Chuyên đề Phân tích tình hình tài chính của Tổng công ty vận tải thủy

T / VCSH bq Khả năng thanh toán lãi vay EBIT / lãi vay Sức sinh lời của nguồn vốn EBIT/ Tổng nguồn vốn Chỉ số về mối liên hệ giữa TS và NV Hệ số nợ so với tài sản (hệ số nợ) Nợ phải trả / Tổng TS CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TÀI CHÍNH TẠI TỔNG CÔNG TY VẬN TẢI THỦY 2.1 Giới thiệu chung về Tổng công ty vận tải thủy 2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển Ngày 13/8/1996 Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải có quyết định số 2125QĐ/TCCB-LĐ thành lập doanh nghiệp nhà nước- Tổng công ty Đường sông miền Bắc (Tổng công ty 90) trực thuộc Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở tách một số đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc Cục Đường sông Việt Nam và nhận thêm một số doanh nghiệp của địa phương và đơn vị khác. Thực hiện chủ trương sắp xếp lại doanh nghiệp nhà nước, Thủ tướng chính phủ có quyết định số 12/2007/QĐ-TTG ngày 24/01/2007 phê duyệt đề án chuyển Tổng công ty Đường sông miền Bắc sang hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con; Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải có quyết định số 388/QĐ-BGTVT ngày 27/02/2007 về việc thành lập Công ty mẹ - Tổng công ty Vận tải thủy, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải. Ngay sau hơn một năm thành lập, những định hướng phát triển Tổng Công ty do HĐQT và TGĐ đặt ra ngay từ khi thành lập dần dần đưa vào thực tế cuộc sống trên sông nước đã đặt nền móng cho sự tăng trưởng nhanh và vững chắc trong tương lai của toàn TCT. Tuy nhiên, trong quá trình tổ chức và quản lý sản xuất, TCT phải đối mặt với nhiều khó khăn, phức tạp trên thương trường vận tải lẫn quan điểm chưa thống nhất ngay trong nội bộ TCT và các doanh nghiệp. Hơn nữa, suốt hơn mười năm qua, cơ chế thị trường đã tác động mạnh đến hoạt động vận tải sông , nhiều doanh nghiệp tư nhân ra đời đầu tư vốn liếng, đóng mới nhiều loại phương tiện cạnh tranh quyết liệt với đội tàu sông của TCT. Trong lúc khối lượng hàng hóa vận chuyển giảm sút thì từ đầu năm 1999, Nhà nước áp dụng luật thuế giá trị gia tăng. Tám tháng đầu năm, vận tải phải chịu thuế suất 10%, đến tháng 9 năm 1999 mới giảm còn 5%. Điều này gây cú sốc đối với cả chủ hàng lẫn người vận tải nhưng thua thiệt nhất vẫn là người vận tải vì giá cước không tăng. Có thể nhận định rằng, đây là những thời điểm khó khăn tác động xấu đến quá trình sản xuất, khai thác đội tàu của toàn TCT. Trước xu thế giành lại ảnh hưởng trên thị trường vận tải sông thể hiện rõ rệt ở khâu vận chuyển than, TCT nỗ lực tập trung sức lực và trí tuệ để tìm cách tháo gỡ khó khăn cho các thành viên. Đồng thời, thêm quyết tâm đa dạng hóa đội hình vận tải, bến bãi,đa dạng hóa mặt hàng vận chuyển, đáp ứng các yêu cầu của chủ hàng về phương thức giao nhận hàng, đảm bảo an toàn giao thông và kiên quyết loại bỏ hiện tượng tiêu cực trong vận tải. Những cố gắng của toàn TCT đã mang lại hiệu quả đáng mừng là năm 2000, 2001 và 2002, sản lượng vận tải ổn định trong mấy năm liền, ở mức bình quân 3.65 triệu tấn/năm rồi tăng vụt lên từ năm 2003 với sản lượng hơn 4,1 triệu tấn, năm 2004 lại tăng lên 6,18 triệu tấn và năm 2005 đạt hơn 7,0 triệu tấn. Ngoài mặt hàng than, điện, đạm, các đơn vị vận tải chủ động khai thác và tổ chức vận chuyển các mặt hàng khác như than chuyển tải từ mỏ ra khu vực Hòn Nét (Hạ Long) xuất khẩu, khai thác các loại hàng clinke, hàng bao, hàng nặng, hàng cồng kềnh và vật liệu xây dựng. Nhưng riêng mặt hàng container tuyến ngắn từ Cửa Dứa – Hạ Long về cảng Cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng do hai công ty vận tải 1 và 4 khai thác, tổ chức thực hiện đã tăng sản lượng vận tải rất lớn. Năm 2004, hai công ty đạt 1,5 triệu tấn tăng 134% so với năm 2003. Nhiều đoàn tàu đạt 3-4 chuyến/ tháng. Đến năm 2005 , TCT tiếp tục thực hiện các hợp đồng kết với các ngành than, điện với nhu cầu tăng so với năm 2004. Ngoài ra các doanh nghiệp vận tải cũng tăng cường khai thác và vận chuyển nhiều loại hàng với tổng số đạt 3,7 triệu tấn. Khối lượng này bằng sản lượng hàng hóa cả TCT vận chuyển trong năm 1997, hơn hẳn các năm 1998,1999. Nhờ các đơn vị vận tải đạt sản lượng và doanh thu tăng so với năm 2004 nên toàn TCT đã vận chuyển được 7 triệu tấn hàng. Năm 2006, tất cả các công ty vận tải thủy đã chính thức hoạt động theo mô hình công ty mẹ - Công ty con, TCT có những bước chuyển mạnh về cơ cấu tổ chức giữa lúc thị trường có nhiều diễn biến phức tạp nhưng các chỉ tiêu về kinh tế kỹ thuật vẫn tăng lên. Thành tích vượt bậc đạt được trong vận tải từ năm 2000 trở lại đây cho thấy sự thống nhất đường lối và cách tiến hành phù hợp với từng giai đoạn đã tạo cho các doanh nghiệp vận tải thành viên khả năng tổ chức sản xuất, phát huy hết năng lực, cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn vốn để từng bước ổn định sản xuất kinh doanh, sau đó đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng bằng các loại hình kinh doanh đa dạng, đa sản phẩm. 2.1.2 Cơ cấu tổ chức 2.1.2.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức Tổng công ty vận tải thủy có 4 phòng ban chức năng, 12 đơn vị trực thuộc, 6 công ty con và 3 công ty liên kết. Sơ đồ 1.1. Sơ đồ mô hình tổ chức của Tổng công ty vận tải thủy Hội đồng quản trị 4 phòng ban chức năng 12 đơn vị trực thuộc công ty mẹ 6 công ty con 3 công ty liên kết Tổng giám đốc Ban kiểm soát Bốn phòng ban chức năng của công ty gồm có: Phòng Kinh doanh Phòng Tài chính kế toán Phòng Khoa học kỹ thuật và hợp tác quốc tế Văn phòng tổng hợp Mười hai đơn vị trực thuộc công ty mẹ gồm có: Cảng Hà Nội Cảng Việt Trì Công ty Xây lắp và tư vấn thiết kế Công ty Nhân lực và thương mại quốc tế Công ty Đầu tư và Xây dựng Hồng Hà Trung tâm vận tải – đại lý dịch vụ và vận tải Chi nhánh TCT Vận tải thủy tại Quảng Ninh Chi nhánh TCT Vận tải thủy tại Hòa Bình – Cảng Bích Hạ Trường dạy nghề GTVT thủy Công ty đóng tàu và vận tải Kim Sơn Chi nhánh TCT Vận tải thủy tại TP Hồ Chí Minh Công ty vật tư kỹ thuật và xây dựng công trình đường thủy Các công ty con: Công ty CP Vận tải thủy 1 Công ty CP Vận tải thủy 2 Công ty CP Vận tải thủy 3 Công ty CP Vận tải thủy 4 Công ty CP Cảng Hà Bắc Công ty CP VTT Thái Bình Các công ty liên kết: Công ty CP vận tải thủy Nam Định Công ty CP cơ khí 75 Công ty vận tải và cơ khí đường thủy 2.1.3 Hoạt động sản xuất kinh doanh chính của Tổng công ty vận tải thủy a) Sản xuất vận tải: Duy trì mối quan hệ với các bạn hàng truyền thống theo phương châm hợp tác – tin tưởng – đôi bên cùng có lợi, chấp nhận cạnh tranh bằng việc nâng cao chất lượng phục vụ, giá cả phù hợp, tích cực khai thác thêm các mặt hàng mới, tuyến mới như hàng nặng, container tuyến ngắn, clanke, hàng qua Cảng Hải Phòng, vật liệu xây dựng phục vụ nhà máy thủy điện Sơn La… Để hạn chế ách tắc phương tiện tại các đầu bến, nâng cao năng suất phương tiện, hạ giá thành vận tải, TCT đã xây dựng phương án vận chuyển, điều hành phương tiện hợp lý, chạy tàu nhanh, tiết kiệm chi phí và giảm hao hụt hàng hóa. Do tổ chức sản xuất có hiệu quả nên từ năm 2000 đến nay liên tục được Tập đoàn Than và khoáng sản Việt Nam tín nhiệm ủy quyền cho TCT tổ chức điều hành vận chuyển than điện, than đạm, than xi măng. Do được chủ động điều hành, tổ chức phối kết hợp tốt với chủ hàng trong giao nhận và xếp dỡ hàng ở hai đầu bến, điều tiết phương tiện vận tải hợp lý – duy trì kỷ cương điều hành chung nen năng suất vận tải nói chung và năng suất than điện, than đạm nói riêng tăng khá cao, năng suất bình quân đạt trên 2 chuyến/tháng, có nhiều đoàn tàu đã đạt năng suất 3-4 chuyến/tháng. Điều này khẳng định việc điều hành phương tiện tập trung của TCT và các đơn vị thành viên là hoàn toàn đúng đắn và hợp với quy luật phát triển. b) Sản xuất cảng sông: Ngoài việc nâng cao chất lượng phục vụ, cân đối giảm giá thành, bốc xếp hợp lý, tận dụng lợi thế mở thêm các dịch vụ kinh doanh, xăng dầu, than, khai thác hiệu quả kho bãi để giải quyết việc làm tăng thu. Các Cảng còn mở thêm các điểm bốc xếp vệ tinh, đầu tư, nâng cấp kho, bãi, do đó thu hút được nhiều mặt hàng mới như: Sô đa của Cảng Hà Bắc, Xỉ pirit, đá trắng xuất khẩu của Cảng Việt Trì, Vật liệu xây dựng phục vụ xây dựng Nhà máy thủy điện Sơn La của Cảng Hòa Bình…Vì vậy, mặc dù gặp nhiều khó khăn nhưng các đơn vị Cảng vẫn lo đủ hàng bốc xếp có doanh thu năm sau cao hơn năm trước, các đơn vị thực sự khó khăn đã ổn định sản xuất và có tăng trưởng. c) Sản xuất cơ khí: Thời gian qua là sự thử thách lớn đối với các đơn vị cơ khí, do nhu cầu sản xuất thấp nhưng đòi hỏi công nghệ cao, trong khi đó hầu hết các đơn vị cơ sở vật chất nghèo nàn, lạc hậu, chưa tìm được đầu ra cho các sản phẩm. Trước tình hình đó các đơn vị đã mở rộng thị trường, làm tốt công tác tiếp thị, nâng cao chất lượng, có cơ chế hợp lý, tìm mua vật tư giá rẻ để hạ giá thành sản phẩm, đầu tư đúng hướng, có hiệu quả. Kết qủa là đã tìm được sản phẩm thích hợp, tạo được việc làm, doanh thu tăng cao. Công ty cơ khí 75, Công ty vật tư kỹ thuật và công trình đường thủy, các nhà máy sửa chữa phương tiện thủy có thời điểm phải tăng ca và thuê lao động ở các đơn vị khác mới đáp ứng được yêu cầu của khách hàng, đời sống được cải thiện, mua sắm thêm phương tiện, thiết bị và nâng cấp cơ sở vật chất, tạo được lòng tin trong CBCNV và khẳng định được thương hiệu của mình trên thương trường. d) Sản xuất xây dựng cơ bản: Đây là nghề mới, được mở ra từ năm 2002 để thực hiện chiến lược đa ngành – đa nghề của Tổng công ty, trong khi các đơn vị xây dựng cơ bản trong ngành đang gặp rất nhiều khó khăn về tài chính, việc làm thì các đơn vị của TCT đã có tư duy mới trong việc mở rộng thị trường – quy mô sản xuất – đa dạng hóa ngành nghề tạo ra sự đột biến trong sản xuất kinh doanh. Ngoài việc thực hiện các phần việc trong nội bộ TCT đã vươn ra thị trường các tỉnh trong cả nước – tham gia đấu thầu và đã trúng thầu nhiều công trình có giá trị lớn, khẳng định vị thế của mình trên thương trường. e) Sản xuất dịch vụ: Không chỉ quan tâm chỉ đạo các mặt sản xuất chính, các đơn vị thành viên còn chú trọng đến việc mở rộng các ngành nghề dịch vụ để tăng thêm việc làm, tăng thu như: kinh doanh xi măng, xăng dầu, than, xây dựng cơ bản, xuất khẩu lao động, kinh doanh bến xe… Doanh thu từ các dịch vụ này trong những năm đầu chỉ chiếm 15 -20% đến nay đã tăng lên 40 – 45% tổng doanh thu toàn TCT hàng năm. 2.2 Phân tích tình hình tài chính tại Tổng công ty vận tải thủy 2.2.1 Phân tích cấu trúc tài chính Phân tích cơ cấu tài sản Căn cứ vào bảng cân đối kế toán, ta lập bảng phân tích cơ cấu tài sản của TCT. Trong đó, cột “ số tiền” phản ánh trị số của từng chỉ tiêu ( của từng loại tài sản và tổng tài sản ở thời điểm tương ứng). Cột “ tỷ trọng” phản ánh tỷ trọng của từng bộ phận tài sản chiếm trong tổng số tài sản. Bảng 2.1 Cơ cấu tài sản của TCT Đơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2007 Năm 2006 Số tiền Tỷ trọng (%) Số tiền Tỷ trọng (%) Số tiền Tỷ trọng (%) A. Tài sản ngắn hạn 293438 31,9 248719 32,9 268992 37,4 1. Tiền và tương đương tiền 32035 3,49 33099 4,37 30547 4,25 2. Đầu tư tài chính ngắn hạn 532 0,06 545 0,07 497 0,07 3. Phải thu ngắn hạn 149261 16,2 118094 15,6 112045 15,6 4. Hàng tồn kho 100167 10,9 85692 11,3 114573 15,9 5. Tài sản ngắn hạn khác 11443 1,25 11291 1,49 11330 1,58 B. Tài sản dài hạn 625452 68,1 508380 67,1 449706 62,6 1..Tài sản cố định 539069 58,7 498461 65,8 443258 61,7 2.. Đầu tư tài chính dài hạn 79579 8,66 2820 0,37 2463 0,34 3. Tài sản dài hạn khác 5035 0,55 4711 0,62 3985 0,55 Tổng tài sản 918890 100 757099 100 718698 100 Nguồn: Báo cáo tài chính của TCT Tổng tài sản trung bình của ngành vận tải thủy năm 2006, 2007, 2008 của các công ty trong ngành vận tải thủy lần lượt là: 251159; 723742; 919333 triệu đồng. Như vậy, so về quy mô tổng tài sản thì Tổng công ty vận tải thủy nằm ở mức trung bình so với các công ty cùng ngành. Ta kết hợp so sánh tỷ trọng tài sản ngắn hạn và tài sản dài hạn của TCT với 2 công ty cùng ngành vận tải thủy đó là “ Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí” và “ Công ty cổ phần vận tải xăng dầu”. ( Biểu đồ 2.1; 2.2; 2.3) Qua bảng phân tích cơ cấu tài sản kết hợp với biểu đồ so sánh tỷ trọng tài sản với 2 công ty trong cùng ngành, ta có thể thấy tỷ trọng tài sản ngắn hạn của TCT cao hơn so với 2 công ty cùng ngành. Tỷ trọng này tương đối ổn định qua các năm. Tuy nhiên, tỷ trọng tài sản ngắn hạn có xu hướng giảm dần từ năm 2006 đến 2008. Dựa vào bảng ta có thể thấy tỷ trọng là tài sản ngắn hạn giảm phần lớn là do hàng tồn kho. Hàng tồn kho chiếm tỷ trọng khá cao trong tổng TSNH và tỷ trọng của nó giảm khá rõ từ năm 2006 đến năm 2007. Điều này là một tín hiệu tốt chứng tỏ lượng hàng ứ đọng của TCT đã giảm. Tuy nhiên, trong TSNH, các khoản phải thu của TCT chiếm tỷ trọng cao nhất và có xu hướng tăng nhẹ qua các năm. Điều này lại không phải là dấu hiệu tốt vì nó sẽ làm tăng chi phí cho doanh nghiệp. Khoản mục “Đầu tư tài chính ngắn hạn” của TCT chiếm tỷ trọng rất thấp chứng tỏ công ty tập trung cho sản xuất kinh doanh mà ít quan tâm đến việc đầu tư tài chính ngắn hạn. Trong tương lai, TCT cũng nên xem xét đến việc đầu tư tài chính. Bởi vì, đầu tư tài chính cũng là một hoạt động quan trọng của doanh nghiệp trong nền kinh tế thị trường nhằm phát huy hết tiềm năng sẵn có cũng như lợi thế của doanh nghiệp để nâng cao hiệu quả kinh doanh. Lượng tiền mặt của TCT chiếm tỷ trọng vừa phải và tương đối ít biến động qua các năm. Trên thực tế, vốn bằng tiền là tài sản linh hoạt nhất nên việc dự trữ một lượng tiền nhất định giúp doanh nghiệp có thể chủ động trong kinh doanh, đảm bảo khả năng thanh toán. Tài sản dài hạn của TCT và 2 công ty cùng ngành đều chiếm tỷ trọng cao trong tổng tài sản. Điều này cũng là dễ hiểu vì đây đều là các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải nên tài sản cố định chiếm tỷ trọng cao. Đặc biệt, thực hiện chủ trương đổi mới TSCĐ của Hội đồng quản trị Tổng công ty, các doanh nghiệp vận tải trong TCT đã tập trung các nguồn vốn trung và dài hạn để đổi mới đầu tư TSCĐ. Tài sản dài hạn có xu hướng tăng dần về tỷ trọng qua các năm. Nhưng tỷ trọng tài sản cố định lại giảm tỷ trọng tương đối so với năm 2007. Tuy nhiên, nếu xét thêm cả bảng xu hướng biến động theo thời gian thì về số tuyệt đối tài sản cố định vẫn tăng 8,1% so với năm 2007. Điều này cho thấy cơ sở vật chất kỹ thuật của TCT vẫn được tăng cường đầu tư để thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh của TCT. Nguyên nhân của giảm tỷ trọng này chính là do phần tăng đột biến của đầu tư tài chính dài hạn mà cụ thể chủ yếu là do đầu tư vào các công ty con. Ngoài ra, các tài sản dài hạn khác chỉ chiếm một tỷ trọng nhỏ và ổn định qua các năm. Biểu đồ 2.1 Cơ cấu tài sản của TCT vận tải thủy Biểu đồ 2.2 Cơ cấu tài sản của Công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO (VIP) Biểu đồ 2.3 Cơ cấu tài sản của TCT cổ phần vận tải dầu khí (PVT) Bảng 2.2 Xu hướng biến động của tài sản Đơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2007 Năm 2006 Số tiền Tỷ lệ (%) Số tiền Tỷ lệ (%) Số tiền A. Tài sản ngắn hạn 293438 18 248719 -7,5 268992 1. Tiền và tương đương tiền 32035 -3,21 33099 8,4 30547 2. Đầu tư tài chính ngắn hạn 532 -2,4 545 9,7 497 3. Phải thu ngắn hạn 149261 26,4 118094 5,4 112045 4. Hàng tồn kho 100167 16,9 85692 -25,2 114573 5. Tài sản ngắn hạn khác 11443 1,3 11291 0,34 11330 B. Tài sản dài hạn 625452 23 508380 13,05 449706 1..Tài sản cố định 539069 8,1 498461 12,25 443258 2.. Đầu tư tài chính dài hạn 79579 2722 2820 14,5 2463 3. Tài sản dài hạn khác 5035 6,87 4711 18,2 3985 Tổng tài sản 918890 21,4 757099 5,3 718698 Nguồn: Báo cáo tài chính của TCT  Ngoài bảng phân tích tỷ trọng tài sản, thì để thấy được mức độ tăng trưởng và xu hướng biến động theo thời gian của từng bộ phận tài sản chiếm trong tổng số tài sản. Chúng ta xem xét đến bảng 2.2 xu hướng biến động theo thời gian. Như vậy, xét về biến động thời gian thì tổng tài sản của TCT có xu hướng tăng dần qua các năm và tương đối ổn định so với 2 công ty cùng ngành. Đặc biệt, năm 2008, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên nền kinh tế nước ta cũng chịu ảnh hưởng khá rõ rệt. Tuy vậy, tổng tài sản của TCT vẫn tăng đáng kể so với năm 2007 (21,4%). Điều này chứng tỏ nỗ lực rất lớn của TCT trong việc vượt qua khó khăn. Đặc biệt, nhìn vào bảng xu hướng biến động theo thời gian, ta thấy khoản mục đầu tư tài chính dài hạn 2008 tăng 2722% so với năm 2007. Trong đó sự gia tăng này chủ yếu là do khoản đầu tư vào công ty con 97,7% của khoản đầu tư tài chính dài hạn. Thực hiện chủ trương sắp xếp lại các doanh nghiệp Nhà nước, Thủ tướng chính phủ có quyết định sơ 12/2007/ QĐ-TTG phê duyệt đề án chuyển Tổng công ty đường sông miền Bắc sang hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - công ty con. Do đó, năm 2008 TCT đã đầu tư một phần lớn tài sản vào các công ty con. Phần còn lại là đầu tư vào các công ty liên kết, liên doanh. Phân tích cơ cấu vốn Bảng 2.3 Cơ cấu vốn Đơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2007 Năm 2006 Số tiền Tỷ trọng (%) Số tiền Tỷ trọng (%) Số tiền Tỷ trọng (%) A. Nợ phải trả 517676 56,3 444035 58,6 424032 59 1. Nợ ngắn hạn 325522 35,4 281935 37,2 309186 43 2. Nợ dài hạn 192155 20,9 162101 21,4 114846 16 B. Vốn chủ sở hữu 401214 43,7 313064 41,4 294666 41 1. Vốn chủ sở hữu 397367 43,2 307946 40,7 291306 40,5 2. Nguồn kinh phí và quỹ khác 3846 0,42 5118 0,67 3360 0,5 Tổng nguồn vốn 918890 100 757099 100 718698 100 Nguồn: Báo cáo tài chính của TCT Bảng 2.4 Xu hướng biến động của cơ cấu vốn Đơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2007 Năm 2006 Số tiền Tỷ lệ (%) Số tiền Tỷ Lệ (%) Số tiền A. Nợ phải trả 517676 16,58 444035 4,71 424032 1. Nợ ngắn hạn 325522 15,5 281935 -8,8 309186 2. Nợ dài hạn 192155 18,6 162101 41,1 114846 B. Vốn chủ sở hữu 401214 28,1 313064 6,24 294666 1. Vốn chủ sở hữu 397367 29,1 307946 5,71 291306 2. Nguồn kinh phí và quỹ khác 3846 -24,8 5118 52,32 3360 Tổng nguồn vốn 918890 21,37 757099 5,3 718698 Nguồn: Báo cáo tài chính của TCT Nguồn vốn chủ sở hữu trung bình ngành các năm 2006, 2007, 2008 lần lượt là:92.546; 238.407; 353.844 triệu đồng. Như vậy, ta thấy vốn chủ sở hữu của tổng công ty cao hơn so với các công ty trong ngành. Điều này chứng tỏ tổng công ty khá độc lập về mặt tài chính. Dựa vào bảng phân tích cơ cấu vốn của TCT vận tải thủy theo tỷ trọng kết hợp so sánh với 2 công ty cùng ngành vận tải thủy, ta thấy tổng vốn của TCT tương đối ổn định so với 2 công ty cùng ngành. Cả 2 công ty này đều có tổng vốn tăng đột biến sau khi cổ phần hóa. TCT cổ phần vận tải dầu khí cổ phần hóa năm 2007 và tổng vốn năm 2008 tăng 3,3 lần so với năm 2007. Công ty cổ phần vận tải dầu khí VIPCO cổ phần hóa năm 2006 và tổng vốn của công ty năm 2007 tăng 2,25 lần. TCT Nợ dài hạn của TCT chiếm tỷ trọng khá nhỏ trong tổng vốn( khoảng 20%) và nhỏ hơn so với 2 công ty cùng ngành. Như đã phân tích trong phần cơ cấu tài sản thì tỷ trọng TSCĐ chiếm tỷ trọng cao trong tổng TS (cả 3 năm đều xấp xỉ 60%). Như vậy, TSCĐ của TCT được tài trợ chủ yếu bằng VCSH và một phần nợ ngắn hạn. Điều này không phải là tốt vì nợ ngắn hạn là những khoản nợ trong vòng một năm. Nếu Tổng công ty dùng các khoản nợ này tài trợ cho TSDH thì rất có thể sẽ bị mất khả năng thanh toán. Tổng công ty nên có những biện pháp để tăng tỷ trọng nợ dài hạn và VCSH để đảm bảo tự chủ về mặt tài chính. Biểu đồ 2.4 Cơ cấu vốn của TCT vận tải thủy Đơn vị: tỷ đồng. Biểu đồ 2.5 Cơ cấu vốn của TCT cổ phần vận tải dầu khí (PVT) Đơn vị: tỷ đồng Biểu đồ 2.6 Cơ cấu vốn của Công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO (VIP) Đơn vị: tỷ đồng Phân tích mối quan hệ giữa tài sản và nguồn vốn Để phân tích mối quan hệ giữa tài sản và nguồn vốn ta sử dụng “ Hệ số nợ so với tài sản”. VCSH Nguồn vốn Nợ phải trả Tổng tài sản Hệ số tài trợ 1- = 1- = = Hệ số nợ Dựa vào biểu đồ 2.4 ta cũng có thể thấy được tỷ trọng nợ qua các năm của TCT ít biến động qua các năm. Điều này thể hiện chính sách tài chính của TCT tương đối ổn định. Ta tiến hành so sánh hệ số nợ của các công ty cùng ngành vận tải đường thủy Biểu đồ 2.7 Hệ số nợ của TCT so với ngành Đơn vị: lần Qua bảng so sánh hệ số nợ của TCT so với các công ty cùng ngành, ta thấy hệ số nợ của TCT thấp hơn mức trung bình ngành trong cả 3 năm. Tuy vậy, chênh lệch này là không lớn, cũng có thể nói hệ số nợ của TCT xấp xỉ mức trung bình ngành. Như vậy, có thể nói mức độ tài trợ tài sản của TCT bằng nợ là hợp lý, phù hợp với lĩnh vực kinh doanh. Điều này càng khẳng định chính sách tài chính đúng đắn của TCT trong việc sử dụng nợ. Nếu hệ số này quá thấp thì chứng tỏ khả năng độc lập tài chính của TCT nhưng sẽ không đạt được hiệu quả trong kinh doanh. Còn nếu hệ số này quá cao thì TCT sẽ dễ rơi vào tình trạng mất khả năng thanh toán. Tuy chỉ số nợ là hợp lý nhưng cơ cấu nợ dài hạn và nợ ngắn hạn trong tổng nợ lại chưa hợp lý. Tỷ trọng nợ dài hạn quá nhỏ trong tổng nợ cũng khiến cho công ty có thể lâm vào tình trạng mất khả năng thanh toán. Do đó xác định được một cơ cấu vốn hợp lý là rất quan trọng vừa giúp TCT có đủ khả năng thanh toán, vừa đạt được hiệu quả trong kinh doanh. 2.2.2 Phân tích khả năng thanh toán Bảng 2.5 Chỉ số khả năng thanh toán của TCT Đơn vị: lần Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2007 Năm 2006 CR 0,9 0,88 0,87 QR 0,59 0,58 0,5 Vốn lưu động ròng (32084) (33216) (40194) Nguồn Báo cáo tài chính TCT Bảng 2.6 Chỉ số khả năng thanh toán của ngành vận tải thủy Đơn vị: lần Chỉ tiêu 2008 2007 2006 CR ngành 1,6 1,3 1,4 QR ngành 1,5 1,2 1,2 Nguồn Báo cáo chỉ số ngành vận tải thủy Khả năng thanh toán hiện hành(CR):chỉ số này lớn hơn 1 chứng tỏ công ty có đủ khả năng trang trải các khoản nợ,chỉ số này ở vào khoảng 1,7-1,8 là lý tưởng nhưng cũng tùy theo từng ngành nghề và lĩnh vực kinh doanh. Để đánh giá khả năng thanh toán hiện hành của TCT ta cũng tiến hành so sánh chỉ số này với 2 công ty cùng ngành. Qua bảng các chỉ số về khả năng thanh toán của TCT ta thấy các chỉ số này đều không biến động nhiều qua các năm. Điều này thể hiện sự ổn định về mặt tài chính của TCT. Tuy nhiên, các chỉ số khả năng thanh toán hiện hành mới chỉ gần bằng 1 chứng tỏ các TSNH của TCT vẫn chưa đủ khả năng đáp ứng việc chi trả cho các khoản nợ ngắn hạn. Điều này một phần cũng là do TCT là một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải cho nên tỷ trọng TSNH của doanh nghiệp thấp như đã phân tích trong phần cơ cấu tài sản. Dẫn đến chỉ số này không cao. Do vậy, khả năng thanh toán hiện hành của TCT chưa phải là tốt nhưng cũng tương đối ổn định và có xu hướng tăng dần Còn về khả năng thanh toán nhanh chỉ số này khoảng trên 0,8 được cho là tốt. Tuy nhiên chỉ số này của TCT cũng không được cao do tỷ trọng hàng tồn kho chiếm trong tổng TSNH cũng khá cao. Do vậy, TCT cần tiến hành dự trữ hàng hợp lý vừa đáp ứng nhu cầu kinh doanh liên tục, vừa không gây ứ đọng vốn đảm bảo khả năng thanh toán nhanh cho TCT. Ta tiến hành so sánh các chỉ số về khả năng thanh toán của Tổng công ty so với các công ty trong cùng ngành vận tải. Ta thấy, chỉ số khả năng thanh toán hiện hành và chỉ số khả năng thanh toán nhanh của Tổng công ty là thấp. Đặc biệt, chỉ số khả năng thanh toán nhanh của Tổng công ty rất thấp so với các công ty trong cùng ngành. Dựa vào bảng các chỉ số khả năng thanh toán của ngành vận tải thủy, ta thấy chỉ số khả năng thanh toán hiện hành và chỉ số khả năng thanh toán nhanh không chênh lệch nhau nhiều. Điều này chứng tỏ các công ty trong ngành không dự trữ hàng tồn kho nhiều. Trong khi đó Tổng công ty có chỉ số khả năng thanh toán nhanh nhỏ hơn chỉ số khả năng thanh toán hiện hành nhiều, điều này là do Tổng công ty dự trữ hàng hóa nhiều. Vốn lưu động ròng trong cả 3 năm đều âm. Điều này cho thấy tài sản ngắn hạn của TCT không đủ để đảm bảo cho các khoản nợ ngắn hạn. Do đó khả năng thanh toán của TCT chưa thực sự tốt. 2.2.3 Phân tích hiệu quả hoạt động Phân tích khái quát báo cáo kết quả kinh doanh Bảng 2.7 Một số chỉ tiêu quan trọng trong báo cáo kết quả kinh doanh Chỉ tiêu 2008 Tỷ lệ(%) 2007 Tỷ lệ(%) 2006 Doanh thu thuần 1173136 33,65 877728 7,63 815446 Giá vốn hàng bán 1060264 31,4 806954 6,9 754637 Chi phí quản lý DN 81325 46,1 55658 56,3 35599 Chi phí tài chính 38858 47,7 26315 13,8 23122 Lợi nhuận sau thuế 13175 33,1 9895 55,8 6348 Đơn vị: triệu đồng Nguồn Báo cáo tài chính TCT Bảng 2.8 Tăng trưởng doanh thu và LNST ngành vận tải thủy Đơn vị:phần trăm 2008 2007 2006 Tăng trưởng doanh thu 44,5 33,3 47,3 Tăng trưởng LNST 140,36 117,2 191,1 Nguồn Báo cáo chỉ số ngành vận tải thủy Thông qua bảng tóm tắt tình hình doanh thu, chi phí, lợi nhuận của TCT qua 3 năm 2006, 2007, 2008. Ta thấy doanh thu của TCT năm 2007 chỉ tăng 7,63% so với năm 2006 nhưng lợi nhuận lại tăng những 55,8%. Như vậy, tốc độ Trong khi năm 2008 doanh thu tăng 33,65% nhưng lợi nhuận chỉ tăng 33,1% so với năm 2007. Điều này là do trong năm 2008 có sự biến động giá rất lớn đặc biệt là giá tol, sắt thép; giá nhiên liệu, những khoản chi phí này là những khoản chi phí chiếm tỷ trọng nhiều trong giá thành vận tải, xây dựng. Do đó, TCT phải đặc biệt chú trọng tăng cường quản lý giá mua, khối lượng sử dụng những khoản chi phí tol, sắt thép, nhiên liệu đảm bảo hợp lý, tiết kiệm để giảm giá vốn h