qua tuyến đường (QL5 kéo dài). Nói một cách khác, đó là khu vực mà tuyến đường phải đảm nhận tòan bộ khối lượng vận chuyển liên hệ giữa các điểm đối ứng trong thời kỳ tính toán. Ngoài khu vực hấp dẫn, hàng hóa và hành khách sẽ thông qua các tuyến đường đã có hoặc các hình thức vận tải khác để thực hiện mục đích di chuyển của mình. Trong mạng lưới giao thông hiện có của khu vực và các tuyến đường quy hoạch trong tương lai, tiến hành phân tích mối liên hệ vận chuyển giữa các cặp điểm đối ứng để tìm ra phương thức vận tải phù hợp nhất. Các phương thức phải được thực hiện thông qua tuyến đường thiết kế sẽ phụ thuộc vào khu vực hấp dẫn của tuyến đường. Tương tự như vậy, việc chia vùng giao thông với mục đích xác định nhu cầu, phát sinh chuyến đi trong nội vùng và giữa các vùng với nhau cũng liên quan chặt chẽ tới lưu lượng xe tính toán trên tuyến đường nghiên cứu. Bước 2: Thu thập số liệu kinh tế - xã hội và vận tải trong quá khứ Mục đích của bước này là: Phân tích mối quan hệ giữa phát triển kinh tế - xã hội với vận tải Phân tích mối quan hệ giữa các ngành vận tải Các phân tích nhằm vạch ra xu thế phát triển của đối tượng trong tương lai với những giả thiết về sự đầu tư vốn, chính sách phát triển trong giai đoạn dự báo. Bước 3: Thiết lập sơ đồ vận tải Từ các số liệu thu thập về lưu lượng dòng xe trên các tuyến liên quan, xây dựng sơ đồ vận tải giữa các điểm đi, điểm đến để mô tả sự hoạt động kinh tế trong khu vực giữa các vùng giao thông. Bước 4: Thu thập và phân tích hiện trạng kinh tế - xã hội và vận tải Bước này nhằm mục đích xác định về mặt kinh tế và vận tải, vùng nghiên cứu đang đứng ở đâu so với các tiểu vùng và so với toàn quốc, vùng nghiên cứu có những thuận lợi và khó khăn gì? Vận tải đã đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế chưa? Đây là một bước quan trọng trong việc nghiên cứu dự báo lưu lượng giao thông vận tải đối với khu vực nghiên cứu. Bước 5: Thu thập các số liệu đếm xe đã có của các tuyến đường liên quan đến tuyến đường QL5 kéo dài Công tác thu thập số liệu đếm xe các tuyến đường liên quan đến tuyến đường QL5 kéo dài như QL1, QL3, QL2, đường Bắc Thăng Long – Nội Bài, QL18 cho những thông tin như sau: Lưu lượng xe trung bình ngày đêm Biểu đồ vận hành theo thời gian trên đường trong ngày đêm Cơ cấu đòan xe, ma trận điểm đi, điểm đến (đối với những tuyến đường có tổ chức phỏng vấn OD) Những bất hợp lý của mạng đường và trong khâu tổ chức vận tải Nhịp độ tăng trưởng vận tải Bước 6: Phân vùng giao thông Thành phố Hà Nội được chia làm 2 khu vực Nam sông Hồng và Bắc sông Hồng, tòan bộ thành phố Hà Nội (bao gồm 7 quận và 5 huyện ngoại thành) được chia ra làm 73 vùng. Trong đó phía Nam sông Hồng và huyện Sóc Sơn là 57 vùng, còn lại phía Bắc sông Hồng (bao gồm 2 huyện Đông Anh và Gia Lâm) được chia làm 16 vùng. Từ các vùng giao thông này sẽ xác định và dự báo phát triển kinh tế nội vùng cũng như xác định mức độ phát sinh/ thu hút nhu cầu vận tải của từng vùng và liên vùng. Bước 7: Xác định nhu cầu hiện tại Nhu cầu vận tải hiện tại của Hà Nội không ổn định, có nhiều biến động và phát sinh nhiều chuyến đi không có quy luật. Do đó nhu cầu vận tải hiện tại được tính toán trên số liệu điều tra tính tóan của dự án “Quy hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội tới năm 2020” do TEDI thực hiện năm 2002. Trên cơ sở tiến hành xử lý, cập nhật số liệu để có đựơc ma trận OD năm 2003. Bước 8: Dự báo nhu cầu vận tải cho thành phố Hà Nội và cho khu đô thị mới Bắc sông Hồng Dự báo nhu cầu vận tải cho khu đô thị mới Bắc sông Hồng nói riêng và cho thành phố Hà Nội nói chung phụ thuộc vào nhu cầu vận tải hành khách nội vùng, liên vùng và lượng vận tải hàng hóa trong nội đô và liên tỉnh. Bước 9: Dự báo lưu lượng vận tải trên tuyến đường QL5 kéo dài Căn cứ trên lưu lượng vận tải hành khách và hàng hóa của khu đô thị Bắc sông Hồng, phân bổ lưu lượng vận tải cho các tuyến đường trong khu đô thị (bao gồm cả tuyến đường QL5 kéo dài Cầu Chui – Đông Trù – Phương Trạch – Bắc Thăng Long – Nam Vân Trì, là tuyến đường trục chính trong khu đô thị). Dự báo nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa cho khu đô thị Bắc sông Hồng a) Dự báo nhu cầu vận tải hành khách nội đô Hà Nội Mô hình thu hút/ phát sinh chuyến đi Đối với Hà Nội, qua điều tra và dự báo của các tổ chức tư vấn nghiên cứu trong và ngoài nước như sau: Bảng 6: Dự báo lao động đến làm việc theo vùng giao thông đến năm 2020 Năm điều tra Tổ chức thực hiện Loại số liệu Phạm vi Số lượt bình quân 1993 SIDA (Thụy Điển) Số điều tra Khu vực đô thị (4 quận nội thành) 2,56 lượt/ ngày 1995 JICA (Nhật Bản) Số điều tra Toàn bộ địa bàn Hà Nội 1,41 lượt/ ngày 1995 TDSI (Việt Nam) Số điều tra Khu vực đô thị (4 quận nội thành) 2,3 lượt/ ngày 2015 JICA (Nhật Bản) Số dự báo Toàn bộ địa bàn Hà Nội 2.51 lượt/ ngày (nguồn Hồ sơ dự án Đường 5 kéo dài) Theo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hà Nội do Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD dự báo nhu cầu di lại bình quân thành phố Hà Nội qua các giai đoạn như sau: Năm 2005: Số lượt đi lại bình quân: 1,64 Năm 2020: Số lượt đi lại bình quân: 2,19 Qua các số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vực nghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, chúng tôi dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của thủ đô Hà Nội (khu vực nội thành và khu vực đô thị mới) như sau: Bảng 7: Dự báo lưu lượng bình quân đến năm 2020 Năm Dân số Tỷ lệ đô thị hóa Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi bình quân riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoài vùng 1995 2335400 52% 1,26 1,26 0,15 2002 2789200 58% 1,38 1,38 0,20 2005 3018700 66% 1,66 1,66 0,23 2010 3252000 79% 2,05 2,05 0,30 2020 3623830 85% 2,27 2,27 0,33 (nguồn Hồ sơ dự án Đường 5 kéo dài) Từ dự báo lưu lượng phát sinh và thu hút từ các vùng giao thông và số lượt bình quân đi lại ngày, tính toán dự báo nhu cầu phát sinh chuyến đi nội vùng được thể hiện trên bảng 4.9. b) Dự báo nhu cầu vận tải đối ngoại của khu đô thị mới Bắc sông Hồng và của thành phố Hà Nội à Nhu cầu vận tải đối ngoại bao gồm: Nhu cầu vận tải liên tỉnh: trong đó có 2 loại + Nhu cầu vận tải thông qua Hà Nội + Nhu cầu vận tải giao lưu giữa Hà Nội với các tỉnh Nhu cầu vận tải đô thị giữa thủ đô Hà Nội với các đô thị vệ tinh à Các căn cứ để dự báo Ma trận OD 1999 vận tải hàng hóa và hành khách liên tỉnh do JICA thực hiện trong nghiên cứu VITRANSS. Năm 1999 các chuyên gia Nhật đã tiến hành tổng điều tra nhu cầu vận tải trên tòan quốc và đã xây dựng ma trận OD vận tải hàng hóa và hành khách cho từng loại phương thức vận tải. Trong dự án đã chọn số liệu vận tải 1999 này làm số liệu gốc để dự báo. Xu thế phát triển của các ngành vận tải trên từng luồng tuyến (cập nhật, phân tích các nghiên cứu trước đây của Viện chiến lược phát triển GTVT như “Tổng đồ phát triển GTVT Việt Nam”, các dự báo trong các nghiên cứu TKT, KT các tuyến đường). Theo kết quả nghiên cứu mới đây nhất của tổ chức JICA (Nhật Bản), số lượng chuyến đi trên tuyến đường Quốc lộ 5 kéo dài được dự báo như sau: Bảng 8: lưu lượng xe cộ qua QL5 kéo dài dự báo cho năm 2010 và 2020 (Đơn vị: chuyến đi/ngđ) Đoạn tuyến Số lượng chuyến đi năm 2010 Số lượng chuyến đi năm 2020 Ghi chú Bắc Thăng Long Nội Bài – Phương Trạch 183941 209075 Phương Trạch – Vĩnh Ngọc 168547 161054 Vị trí cầu Nhật Tân Vĩnh Ngọc - Quốc lộ 3 157524 257891 Quốc lộ 3 - Cầu Đông Hội 142405 214769 Cầu Nam Tứ Liên Cầu Đông Hội – Đông Trù 264623 325987 Đông Trù - Cầu Chui 231594 299181 (nguồn Hồ sơ dự án Đường 5 kéo dài) Bảng 9: Thị phần các phương thức vận tải: Năm Xe đạp Xe máy Xe buýt Xe con Xe tải Tổng 2010 14,0% 40,3% 31,5% 11,0% 3,2% 100% 2020 13,0% 29,3% 38,5% 16,0% 3,2% 100% (nguồn Hồ sơ dự án Đường 5 kéo dài) Phân tích khía cạnh tài chính của dự án Cơ chế tài chính: Quỹ đầu tư phát triển TP Hà Nội thành lập Công ty Cổ phần đầu tư hạ tầng kỹ thuật Hà Nội. Công ty này sẽ tham gia đấu thầu mua lại quyền thu phí đường Quốc lộ 5 kéo dài trong 10 năm. Đơn vị lập dự án đề xuất phương án nộp tiền mua quyền thu phí trả 1 lần ngay từ đầu. Giá trị của quyền thu phí được tính vào tổng vốn đầu tư ban đầu và được xem như một tài sản cố định vô hình sẽ được trích khấu hao hàng năm. Nguồn thu của dự án là khoản thu phí cầu đường của các trạm thu phí. Sau 10 năm, Công ty bàn giao lại cho Thành phố để khai thác tiếp. Tổng mức đầu tư: 1895,25 tỷ đồng Bảng 10: Tổng mức đầu tư (đơn vị: tỷ đồng) TT Hạng mục Số vốn đầu tư Vốn Đầu tư cố định 1.895,25 1 Quyền thu phí 1.800,00 2 XD và lắp đặt trạm thu phí 5,00 3 Dự phòng (5%) 90,25 (nguồn Hồ sơ dự án Đường 5 kéo dài) Nguồn vốn đầu tư: Bảng 11: Phương án huy động vốn dự kiến TT Nguồn huy động Tỷ lệ % Số tiền (tỷ đồng)  Tổng vốn đầu tư 100,0% 1896 1. Vốn chủ sở hữu 15,83% 300 HANIF 50,0% 150 Các tổ chức tài chính khác 26,7% 80 Các cổ đông khác 20% 60 Cán bộ công nhân viên 3,3% 10 2. Vốn vay 84,17% 1586 Trái phiếu công ty*  100,0%  1586 (nguồn Hồ sơ dự án Đường 5 kéo dài) Vốn chủ sở hữu: Nguồn vốn chủ sở hữu của công ty Cổ phần Hạ tầng kỹ thuật Hà Nội là 300 tỷ đồng, chiếm 15,83% tổng vốn đầu tư của dự án. Cơ cấu vốn chủ sở hữu dự kiến: Quỹ đầu tư phát triển Thành phố Hà Nội nắm giữ cổ phần chi phối góp 150 tỷ đồng thông qua hình thức mua 50% tổng lượng cổ phiếu phát hành. Các tổ chức tài chính khác nắm giữ dự kiến khoảng 80 tỷ đồng, chiếm 26,7% vốn chủ sở hữu. Khoảng 10 tỷ đồng cổ phiếu, chiếm 3,3% vốn chủ sở hữu dự kiến bán cho cán bộ công nhân viên. Còn lại 60 tỷ đồng cổ phiếu, chiếm 20% vốn chủ sở hữu sẽ chào bán ra công chúng. Thành lập công ty cổ phần Công ty Cổ phần hạ tầng kỹ thuật Hà Nội tiến hành đàm phán thoả thuận với các đối tác về việc góp vốn thành lập công ty cổ phần. Hội đồng quản trị sẽ thành lập ban giám đốc điều hành trực tiếp dự án. Tiến hành các thủ tục thành lập công ty cổ phần Công ty cổ phần được thành lập ngay khi dự án được phê chuẩn Vốn vay dài hạn thông qua phát hành trái phiếu Công ty Cổ phần hạ tầng kỹ thuật Hà Nội sau khi thành lập dự