Chuyên đề Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường hội nhập khu vực

20% giáo viên giảng dạy có bằng cao học hoặc trình độ cao hơn và 50% có bằng cử nhân. Tuy nhiên, khoảng 30% giáo viên có giấy chứng nhận năng lực cao học. Hội nghị đặc biệt đề cập tới việc thành lập Nhóm chuyên gia GTVT, mục tiêu đặt ra là: Nhằm giải quyết vấn đề đào tạo trong từng nước ASEAN và trong khu vực để phát triển nguồn nhân lực. Đưa ra kết quả nghiên cứu cho Nhóm làm việc về phát triển nguồn nhân lực vận tải phê chuẩn. Công việc/hoạt động của Nhóm chuyên gia làm việc của ngành GTVT bị hạn chế, chỉ hoạt động với tư cách những nhà tư vấn cho những nhóm làm việc về phát triển nguồn nhân lực vận tải, bao gồm: Tăng cường trình độ chuyên môn đã được tiêu chuẩn hoá trong lĩnh vực vận tải. Tăng cường trình độ chuyên môn đã được tiêu chuẩn hoá trong đào tạo. Nâng cao mức tiêu chuẩn hoá về chứng nhận. Đánh giá việc đào tạo về GTVT trong khu vực ASEAN và thảo luận về các vấn đề còn vướng mắc nhằm giải quyết chúng. Đưa ra đề xuất về dự án đào tạo liên quan đến việc giải quyết các vấn đề cho Nhóm làm việc ASEAN về GTVT phê chuẩn. Trình độ chuyên môn được tiêu chuẩn hoá của các Viện đào tạo, các huấn luyện viên về việc tiến hành nghiên cứu những vấn đề vận tải. Phát triển hoạt động sản xuất của nhân công. Nhóm làm việc sẽ nỗ lực: + Kết nối nhu cầu và yêu cầu về đào tạo của các nước thành viên ASEAN. + Thông báo việc thi hành và đánh giá các chương trình đào tạo Một số dự án quan trọng 2.1 Dự án ứng dụng chuyển dữ liệu điện tử (EDI) giữa các cảng ASEAN Do tốc độ vận chuyển công-ten-nơ đường biển tăng nhanh, EDI trở nên rất cần thiết. EDI được hiểu như một sự truyền thông tin giữa các máy tính sử dụng các phiên bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng, dẫn đến việc tăng hiệu quả kỳ diệu đối với bất kỳ một ngành công nghiệp nào sử dụng nhiều tới các công việc hồ sơ và yêu cầu việc phân bổ rộng rãi số lượng hồ sơ này dưới dạng các bộ hồ sơ mẫu. Vận tải biển là một ngành công nghiệp với những đòi hỏi như vậy. Hiện nay rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng EDI trong công tác lưu trữ và trong việc chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu,.... nhờ các hòm thư điện tử (e-mail box). Trong tình hình vừa hợp tác, vừa cạnh tranh, xu thế hình thành và sử dụng mạng thông tin máy tính khu vực và toàn cầu và phương thức truyền tin EDI tại các cảng hiện nay là một trọng tâm trong nỗ lực tiếp thị, chiếm lĩnh thị trường của các cảng, đặc biệt là các cảng lớn. Bằng mạng lưới và công nghệ này, chứng từ về tàu hàng sẽ được xử lý nhanh chóng giảm nhu cầu nhân lực, giảm chi phí khai thác, tăng doanh thu, hoạt động thương mại được theo dõi một cách hữu hiệu hơn, tăng độ an toàn, đem lại lợi ích to lớn cho các hãng tàu, chủ hàng nói riêng và tạo điều kiện dễ dàng cho thương mại nói chung. Ngay cả Hải quan của các nước cũng nhanh chóng thích nghi với xu thế này. Các cảng ASEAN đang ở trong nhiều giai đoạn ứng dụng EDI khác nhau. Hiện tại, các ban quản lý cảng trong khu vực đều tăng cường việc sử dụng hệ thống EDI. Cảng Xinh-ga-po đang đi đầu trong việc này và đã nối mạng hệ thống khách hàng với hệ thống thông tin của cảng để có một hệ thống kiểm tra liên kết về các nhiệm vụ khai thác cảng. ở In-đô-nê-xi-a, phương tiện này dùng cho bốc, xếp công-ten-nơ, trao đổi chi tiết làm hàng công-ten-nơ và những hệ thống truyền tin điện tử còn được chuyển sang thương mại điện tử. ở Ma-lay-xi-a, dự án này được khởi sự từ năm 1994 bằng việc áp dụng Hệ thống thông tin Cộng đồng Cảng Klang. Trung tâm xử lý thủ tục EDI quốc gia đảm nhận vai trò cửa ngõ cho tất cả giao dịch giữa và nhiều người sử dụng tất cả giao dịch liên quan đến Manifest, Khai báo Hải quan, Khai báo hàng nguy hiểm, Chuyển tiền bằng điện tử (EFT) và Khai báo của khu thương mại tự do (FCZ). Dữ kiện thu thập được từ những khai báo này được cung cấp cho cơ quan thẩm quyền để thống kê hoặc dùng cho mục đích khác. Công nghệ thông tin ngày càng trở nên phổ biến trong hoạt động dịch vụ hàng hải. Dự án “Tradenet” của cảng đã nối mạng toàn bộ các đơn vị có liên quan tới kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ như bộ máy quản lý cảng, hải quan, phòng thương mại, các chủ hàng xuất nhập khẩu, các tuyến-công ty vận tải biển,... để trao đổi và thanh toán và để cung cấp và chia sẻ thông tin. Chính công nghệ này mà một khối lượng khổng lồ về hồ sơ giấy tờ giảm được và tiết kiệm được nhiều chi phí và thời gian. Trong tương lai gần, việc cảng sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của các khách hàng của cảng. 2.2 Dự án phát triển cảng biển Các nước ASEAN có mạng lưới cảng biển khá phát triển, trong đó cảng Xinh-ga-po là cảng lớn nhất nhì thế giới, liên kết với 700 cảng và 400 tuyến đường biển quốc tế. Từ những năm 1980, công cuộc tư nhân hoá đã trở thành một nhiệm vụ trong chính sách của công nghiệp cảng. Tư nhân hoá cảng biển là việc chuyển giao nhiệm vụ của Chính phủ trong cung cấp cơ sở hạ tầng cảng biển và dịch cảng sang các khu vực tư nhân. Việc chuyển giao này xuất hiện từ hai hướng: Thứ nhất, việc tăng trưởng của buôn bán ngoại thương đòi hỏi phải bổ sung thêm năng lực của cảng và các thiết bị xếp dỡ hiện đại đòi hỏi vốn đầu tư lớn. Thứ hai, do mục đích thu hút các tàu biển lớn có tính kinh tế cao, bên cạnh những yêu cầu về cơ sở hạ tầng, các yếu tố về chất lượng và dịch vụ cảng biển phải được bảo đảm. Như vậy, việc tham gia của khu vực tư nhân hoá là một giải pháp để tạo điều kiện cho đầu tư mới và nâng cao hiệu quả. Hay nói một cách khác, mục tiêu của việc tư nhân hoá cảng biển, hay tham gia của tư nhân vào quản lý và cấp phát tài chính cho cảng biển là: Giảm gánh nặng đầu tư của Chính phủ. Tăng năng lực các thiết bị cảng. Cung cấp các tiêu chuẩn cao hơn về hiệu quả qua việc cạnh tranh công bằng. Để cung cấp dịch vụ có chất lượng cao hơn với giá thành rẻ hơn cho người sử dụng. Để chuyển giao công nghệ và kỹ năng mới. Để thúc đẩy việc thực hiện các công tác khác nhanh hơn. Việc tồn tại song song của sở hữu và quản lý của Nhà nước và tư nhân đối với cảng biển hiện nay trên thế giới được phân thành 3 nhóm chính sau đây: Mô hình I: Cơ quan quản lý cảng sở hữu, bảo trì các công trình cảng, phát triển cơ sở hạ tầng cảng, khai thác bến, cung cấp các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá và các dịch vụ khác tại cảng với lực lượng lao động thuộc sở hữu của cơ quan quản lý cảng. Mô hình II: Cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng không tham gia vào việc bốc xếp hàng hoá cũng như việc khai thác bến. Mô hình III: Một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác các công trình cảng hoặc giao phó việc khai thác cho một đơn vị khác. Những kinh nghiệm về tư nhân hoá cảng biển với những hình thức khác nhau cho thấy việc tư nhân hoá có thể nâng cao nghề nghiệp chuyên môn và tính hiệu quả. Tuy nhiên, kinh nghiệm cũng cho thấy những vấn đề phát sinh của việc phát triển độc quyền tư nhân. Đó là các vấn đề: Bản chất của tư nhân hoá là tìm kiếm lợi nhuận. Tư nhân có xu thế bỏ qua các quan tâm của khu vực công cộng như quản lý ở các vùng liên quan, các xem xét về môi trường, và điều kiện sống của người dân. Việc cạnh tranh thái quá thường dẫn đến dịch vụ thấp hơn và việc phân biệt đối xử. Tư nhân hoá nhiều khi dẫn đến việc độc quyền hoá của các nhà tư nhân lớn mạnh, và điều này dẫn đến việc điều hành không hiệu quả và giá dịch vụ cao. Và kết quả, luôn có khả năng có các công ty tư nhân bị phá sản. Tư nhân hóa liên quan đến việc giảm lực lượng lao động. Như vậy, có lẽ thử thách chủ yếu của việc tư nhân hoá cảng biển đối với các quốc gia là nâng cao được hiệu quả kinh tế trong khi vẫn bảo đảm việc duy trì và bảo vệ được lợi ích công cộng. Chính phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước phải cân bằng được cả hai yêu cầu trên. 2.3 Vấn đề phát triển đội tàu biển quốc gia 2.3.1 Chính sách về đăng ký tàu biển quốc gia Trong chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia, các nước ASEAN chú trọng khuyến khích các chủ tàu nước mình đăng ký cờ tàu quốc gia và Nhà nước có những ưu đãi rõ ràng. Đồng thời, Chính phủ các nước ASEAN cũng khuyến khích tàu nước ngoài đăng ký treo cờ nước mình với những ưu đãi về thuế, về thủ tục đăng ký ... Điển hình là Phi-lip-pin, nước này có chủ trương phát triển một đội thương thuyền mạnh để hỗ trợ cho nền kinh tế quốc gia phát triển vì hàng hải là phương tiện vận tải chính cho quốc gia được bao bọc bởi biển cả với hàng nghìn yêu cầu toàn cầu hoá thương mại và tiến bộ của khoa học công nghệ hàng hải. Tham gia hợp tác khu vực trên cơ sở hợp tác đa biên và song biên. Trên cơ sở chính sách rõ ràng như vậy, Phi-lip-pin đã thu hút việc thuê tàu trần (bare boat charter), treo cờ Phi-lip-pin với tổng trọng tải khoảng 1 triệu tấn DWT. Bằng cách này đã góp phần tăng công ăn việc làm cho thuyền viên Phi-lip-pin và thu lệ phí đăng ký cho Nhà nước. Thái Lan có đội tàu quốc gia nhỏ so với nhiều nước ASEAN. Vì vậy, Thái Lan đã áp dụng các chính sách khuyến khích chủ tàu Thái treo cờ tàu Thái. Tuy nhiên chính sách này trở nên kém hiệu quả kể từ khi thị trường hàng hải Thái được tự do hoá và đặc quyền về chính sách giành hàng cho tàu Thái không còn hiệu lực vào cuối năm 1998. Các nhà kinh doanh khai thác tàu biển Thái khi mua tàu ở nước ngoài có thể đăng ký tàu ở trong nước mà không cần đưa tàu về trong nước Thái Lan. Ma-lay-xi-a đã có chính sách đăng ký tàu biển treo cờ Ma-lay-xi-a, với các điều kiện cụ thể: chủ tàu phải là công dân Ma-lay-xi-a hay công ty được thành lập ở Ma-lay-xi-a; công dân Ma-lay-xi-a phải chiếm phần lớn trong Ban giám đốc công ty tàu; trụ sở chính của công ty phải ở Ma-lay-xi-a. 2.3.2 Chính sách giành hàng cho đội tàu biển quốc gia Trong những năm 60-70, khi đội tàu biển còn non yếu và việc toàn cầu hoá kinh tế chưa phát triển như ngày nay, Chính phủ các nước ASEAN đã áp dụng chính sách bảo hộ cho đội tàu biển quốc gia. Các nước chủ trương thành lập các đội tàu biển quốc gia để đóng vai trò chủ lực trong việc vận tải ngoại thương. Để cho đội tàu biển quốc gia phát triển các nước ASEAN đã có nhiều biện pháp nâng đỡ và bảo hộ, trong đó có biện pháp giành hàng ưu tiên cho tàu treo cờ quốc gia. Điển hình là việc một số nước tham gia Công ước phân chia hàng hoá chuyên chở cho tàu chợ (UNCTAD Liner Code), ký năm 1967. Tham gia Công uớc này có Phi-lip-pin, Ma-lay-xi-a.. Theo quy định của Công ước, việc chuyên chở hàng bách hoá xuất nhập khẩu được phân chia theo tỷ lệ 40/40/20. Trong đó 2 nước thành viên có hàng chuyên chở 40% và nước thứ ba được quyền chuyên chở 20% lượng hàng. Các nước còn ký các Hiệp định song biên giành ưu tiên cho nhau trong việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hai nước. Đặc điểm nổi bật trong chính sách bảo hộ đội tàu quốc gia của các nước ASEAN là việc giành hàng Chính phủ cho tàu trong nước và giành hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Cũng như nhiều nước khác trên thế giới, việc vận tải nội địa hàng hoá giữa các cảng biển trong nước được Chính phủ các nước ASEAN bảo hộ hoàn toàn cho các tàu biển của mình. Cho đến nay, nhiều nước đã mở cửa cho việc vận tải quốc tế, nhưng vẫn dành toàn bộ hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Tuy nhiên, chỉ có Ma-lay-xi-a có một quy định đặc biệt coi việc vận tải hàng công-ten-nơ giữa các cảng biển Pê-nang và Port KLang của mình không phải là vận tải hàng nội địa. Sở dĩ như vậy là vì Chính phủ Ma-lay-xi-a muốn thúc đẩy việc phát triển cảng Port KLang thành một cảng biển trung tâm của khu vực. Đó là một sự linh hoạt, không cứng nhắc đáng chú ý của Ma-lay-xi-a. Về hàng Chính phủ, các nước đều có quy định cụ thể và coi đó là một đặc quyền giành cho đội tàu trong nước. Chỉ khi nào tàu trong nước không vận chuyển được mới giành cho tàu nước ngoài vận chuyển. Trong thực tế chính sách giành hàng cho tàu treo cờ quốc gia của các nước ASEAN chỉ còn có hiệu quả đối với vận tải nội địa và hàng hoá của Chính phủ. Lý do quan trọng chính là ở chỗ tính hiệu quả trong việc kinh doanh xét cả trên bình diện xuất nhập khẩu và vận tải. Thương mại hoá dịch vụ vận tải và tính ưu việt của tự do cạnh tranh đã làm giảm giá thành vận tải qua đó tăng tính khả năng cạnh tranh của hàng hoá, thúc đẩy thương mại phát triển trong lúc công nghệ và khoa học vận tải biển phát triển mạnh mẽ. Thay thế cho việc giành hàng, Chính phủ đã có các biện pháp ưu tiên, khuyến khích đội tàu quốc gia để làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển. 2.3.3 Chính sách xây dựng đội tàu biển do Nhà nước sở hữu Các chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia và giành hàng trên đây của các nước ASEAN ở giai đoạn đầu là phục vụ cho việc xây dựng đội tàu biển do Nhà nước sở hữu. Thời kỳ đầu trong chính sách bảo hộ, Chính phủ nhiều nước đã tập trung vốn xây dựng các công ty tàu biển quốc gia, sở hữu nhiều tàu làm chủ lực để vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Nhưng do sự yếu kém trong kinh doanh của các công ty này một phần là do ỷ lại sự bao cấp và bảo hộ của Chính phủ cho nên Chính phủ các nước đã tìm cách chuyển các công ty này thành công ty cổ phần tư nhân, Nhà nước chỉ nắm khoảng 20-30% cổ phần công ty mà thôi. Xu hướng thương mại hoá ngày càng tăng. Hiện nay Xinh-ga-po không có đội tàu do Nhà nước sở hữu và kinh doanh khai thác. Công ty NOL trước đây là một công ty tàu biển Nhà nước, nay Nhà nước chỉ sở hữu từ 10-20% cổ phần công ty. Nếu như trước năm 1996, hoạt động hợp tác vận tải biển giữa các nước ASEAN còn ở mức khiêm tốn thì đến nay, thông qua các Hội nghị Bộ trưởng GTVT ASEAN, những hoạt động hợp tác này đã có sự thay đổi lớn. hơn nữa, ngày nay, toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã trở thành một xu thế, đem đến những cơ hội và thách thức cho mọi quốc gia, trong đó có Việt Nam. Là một nước đang phát triển, đang trong quá trình chuyển đổi kinh tế, Việt Nam đã và đang từng bước chấp nhận xu thế đó, tận dụng tối đa lợi thế so sánh của mình trong toàn nền kinh tế nói chung, và ngành hàng hải nói riêng. Trải qua 7 năm kể từ khi trở thành thành viên chính thức của ASEAN, chúng ta đã tham gia rất tích cực vào các hoạt động hợp tác vận tải biển, vừa phục vụ cho công cuộc phát triển đất nước, vừa đóng góp đáng kể, có hiệu quả vào sự phát triển chung của khu vực. Chương III Ngành vận tải biển Việt Nam trên đường hội nhập khu vực Việt Nam có vị trí địa lý hết sức thuận lợi với trên 3.260 km đường bờ biển, lại nằm trong khu vực kinh tế được đánh giá là sôi động nhất thế giới, với tốc độ tăng trưởng kinh tế và ngoại thương ngày càng cao, vai trò của ngành vận tải biển trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Nguyên Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã từng nói: “Trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội của nước ta, ngành hàng hải phải có vị trí rất quan trọng. Vị trí đó đặt ra cho ngành vươn lên để sớm trở thành một trong những ngành kinh tế mạnh của nước ta”. Tổng quan ngành vận tải biển của Việt Nam 1. Hiện trạng hệ thống cơ sở vật chất ngành vận tải biển Việt Nam 1.1 Đội tàu Theo đánh giá của Bộ GTVT về tình hình GTVT biển thì sản lượng vận tải hàng hoá bằng đường biển trong giai đoạn 1986-1996 tăng tốc độ 15%/năm, gần gấp hai lần tốc độ tăng GDP trong đó vận tải ven biển tăng 9,1%/năm và ngoài nước tăng 21,1%/năm Theo Báo cáo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam năm 2001. . Tuy nhiên, so với đội tàu của các nước trong khu vực như Xinh-ga-po, Phi-lip-pin thì đội tàu của ta còn quá nhỏ bé, chưa thật tương xứng với một quốc gia có bờ biển dài như Việt Nam. Về cơ cấu đội tàu, một nghịch lý chính là đội tàu chuyên dụng của Công ty vận tải biển Việt Nam đầu tư mua về với mục đích phục vụ cho vận chuyển hàng rời xuất nhập khẩu của Việt Nam, lại không có hàng rời để chở, không có chân hàng ổn định mà phải đi chở các loại hàng khác. Không có hàng thường xuyên để chở nên việc khai thác những con tàu hàng rời chuyên dụng cỡ lớn gặp rất nhiều khó khăn. Việc phát triển đội tàu hàng chuyên dụng vì thế mà dậm chân tại chỗ, không có tiến triển gì trong suốt 3 năm qua. Nhu cầu về tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam ngày càng tăng cao. Đội tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng không đủ khả năng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, tàu chở các loại hoá chất hoặc các loại dầu thực vật khác thì phía Việt Nam phải thuê đội tàu nước ngoài vận chuyển 100%. Đối với loại tàu chuyên dụng chở công-ten-nơ hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả các công-ten-nơ hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam, để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về (Feeder Service). Tuổi tàu trung bình của đội tàu biển Việt Nam quá cao, chủ yếu là loại tàu trên 20 tuổi, chiếm 37,14%. Do vậy mà trang thiết bị rất lạc hậu, tỷ lệ tự động hoá, chuyên dùng hoá còn rất thấp vừa cũ nên không phù hợp với thiết bị xếp dỡ tại các cảng hiện đại. Thực tế cho thấy đội tàu của các doanh nghiệp Nhà nước đang và sẽ còn tiếp tục đóng vai trò chủ lực trong thành phần đội tàu biển quốc gia. Các doanh nghiệp vận tải biển trong các thành phần kinh tế khác mới chỉ xuất hiện từ vài năm trở lại đây nhưng tiềm lực còn yếu chưa có khả năng đầu tư hoặc tổ chức khai thác các loại tàu chuyên dụng. Hơn nữa, các chủ tàu còn nhiều hạn chế về năng lực tài chính. Một số chủ tàu chưa có ý thức chấp hành tốt các quy định quốc gia và quốc tế về hàng hải. Bên cạnh đó, còn phải kể đến công tác giám sát kỹ thuật của Đăng kiểm Việt Nam và công tác thanh kiểm tra của các cảng vụ Việt Nam đối với tàu biển, có nơi, có lúc chưa chặt chẽ. Theo một số chuyên gia hàng hải, vẫn còn đối xử bất bình đẳng của các chính quyền cảng nước ngoài đối với tàu treo cờ Việt Nam. Do đó, Việt Nam đã trở thành một trong những quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ vào loại cao nhất thế giới. 1.2 Cảng biển Hầu hết các cảng biển Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ ít có khả năng tự đầu tư mở rộng và đổi mới công nghệ hiện đại. Đa số các cảng mang tính chuyên dùng như chở than, dầu, hành khách. Do vậy, lượng hàng hoá thông qua còn khiêm tốn và chưa đáp ứng được nhu cầu. Với một bờ biển dài, lại nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, tuy nhiên do những hạn chế về độ sâu trước bến và luồng lạch ra vào cảng nên ít có những vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng nước sâu, cảng trung chuyển-tiền đề quan trọng để phát triển vận tải công-ten-nơ, VTĐPT. Nhìn chung, các cảng biển Việt Nam đều thuộc loại hình cảng Nhà nước, do Nhà nước sở hữu và quản lý. Các cảng địa phương quản lý cũng mang tính chất của các cảng công cộng. Hiện tại Việt Nam chưa có một cảng tư nhân nào. Đối với một số cảng, công việc xếp dỡ trực thuộc nội bộ cảng còn ở các cảng khác lại là doanh nghiệp độc lập, theo hình thức hạch toán độc lập, hay báo sổ. Các cảng lớn có doanh nghiệp vận tải thuỷ bộ, xây dựng và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khác như kiểm/cân hàng hoá, cung cấp nước ngọt, nhiên liệu và dọn rác thải. Như vậy không có một cơ quan quản lý thống nhất về quản lý và phát triển cảng dẫn đến nhiều cơ quan có quyền ra quyết định liên quan đến phát triển, đầu tư và khai thác cảng. Sự phát triển vô tổ chức, không theo định hướng của các cảng, sự kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ và sự cạnh tranh không lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể cảng của các chủ quản lý khác nhau (đã xảy ra tình trạng tranh giành tàu/hàng tại khu vực cảng Sài Gòn) là kết quả của việc quản lý này. Vì vậy, việc thành lập một cơ quan thống nhất quản lý cảng ở cấp Trung ương là việc cần phải làm ngay. Các cảng biển ở Việt Nam đều có xu thế tập trung vào các hoạt động thương mại như xếp dỡ và kho bãi. Đây là xu thế ngược với xu thế quản lý cảng biển thế giới-cảng trung tâm cung cấp dịch vụ trọn gói-Trung tâm phân phối hậu cần. Đây là một định hướng quan trọng để cân nhắc và xem xét trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng phát triển cảng biển Việt Nam cũng như các biện pháp nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. 1.3 Nhân lực So với một số ngành kinh tế kỹ thuật khác, đội ngũ công nhân viên và cán bộ quản lý của ngành hàng hải Việt Nam, do được tiếp cận với thế giới bên ngoài từ lâu nên nhìn chung có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ và phẩm chất chính trị vững vàng, luôn hoàn thành xuất sắc những nhiệm vụ của Đảng và Nhà nước giao cho, luôn năng động và sáng tạo trong việc triển khai các chủ trương, đường lối phát triển ngành, đặc biệt thích ứng nhanh chóng với cơ chế thị trường. Nhưng mặt khác, cũng còn tồn tại những nhược điểm rất lớn. Đội ngũ hơn 2 vạn thuyền viên trong đó hơn 4 ngàn sĩ quan tàu biển của Việt Nam hiện nay nhìn chung chưa làm chủ được những con tàu hiện đại, trọng tải lớn, chưa đủ trình độ ngoại ngữ cần thiết và thể lực yếu, đa số sỹ quan cấp trưởng trình độ cao đã lớn tuổi. Điều đó là trở ngại cho việc đẩy mạnh xuất khẩu thuyền viên hiện nay cũng như cho việc phát triển đội tàu hiện đại của ta trong những năm tới. Đối với cán bộ quản lý chung của ngành cũng như của các doanh nghiệp hàng hải, khả năng tiếp cận và mở rộng thị trường, hiểu biết về pháp luật quốc tế, các công nghệ mới và hiện đại trong lĩnh vực hàng hải,... nói chung còn nhiều hạn chế, nhất là đối với cán bộ quản lý ở các doanh nghiệp do các ngành khác hoặc địa phương quản lý. 1.4 Các cơ sở vật chất khác Phục vụ cho vận tải biển quốc tế Việt Nam còn bao gồm có đảm bảo an toàn hàng hải, hệ thống thông tin duyên hải, hoạt động của cảng vụ, và dịch vụ hàng hải, công nghiệp tàu thuỷ. Để bảo đảm an toàn hàng hải, chúng ta đã cố gắng tối đa áp dụng công nghệ tiên tiến ở các thiết bị báo hiệu, khảo sát luồng, nguồn năng lượng, ký kết các Hiệp định bảo đảm an toàn hàng hải. Hệ thống thông tin duyên hải được nâng cấp và phát triển, nhờ dự án đầu tư của Nhật Bản đã đưa hệ thống máy phát NAVITEX vào hoạt động để phát các thông tin về thời tiết, thông báo hàng hải trên các tần số quốc tế. Việt Nam đã tổ chức tốt hoạt động kiểm tra Nhà nước tại cảng biển đối với các phương tiện hoạt động tại vùng nước cảng, tình trạng an toàn của tàu, hồ sơ phương tiện, bằng cấp chứng chỉ sỹ quan thuyền viên, trang thiết bị hàng hải, phương tiện cứu sinh... Phối hợp tốt các cơ quan làm nhiệm vụ quản lý tại cảng biển gồm cảng vụ, an ninh cửa khẩu, hải quan kiểm dịch,... Các dịch vụ hàng hải giữ nhịp độ sản xuất ổn định như hoa tiêu, đại lý tàu biển. Về công nghiệp tàu thuỷ, dù nước ta nằm trong một vùng kinh tế năng động của thế giới, lại đang tiến hành công nghiệp hoá và lợi thế bờ biển dài nhưng ngành công nghiệp tàu thuỷ quy mô còn nhỏ bé, phần nào là do kết quả của tập quán mua CIF, bán FOB của trong ngoại thương của nước ta. Do chưa được coi trọng, công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam dù là một ngành kinh tế mũi nhọn song cơ chế, chính sách, tổ chức quản lý chưa được hoàn thiện nên hiệu quả sản xuất kinh doanh còn thấp. 2. Khó khăn, tồn tại của ngành vận tải biển Việt Nam 2.1 Vốn Việc sử dụng vốn đầu tư trong ngành vận tải cũng như các ngành kinh tế khác đều mang tính chất dàn trải và đầu tư manh mún khiến cho không có vốn, khó tập trung để đầu tư phát triển cầu cảng lớn, hiện đại, hệ số sử dụng cầu cảng thấp. Nhiều lĩnh vực xảy ra tình trạng sử dụng vốn để đầu tư không có hiệu quả như xu hướng “ngành ngành xây cảng, nhà nhà xây cảng” trong khi năng lực thông qua của các cảng hiện tại chưa được khai thác hết. Nghiên cứu thị trường đóng mới ta có thể thấy trong những năm đầu thập kỷ 90, giá đóng mới tương đối thấp và tăng lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển ngày càng lớn.. Do giá đóng mới cao, không đủ khả năng về vốn để đầu tư nên các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam chủ yếu là vẫn mua tàu cũ. Giải pháp vay vốn Ngân hàng để đầu tư cũng không mang lại hiệu quả kinh tế mấy, thậm chí lỗ vì lãi suất của các Ngân hàng thời kỳ này rất cao (đặc biệt vào những năm đầu thập kỷ 90 do chúng ta thiếu vốn trầm trọng). Có thể nói, vốn trong lĩnh vực hàng hải Việt Nam hiện nay chủ yếu là vốn Nhà nước (vốn ngân sách cấp, vốn tự có, vốn có nguồn gốc từ vốn Nhà nước). Mặc dù các công ty trong ngành đã tìm mọi biện pháp để tự tạo vốn nhưng vốn này thường không lớn, chiếm tỷ lệ nhỏ không đáng kể. Nhiều điểm tồn tại trong quản lý và sử dụng vốn cũng ảnh hưởng đáng kể đến quá trình phát triển cuả ngành. Mặc dù là sở hữu Nhà nước nhưng quyền sử dụng lại thuộc sự quản lý khác nhau (Trung ương, quân đội, các ngành, các địa phương,...) nên nhìn chung vốn của toàn ngành hàng hải Việt Nam so với các công ty, tập đoàn trong khu vực và trên thế giới là rất nhỏ, không thể tập trung, tích tụ tạo ra sự phát triển lớn theo một quy hoạch tổng thể chung. Sự phát triển ồ ạt của các đội tàu thuộc các ngành, các địa phương trong giai đoạn 1985-1995 là một ví dụ điển hình. Các doanh nghiệp hàng hải cũng trong tình trạng của các doanh nghiệp Nhà nước nói chung, chịu sự quản lý và giám sát của cơ chế tài chính hiện nay. Các cơ chế này đã được cải tiến nhiều nhưng nhìn chung vẫn chưa tạo cho doanh nghiệp có đủ quyền tự chủ nhất định về tài chính nói chung trong đó có quản lý và sử dụng vốn nói riêng. Đại diện chủ sở hữu của tài sản Nhà nước tại doanh nghiệp là ai, cho đến nay vẫn không rõ, gây ra nhiều lúng túng, khó khăn trong việc sử dụng tài sản đó. Không có sự đổi mới nhiều về quản lý tài chính doanh nghiệp Nhà nước từ Nghị định 59/CP đến Nghị định 57/CP. Những bất hợp lý về khoản thu sử dụng vốn, về quản lý tiền lương, về khấu hao tài sản nhanh, về hình thành các quỹ,... vẫn là những trở ngại cho các doanh nghiệp, chưa kh