Chuyên đề Phát triển vận tải hàng hoá bằng đường hàng không của tổng công ty hàng không Việt Nam

ất cả các loại hàng (FAK- Freight All Kind): loại này ra đời trong những năm gần đây nhằm đơn giản hóa cơ cấu giá cước. Cước FAK là loại cước tính cho khối lượng đóng trong container bất kể loại hàng chuyên chở. + Cước container: nếu gửi hàng trong container theo thiết kế được chấp nhận, những hãng hàng không thường giảm cước. Container thường là của người gửi hàng và khi sử dụng những container đó người giử hàng được hưởng một khoản tiền trợ cấp về trọng lượng rỗng của container. + Cước hàng linh tinh: có một số giá cước do các hãng hàng không đánh vào những dịch vụ đặc biệt hay trong những hoàn cảnh đặc biệt, dù chúng không ở trong bất cứ loại cước vận tải nào trong quá trình vận chuyển hàng không thông thường. + Cước ULD: đây không phải là cước vận chuyển nhưng là phí di chuyển container hay pallet có thiết kế nhất định, không phân biệt chủng loại hay số lượng hàng thực chở. Trọng lượng vượt sẽ tính thêm, càng vượt cao thì mức cước càng giảm cho tới mức tối thiểu tuyệt đối cho phép. + Giá cước hàng đi chậm: giá này thấp hơn giá bình thường và được tính khi việc vận chuyển một lô hàng không khẩn cấp và có thể chờ cho đến khi máy bay có chỗ để xếp. + Giá cước gộp toàn chặng: khi một lô hàng được một hay một số người chuyên chở vận chuyển qua những chặng khác nhau, người chuyên chở có thể tính phí thấp hơn tổng giá cước phải trả cho từng chặng. + Cước theo nhóm: kể từ khi có cuộc họp về vận chuyển tổ chức ở Athens năm 1969, IATA đã xác nhận tập quán cảu các công ty là đồng ý giảm giá cho khách hàng khi họ gửi hàng pallet hay container trên cùng chuyến. Cước này thường nhằm dành cho những người vận tải chuyên nghiệp như người giao nhận hay đại lý gửi hàng hóa hàng không. 2.2. Các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển vận tải hàng hóa đường hàng không nói chung và của Việt Nam nói riêng Hiện nay đối với ngành hàng không, hệ thống chỉ tiêu đánh giá sự phát triển vận tải hàng hóa đường hàng không đã được chuẩn hóa theo thế giới, bao gồm: - Market share (thị phần): trong chiến lược quản lý và tiếp thị, là tỷ lệ phần trăm hoặc tỷ lệ phần có được của tổng thị trường hoặc phần thị trường mà công ty cung cấp dịch vụ. Nó có thể được tính bằng cách lấy doanh thu của công ty chia cho tổng số doanh thu của toàn thị trường. Nó cũng có thể được tính bằng cách lấy số lượng đơn vị hàng bán của công ty chia cho tổng số đơn vị hàng bán trong thị trường. Đây là điều cần thiết khi tiến hành nghiên cứu thị trường để ước tính quy mô thị trường và phần thị trường mà doanh nghiệp sở hữu. Việc tăng thị phần là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất được sử dụng trong kinh doanh. Đặc biệt ở các thị trường trọng điểm thì cạnh tranh thị phần là một phần không thể thiếu của mỗi doanh nghiệp. Công thức: Market share= doanh thu của công ty/ tổng doanh thu của toàn thị trường. Hoặc: Market share= số lượng đơn vị hàng bán của công ty/ tổng đơn vị hàng bán của thị trường. - Hệ số sử dụng tải (Load factor): được định nghĩa là lượng hàng vận chuyển trên số tải mở, tính bằng tải thực tế vận chuyển chia cho tải mở của 1 máy bay, hệ số sử dụng tải càng cao thì chứng tỏ vận chuyển càng hiệu quả. Công thức: Load factor= số hàng vận chuyển thực tế/ số tải mở Ví dụ: số tải mở cho chuyến bay là 10 tấn, tuy nhiên lượng hàng mà hãng vận chuyển được chỉ là 5 tấn thì load factor= 5/10= 50%... Cũng với chiếc máy bay này, cũng đường bay đó mà hãng khác vận chuyển được 6 tấn tức là hệ số sử dụng tải đạt 60% thì cũng có nghĩa là hiệu quả vận tải của hãng này cao hơn so với hãng thứ nhất. - Tổng thị trường hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không theo các năm: tổng lượng hàng mà các hãng hàng không trên thế giới vận chuyển được theo từng năm. Các hãng hàng không công bố lượng vận tải của mình vào cuối năm, sau đó IATA sẽ tổng hợp tất cả thành số liệu này, số liệu năm trước cao hơn năm sau đồng nghĩa với việc vận tải bằng đường hàng không có tăng trưởng và ngược lại. Ví dụ: tổng lượng hàng đi và đến Việt Nam bằng đường hàng không năm 2007 là 227000 tấn, năm 2008 là 251618 tấn, như vậy mức tăng trưởng của tổng thị trường là 10.8%. - Doanh thu vận chuyển: doanh thu có được từ vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên đây chỉ là số tuyệt đối. - Rtk (revenue ton kilometer): chỉ tiêu dùng để so sánh mức độ hiệu quả của vận chuyển hàng hóa của các hãng hàng không, là doanh thu 1 tấn trên 1 km. Rtk càng cao thì doanh thu thu được tính trên 1 đơn vị càng lớn và tức là vận chuyển càng có hiệu quả. Công thức: Rtk= doanh thu vận chuyển/(số tấn hàng vận chuyển* số km vận chuyển) 3. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc vận tải hàng hóa đường hàng không 3.1. Vận tải chung của thế giới 3.1.1. Nhân tố tự nhiên Trong các ngành vận tải thì ảnh hưởng của nhân tố tự nhiên tới vận tải hàng không là lớn nhất. Đây cũng là một nhược điểm của vận tải hàng hóa đường hàng không. Điều kiện khí hậu thời tiết ảnh hưởng lớn đến lịch trình và tính chất đều đặn của vận tải hàng không, ảnh hưởng lớn về kinh tế. Như ví dụ đã lấy ở trên, một chiếc máy bay bay từ Tân Sơn Nhất ra Nội Bài gặp thời tiết xấu như mưa bão không thể hạ cánh được, có thể chiếc máy bay này sẽ phải bay vòng để đợi thời tiết tốt hơn, và nếu như không hạ cánh được thì chiếc máy bay đó sẽ phải bay ngược vào Tân Sơn Nhất. Điều này gây ra lãng phí lớn về nguyên nhiên vật liệu, và nếu như trên chiếc máy bay có hàng hóa mau hỏng hoặc hàng cần giao gấp thì sẽ có thiệt hại kinh tế lớn cho cả người chuyên chở và người giao, người nhận hàng. Tuy nhiên thiệt hại về kinh tế không phải là yếu tố duy nhất, điều đặc biệt là thời tiết quá xấu có thể gây ra nguy hiểm, dẫn đến các vụ tai nạn máy bay. Một số ví dụ về các vụ tai nạn máy bay do thời tiết xấu: - Ngày 22/8/2006, máy bay TU-154 của hãng hàng không Pulkovo-Nga đã rơi tại Ukraine, nguyên nhận là gặp một cơn going lớn với nhiều sấm sét và gió mạnh. - Ngày 4/3/2008, một chiếc trực thăng của Liên Hợp quốc đã gặp tai nạn ở Nêpan, khiến 10 người chết, nguyên nhân là do sét đánh. - Ngày 3/9/1997, Chiếc máy bay Tupolev Tu-134 của Vietnam Airlines (sản xuất năm 1984) rơi khi đang đến gần Sân bay quốc tế Pochentong, thủ đô Phnom Penh, Campuchia, làm thiệt mạng 65 trong số 66 hành khách. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Chiếc máy bay đang trên đường từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Phnom Penh. Chiếc Tupolev đang tiến gần đến đường băng sân bay Pochentong từ độ cao 2.000 mét trong trời mưa to. Rõ ràng chiếc máy bay đã đi vào vùng bão và bị sét đánh. 3.1.2. Nhân tố kinh tế- xã hội Năm 2008, tác động cộng hưởng của khủng hoảng thị trường tài chính; giá dầu, giá hàng hoá tăng mạnh và sự đóng băng của thị trường bất động sản ở nhiều quốc gia đã gây bất lợi tới tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới và đẩy lạm phát tăng cao ở quy mô toàn cầu. Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) đã giảm dự báo tăng trưởng kinh tế thế giới năm 2008. Theo đó, IMF dự báo kinh tế thế giới năm 2009 sẽ suy giảm 0,5-1%, sự sụt giảm toàn cầu đầu tiên trong vòng 60 năm qua. Năm 2008 cũng là năm đầy khó khăn đối với ngành hàng không thế giới. Giá nhiên liệu tăng cao đột biến (kéo dài từ tháng 3 đến hết tháng 9, có lúc đỉnh điểm lên tới mức 147 USD/thùng dầu thô vào tháng 7) khiến chi phí đầu vào tăng cao. Hàng loạt các hãng hàng không trên thế giới đã bị phá sản hoặc phải giảm quy mô khai thác. Các hãng hàng không lớn trong khu vực Đông Nam Á như Thai Airway, Malaysia Airlines cũng lâm vào tình trạng hết sức khó khăn. Bên cạnh đó, do tăng trưởng kinh tế toàn cầu giảm sút, đặc biệt vào những tháng cuối năm đã làm cho nhu cầu đi lại của hành khách bị ảnh hưởng đáng kể. Theo IATA, lượng hàng luân chuyển quốc tế trong tháng 9/2008 giảm 3,5% so với cùng kỳ năm 2007 (tháng giảm đầu tiên từ dịch SARS 2003). Trong đó, khu vực châu Á - Thái Bình Dương giảm mạnh 7,8% (chỉ sau khu vực châu Phi). Với những diễn biến trên, IATA dự báo ngành hàng không thế giới sẽ lỗ khoảng trên 5 tỷ USD. 3.1.3. Các công ước, các quy định quốc tế Việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế do công ước Warsaw 1929 điều chỉnh. Về sau công ước này được nghị định thư The Hague 1955 sửa đổi và công ước Guadalajara 1961 bổ sung. Sửa đổi sau cùng là các Nghị định thư Montreal năm 1975. Trong các điều khoản công ước có đề ra quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở và người gửi hàng/người nhận hàng, cũng như quyền bảo vệ cho họ trong hợp đồng vận tải đường hàng không. Theo công ước quốc tế, người chuyên chở có quyền đòi thanh toán tiền cước và các chi phí khác mà họ đã chi thay người gửi hàng. Trong trường hợp không được trả người chuyên chở có quyền giữ hàng cho đến khi nợ được trả xong. Người chuyên chở hàng không có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo hàng hóa bằng việc giám sát bốc dỡ, sắp xếp hàng và cũng phải có những biện pháp đề phòng đặc biệt được người gửi hàng thỏa thuận trong trường hợp chở hàng dễ hỏng như thực phẩm. Trường hợp khôn thực hiện đúng hợp đồng, người chuyên chở buộc phải hoàn lại toàn bộ tiền cước đã thu, và nếu không thực hiện đúng hợp đồng không phải do những lý do hợp lý gây ra, anh ta cũng phải chịu trách nhiệm về những tổn thất do việc không thực hiện đúng hợp đồng. Người chuyên chở cũng có nghĩa vụ thông báo cho người nhận ngay khi hàng đến địa điểm nhận hàng trừ phi có thỏa thuận khác trong hợp đồng. Đối với người gửi hàng và người nhận hàng: theo công ước Warsaw quy định tùy theo nghĩa vụ nêu trong hợp đồng, người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hóa bằng cách lấy hàng tại sân bay đi hay đến, hoặc giữ hàng lại trong hành trình vận chuyển tại bất cứ nơi dừng dọc đường nào, hoặc yêu cầu giao tại nơi đến hay trong hành trình cho một người khác mà người nhận có tên trong vận đơn hoặc yêu cầu vận chuyển trở lại sân bay khởi hành. Tuy nhiên, quyền này phải được thực hiện như thế nào đó để không tổn hại đến quyền lợi của người chuyên chở hoặc người gửi hàng khác. Song người gửi hàng cũng có thể được yêu cầu trả chi phí mà người chuyên chở đã chi để thực hiện lệnh của mình. Khi hàng hóa tới nơi đến, người nhận hàng được quyền yêu cầu người chuyên chở trao cho mình vận đơn và hàng hóa khi đã thanh toán các chi phí phù hợp với những điều kiện trong vận đơn. Người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và lời khai có liên quan đến hàng hóa ghi trong vận đơn hàng không. Nếu các chi tiết và lời khai đó không chính xác, không đầy đủ, người gửi hàng chịu trách nhiệm với người chuyên chở về mọi thiệt hại xảy ra. Nếu người chuyên chở thừa nhận mất hàng hoặc nếu hàng hóa không tới sau 7 ngày kể từ ngày lẽ ra hàng phải tới, người nhận hàng có quyền đòi bồi thường theo hợp đồng chuyên chở. 3.2. Vận tải Việt Nam 3.2.1. Tình hình kinh tế xã hội đất nước Năm 2008, nền kinh tế Việt Nam phải đối mặt với tình trạng rất khó khăn, biểu hiện là lạm phát ở mức rất cao, kinh tế tăng trưởng chậm lại (6,5%); tuy nhiên, Việt Nam vẫn đạt được những thành tựu quan trọng như xuất khẩu đạt trên 65 tỷ USD, tăng gần 34%, là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua; vốn đăng ký đầu tư nước ngoài ước đạt 60 tỷ USD, gấp 3 lần năm 2007. Vận tải hành khách năm 2008 ước tính đạt 1932,3 triệu lượt hành khách và 81,7 tỷ lượt hành khách.km, tăng 8,1% về khối lượng vận chuyển và tăng 7,6% về khối lượng luân chuyển so với năm 2007, bao gồm vận tải của trung ương đạt 37,6 triệu lượt hành khách, tăng 16,4% và 22,7 tỷ lượt hành khách.km, tăng 11%; vận tải của địa phương đạt 1894,7 triệu lượt hành khách, tăng 7,9% và 58,9 tỷ lượt hành khách.km, tăng 6,4%. Trong các ngành vận tải, vận tải đường bộ năm 2008 ước tính đạt 1744,3 triệu lượt hành khách, tăng 8,8% và 57,4 tỷ lượt hành khách.km,  tăng 8,2% so với năm trước; đường sắt đạt 11,3 triệu lượt hành khách, giảm 2,1% và 4,6 tỷ lượt hành khách.km, giảm 0,4%; hàng không đạt 10,2 triệu lượt hành khách, tăng 10,5% và 16,1 tỷ lượt hành khách.km, tăng 9,4%. Khối lượng hàng hoá vận chuyển năm 2008 ước tính đạt 604 triệu tấn, tăng 8,9% so với năm trước và khối lượng hàng hoá luân chuyển ước tính đạt 174,3 tỷ tấn.km, tăng 40,5%, bao gồm vận chuyển trong nước đạt 571,8 triệu tấn, tăng 8,4% và 65 tỷ tấn.km, tăng 11,4%; vận chuyển ngoài nước đạt 32,2 triệu tấn, tăng 17,8 % và 109,3 tỷ tấn.km, tăng 66,4%. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ vẫn là chủ yếu, ước tính năm 2008 đạt 434,8 triệu tấn, tăng 9,9% và 22,5 tỷ tấn.km, tăng 13,7% so với năm 2007; vận chuyển đường sông đạt 109,6 triệu tấn, tăng 1,4% và 5,6 tỷ tấn.km, tăng 1%; vận chuyển đường biển đạt 51 triệu tấn, tăng 21,8% và khối lượng luân chuyển đạt mức cao với 141,8 tỷ tấn.km, tăng 49,9% do trong năm tăng năng lực vận chuyển tàu viễn dương. Không nằm ngoài tác động từ suy thoái kinh tế, giá nhiên liệu tăng, thị trường hàng không Việt Nam cũng gặp rất nhiều khó khăn. Mặc dù vẫn tăng trưởng, song tốc độ giảm dần qua các tháng 8,9,10; trong đó, bị ảnh hưởng đặc biệt rõ nét là thị trường Đài Loan, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đông Nam Á và thị trường nội địa. Cùng với cạnh tranh trên các đường bay quốc tế, mức độ cạnh tranh trên các đường bay nội địa cũng gia tăng với việc xuất hiện các hãng hàng không nội địa mới. Tuy nhiên, ngành hàng không Việt Nam đã nhận được sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ như cho phép tăng mức giá trần vé hạng phổ thông trên đường bay Hà Nội-Tp Hồ Chí Minh, giảm thuế nhập khẩu nhiên liệu bay (trong giai đoạn giá nhiên liệu tăng cao) và cho phép thu phụ thu nhiên liệu nội địa. Như vậy, môi trường sản xuất kinh doanh năm 2008 của VN rất khó khăn. Tuy nhiên, với sự quan tâm, hỗ trợ từ Chính phủ…VN đã vượt qua khó khăn, hoàn thành tốt mục tiêu chủ yếu của kế hoạch năm 2008. 3.2.2. Các căn cứ pháp lý Ở nước ta căn cứ pháp lý để xử lý về vận tải hàng không được Quốc hội thông qua ngày 26/12/1991, ban hành ngầy 4/1/1992. Luật hàng không dân dụng Việt Nam quy định quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người chuyên chở trong điều 74: người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hóa trong quá trình chuyên chở bằng máy bay, trừ trường hợp thiệt hại xảy ra do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa, do hành động bắt giữ hoặc cưỡng chế của nhà chức trách hoặc tòa án, do xung đột vũ trang, do lỗi của người gửi hàng hoặc người nhận hàng. Mức bồi thường thiệt hại tính theo mức giá trị hàng hóa đã kê khai hoặc theo giá trị thiệt hại thực tế nếu không kê khai giá trị. Ngoài ra người chuyên chở còn phải hoàn lại cho người gửi hàng cước phí về số hàng bị thiệt hại. Người chuyên chở cũng có trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra do vận chuyển chậm trễ. Điểm khác so với công ước quốc tế là mức bồi thường thiệt hại do mất mát, hư hỏng và cả thiệt hại do chậm trễ được giới hạn ở mức giới hạn dân sự của người chuyên chở. Tuy nhiên vận đơn hàng không của Vietnam Airlines đã ghi: có thể áp dụng công ước Warsaw và giới hạn trách nhiệm là 250 Francs như quy định của công ước này. Về quyền hạn, nghĩa vụ của người gửi hàng và người nhận hàng được quy định trong luật hàng không dân dụng Việt Nam được áp dụng như trong công ước Warsaw. Chương 2: Thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam 1. Đặc điểm vận tải hàng hóa bằng đường hàng không và quá trình phát triển hiện nay 1.1. Đặc điểm vận tải hàng hóa bằng đường hàng không -Vận tải hàng không là ngành vận tải non trẻ nhất. Cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, vận tải hàng không mới bắt đầu phát triển và nhờ các tiến bộ của khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải hàng không ngày càng được phát triển nhanh chóng. Trước đây, nó chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách, ngày nay vận tải hàng không đã được sử dụng rộng rãi vào chuyên chở hàng hóa trong phạm vi nội địa cũng như quốc tế. - Ưu điểm: + Tốc độ nhanh: vận tải hàng không có tốc độ khai thác lớn nhất so với tất cả các ngành vận tải khác cho nên vận tải hàng không phục vụ tốt nhất chuyên chở hành khách và hàng hóa ( đặc biệt là hàng giá trị cao, có yêu cầu vận chuyển nhanh). + Tuyến đường hoàn toàn tự nhiên: khoảng cách vận chuyển giữa hai điểm gần như một đường thẳng, không phải đầu tư xây dựng tuyến đường ( trừ việc xây dựng sân bay), khả năng thông qua trên một tuyến đường gần như không hạn chế. + Vận tải hàng không có tính cơ động cao, nó có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hóa về mặt thời gian giao hàng, khối lượng chuyên chở và số lượt bay trên một tuyến đường. - Nhược điểm: + Giá cước rất đắt: giá thành của vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so với các ngành vận tải khác (gấp 5-6 lần vận tải biển). Nguyên nhân dẫn đến giá cước đắt: do giá máy bay cao, chi phí khấu hao lớn, lượng tiêu hao nhiên liệu lớn, trọng tải nhỏ (ví dụ: một chiếc Boeing 747 giá 100 triệu USD chỉ chở được 400 người, tương đương với 80-100T). + Vận tải hàng không phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết cho nên ảnh hưởng đến lịch trình và tính chất đều đặn của vận tải hàng không. Ví dụ: máy bay từ Tân Sơn Nhất ra Nội Bài gặp thời tiết xấu không hạ cánh được phải bay trở vào vừa tốn kém chi phí cho cả hai lượt, vừa không đảm bảo lịch trình ngày hôm đó. + Sức chở hạn chế lại hay gặp rủi ro tai nạn và khi tai nạn xảy ra thiệt hại thường rất lớn. + Đòi hỏi công nhân, phi công, kỹ sư, hoa tiêu… có trình độ kĩ thuật cao và giàu kinh nghiệm. - Từ những đặc điểm trên, ta có thể rút ra phạm vi áp dụng thích hợp của vận tải hàng không như sau: + Vận tải hàng không thích hợp với chuyên chở hàng hóa trên khoảng cách xa và yêu cầu thời gian vận chuyển nhanh. + Thích hợp với chuyên chở hàng hóa ở những nơi mà các ngành vận tải hàng hóa khác không có khả năng thực hiện được hoặc thực hiện được nhưng gặp nhiều khó khăn. + Vận tải hàng không thích hợp với chuyên chở hàng lẻ, giá trị cao, hàng mau hỏng, có nhu cầu vận chuyển gấp. 1.2. Quá trình phát triển hiện nay của vận tải hàng hóa bằng đường hàng không Bảng 1: Số liệu tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam từ 2001 đến 2008 Năm Hàng hóa (tấn) Tốc độ tăng trưởng so với năm trước 2001 115958 13.2% 2002 149602 29% 2003 186344 24.6% 2004 211302 13.4% 2005 230911 9.3% 2006 263961 14.3% 2007 307682 16.6% 2008 348318 13.2% Bảng 2: biểu về số lượng hàng hóa và tốc độ tăng trưởng từ 2004 đến 2008 Bảng 3: Khối lượng hàng hóa luân chuyển phân theo ngành vận tải Năm Tổng số Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Đường không 2001 63164.4 2054,4 9184,9 16937,1 34829,8 158,2 2002 69417,9 2391,5 10667,6 15936,9 40250,1 171,8 2003 80029,5 2725,4 12338,0 15492,3 49263,2 210,6 2004 90504,8 2745,3 14938,8 16415,1 56169,8 235,8 2005 100728,3 2949,3 17668,3 17999,0 61872,4 239,3 2006 113550,0 3446,6 20537,1 18843, 70453,2 269,4 2007 124229,5 3888,4 23617,7 96440,7 282,7 Đơn vị:triệu tấn.km Dù là ngành vận tải non trẻ nhưng vận tải hàng hóa đường hàng không đã nhanh chóng chứng minh được vai trò của mình trong hệ thống vận tải hàng hóa của Việt Nam. Với tốc độ tăng trưởng trung bình từ năm 2001 đến 2008 đạt mức 16,7%, vận tải hàng hóa bằng đường hàng không hứa hẹn sẽ trở thành ngành vận tải quan trọng thứ nhì sau vận tải đường biển. Hiện tại, Việt Nam đứng thứ sáu trong ASEAN, thứ 42- 43 trên thế giới về vận tải hàng không với 4 hãng hàng không Vietnam Airlines, JetStar Pacific, VASCO, Tổng công ty bay dịch vụ (SFC) và 43 hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam. Hệ thống sân bay gồm 22 cảng hàng không, trong đó có 3 cảng quốc tế và 19 cảng nội địa. Định hướng phát triển hàng hóa của ngành hàng không đến năm 2020 sẽ có mức tăng trưởng 11-14%/năm, đạt 0,8 triệu tấn hàng hóa, mạng đường bay được mở rộng với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 2 trung tâm Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, phát triển đội tàu bay lên 140- 150 chiếc ( trong đó sở hữu 70- 80 chiếc). Đến năm 2020, sẽ mở rộng hoạt động kinh doanh vận tải hàng không, xóa độc quyền, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, phấn đấu đứng trong top3 của ASEAN về vận tải hàng không với tối đa 10 hãng hàng không. Đồng thời nâng công suất, năng lực khai thác của toàn mạng cảng hàng không lên gấp 4 lần so với hiện tại vào năm 2020. Ngành hàng không dân dụng có vai trò cao trong việc bảo đảm hạ tầng cho tăng trưởng kinh tế xã hội của đất nước. Chính vì vậy ngành cần có định hướng phát triển phù hợp, tháo gỡ những điểm thắt nút để đẩy nhanh được tốc độ phát triển. Hàng không cần phát triển trước một bước để đảm bảo hạ tầng cho tăng trưởng kinh tế. 2. Thực trạng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines từ 2001-2008 2.1. Sơ lược về Vietnam Airlines Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam 200 Nguyễn Sơn, quận Long Biên, Hà Nội, Việt Nam Số đăng kí kinh doanh: 106000844 cấp ngày 26/1/2007 tại Sở Kế hoạch Đầu tư Hà Nội Mã số thuế: 0100107518 Thời kì đầu tiên Lịch sử của hãng hàng không quốc gia Việt Nam bắt đầu từ tháng giêng năm 1956, khi Cục Hàng không dân dụng được Chính phủ thành lập, đánh dấu sự ra đời của Ngành Hàng không Dân dụng ở Việt Nam. Vào thời điểm đó, đội bay còn rất nhỏ, với vỏn vẹn 5 chiếc máy bay cánh quạt IL 14, AN 2, Aero 45… Chuyến bay nội địa đầu tiên được khai trương vào tháng 9/1956. Giai đoạn 1976- 1980 đánh dấu việc mở rộng và khai thác hiệu quả nhiều chuyến bay quốc tế đến các nước châu Á như Lào, Campuchia, Trung Quốc, Thái Lan, Philippin, Malaysia và Singapore. Cuối giai đoạn này, hàng không dân dụng Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Tháng 4 năm 1993 chính là thời điểm lịch sử khi Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) chính thức hình thành với tư cách là một tập đoàn kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của Nhà nước. Vào ngày 27/05/1996, Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam được thành lập trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt. Tiến trình phát triển Vào ngày 20/10/2002, Vietnam Airlines giới thiệu biểu tượng mới- Bông Sen Vàng, thể hiện sự phát triển của Vietnam Airlines để trở thành Hãng hàng không tầm cỡ và bản sắc trong khu vực và trên thế giới. Đây là sự khởi đầu cho chương trình định hướng toàn diện về chiến lược thương hiệu của Vietnam Airlines, kết hợp với những cải tiến vượt trội về chất lượng dịch vụ, mở rộng mạng đường bay và đặc biệt là nâng cấp đội bay. Tháng 10/2003, Vietnam Airlines tiếp nhận và đưa vào khai thác chiếc máy bay hiện đại với nhiều tính năng ưu việt Boeing 777 đầu tiên trong số 6 chiếc Boeing 777 đặt mua của Boeing. Sự kiện này đánh dấu sự khởi đầu của chương trình hiện đại hóa đội bay của hãng. Ba năm sau đó, Vietnam Airlines trở thành một trong những hãng hàng không có đội bay trẻ và hiện đại nhất trong khu vực. Hãng hàng không đẳng cấp thế giới Trong vòng 15 năm qua, với tốc độ tăng trưởng trung bình hơn 10%/năm (trừ giai đoạn khủng hoảng tài chính ở châu Á năm 2007), Tổng Công ty Hàng Không Việt Nam đã không ngừng lớn mạnh và vươn lên trở thành một hãng hàng không có uy tín trong khu vực châu Á nhớ thế mạnh về đội bay hiện đại, mạng bay rộng khắp và lịch nối chuyến thuận lợi, đặc biệt là tại Đông Dương. Khởi đầu với những chuyến bay nội địa không thường lệ, ngày nay mạng đường bay của Vietnam Airlines đã mở rộng đến 19 tỉnh, thành phố trên cả nước và 23 điểm đến quốc tế tại Mỹ, châu Âu, Úc và châu Á. Năm 2006, sau khi đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Vietnam Airlines đã chính thức trở thành thành viên của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế và khẳng định chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế của mình. Hướng tới tương lai Nhằm khẳng định thương hiệu quốc tế và thế mạnh về đội bay trẻ, hiện đại, Vietnam Airlines đã để lại ấn tượng mạnh mẽ khi cùng với công ty cho thuê tàu bay Việt Nam (VALC) mà Vietnam Airlines là một trong những thành viên sáng lập, ký một hợp đồng mua máy bay lớn gồm 12 chiếc Boeing 787, 10 chiếc Airbus A350-900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72-500 trong năm 2007. Vietnam Airlines hi vọng sẽ mở rộng đội bay lên mức 104 chiếc máy bay hiện đại vào năm 2015 và 150 chiếc vào năm 2020. Tình hình tài chính Vietnam Airlines do chính phủ Việt Nam sở hữu, hãng có công ty con là Công ty Bay dịch vụ Việt Nam VASCO. Hãng đã từng nắm giữ đến 86% cổ phần của hãng hàng không cổ phần Pacific Airlines. Vietnam Airlines tăng trưởng tốt với số lượng vận tải tăng 37% mỗi năm cho đến 1997 khi cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á và những yếu tố tiêu cực khác làm giảm hiệu quả kinh doanh của hãng. Tuy vậy, hãng vẫn có lợi nhuận trong suốt cuộc khủng hoảng. Trong hai năm 1996 và 1997, hãng thông báo lợi nhuận lên tới hơn 100 triệu USD mỗi năm. Năm 1998, lợi nhuận giảm xuống chỉ còn khoảng 7 triệu USD. Lợi nhuận tăng lên 59 triệu USD vào năm 1999. Sau vụ tấn công 11 tháng 9 vào Hoa Kỳ, trong lúc nhiều hãng hàng không phải vật lộn, thu nhập từ vận tải của Vietnam Airlines lại tăng đột ngột. Hãng đã vận chuyển hơn 4 triệu hành khách năm 2002, tăng 18% so với năm trước. Vận chuyển hàng hóa tăng 20% trong cùng thời kì đó. Và kết quả là năm 2002, lợi nhuận của hãng tăng lên 35,77 triệu USD. Bất chấp sự bùng phát của dịch SARS, hãng đã thông báo lợi nhuận 26,2 triệu USD trong năm 2003. Trong vòng 11 tháng đầu năm 2005, hãng vận chuyển 6,8 lư