Chuyên đề Phương hướng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới

khu vực và quốc tế...Hệ thống pháp luật chưa theo kịp nhịp độ phát triển, cải cách hàng chính còn chậm. Công nghệ: Thiếu năng lực vốn, con người do đó khả năng có được cũng như áp dụng công nghệ còn yếu kém và chậm nên áp lực cạnh tranh lớn. Điều kiện tự nhiên: Cần phải đầu tư cho xây dựng các cảng lớn, cảng trung chuyển quốc tế trong điều kiện khó khăn về vốn. Đối với toàn tổng công ty thì thách thác lớn nhất là thách thức trong quá trình tham gia hội nhập khi mà nguy cơ mất thị trường là lớn bởi sẽ không còn có sự bảo hộ của Nhà nước cũng như uy tín và thị phần của các đối thủ cạnh tranh cả trong nước và nước ngoài ngày một tăng Giải pháp: Tăng thị phần bằng việc đầu tư trang thiết bị mới phục vụ cho cả cảng và tàu cũng như cho các loại hình dịch vụ .... Là tình trạng mà doanh nghiệp không còn có một ưu thế nào khác, kinh doanh trở lên thua lỗ kéo dài, không thể tiếp tục Giải pháp: Công ty lên ra khỏi ngành hoặc chuyển sang một lĩnh vực kinh doanh mới có ưu thế hơn. Phần II. Phân tích đánh giá thực trạng về năng lực cạnh tranh trong ngành vận tải biển. 1. Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam. Lịch sử hình thành. Ngày 05 tháng 05 năm 1965 đánh dấu một bước lớn đối với ngành hàng khi Bộ Giao Thông Vận Tải (BGTVT) ra quyết định số 1064 về việc giải thể Cục vận tải đường thuỷ để thành lập Cục vận tải đường biển và Cục vận tải đường sông. Ngày 10/07/1965 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định số 13/CP, chính thức thành lập Cục vận tải đường biển Việt Nam với chức năng quản lí điều hành cơ sở vật chất của ngành hàng hải. Trong suốt những năm tháng kháng chiến chống Mỹ cứu nước gian khổ với những cơ sở vật chất hết sức thô sơ, nghèo nàn nhưng bằng ý chí sáng tạo, thông minh, sức mạnh tập thể đặt dưới sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và Bác Hồ thì ngành hàng hải đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bảo vệ tổ quốc. Bước vào thời kỳ hoà bình đặt dưới sự thay đổi lớn mạnh của đất nước. Ngày 28/11/1978 Chính phủ đã ra quyết định số 500 thành lập Tổng cục đường biển trực thuộc BGTVT. Tổng cục ra đời với chức năng tổ chức quản lí kinh doanh chuyên ngành, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế bao gồm các tổ chức liên hợp các xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lí tàu biển Việt Nam trên phạm vi cả nước. Thực hiện theo chủ trương của Đảng thời kỳ đó: “Xây dựng, mở rộng và quản lí tốt hệ thống cảng biển” trên phạm vi cả nước. Giai đoạn 1980-1990. Ngành hàng hải đã đạt được nhiều thắng lợi như xây dựng và phát triển đội tàu vận tải biển khai thác tối đa năng lực của đội tàu do đó đã hoàn thành việc thanh toán nợ vào cuối năm1985 góp phần tích luỹ cho ngành và cho Nhà nước, khôi phục và mở rộng hệ thống cảng biển hiện có, xây dựng thêm một số càu, bến nâng tổng chiều dài của càu tàu nên 6314m, từng bước hoàn thành hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm biên chế từ 32000 người xuống 27000 người, tích cực đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với điều kiện thực tế. Ngày 15/05/1990. Hội đồng bộ trưởng (nay là Chính phủ) chính thức ra quyết định thành lập liên hợp Hàng hải Việt Nam đồng thời giúp bộ Trưởng thực hiện một số nghiệp vụ quản lí chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả nước. Ngày 30/06/1990. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam đánh dấu một bước chuyển lớn về công tác quản lí Nhà nước để tạo môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành có điều kiện phát triển, tạo lập các mối quan hệ kinh doanh, tạo uy tín cho ngành và hội nhập vào thị trường hàng hoá quốc tế. Ngày 29/06/1992. Hội đồng bộ trưởng đã ban hành nghị định số 239/HĐBT thành lập Cục hàng hải Việt Nam với trọng trách là cơ quan quản lí Nhà nước chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước. Tiếp tục hoàn thiện cơ cấu của ngành hàng hải theo tinh thần nghị định 91 của Chính phủ. Thủ tướng Chíng phủ đã quyết định thành lập Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin). Trong đó Vinalines với chức năng chính là kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng hải, còn Vinashin tập chung vào công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển. Kể từ đây ngành đã được cơ cấu lại trên cơ sở phân định chức năng, nhiêm vụ rõ ràng, tập chung và mang tính chuyên nghiệp cao. 2. Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển. 2.1. Sản lượng hàng hoá thông qua vận tải đường biển- Tuyến vận chuyển. Vận tải biển chủ yếu là với khối lượng lớn và có cự ly xa nên lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng lượng hàng hoá của tất cả các phương thức vận tải. Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất nhỏ bé. Vận tải hành khách bằng đường biển chiếm tỷ lệ không đáng kể và chưa được quan tâm đúng mức. 2.1.1. Khối lượng vận chuyển. Trong giai đoạn 1996-2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận vận chuyển với tỷ lệ bình quân 11,5% về tấn trọng tải và 80% về tấn.km, so với tổng lượng hàng hoá vận chuyển của tất cả các phương thức vận tải. Năm1996 đạt 10,4 triệu tấn, năm 2001 đạt 19,4 triệu tấn, tốc độ tăng bình quân14,5%/năm trong tổng khối lượng trên vận tải biển nội địa chiếm 25%, vận tải biển quốc tế chiếm 75%, trong đó hơn 1/3 là chở tàu. Vận tải hành khách bằng đường biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo, hành khách du lịch từ nước ngoài đến các cảng biển Việt Nam. Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Các tuyến vận tải chính chủ yếu tập trung ở khu vực Châu á. Khối lượng vận chuyển hàng hoá nội địa tập chung chủ yếu trên tuyến Bắc- Nam, đang hình thành một số luồng hàng với khối lượng lớn và dần đi vào ổn định. Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam vẫn còn ở mức thấp, mới chỉ đạt 15-16%. Bảng 4. Tỷ lệ nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1996-2001. Đơn vị: triệu tấn Năm Tổng số Hàng xuất khẩu Hàng nhập khẩu Kl do đội tàu Việt Nam đảm nhận Tỷ lệ đảm nhận(%) 1996 34,984 19,12 15,86 3,50 10 1997 38,470 21,18 17,29 4,60 12 1998 42,796 22,79 20,00 5,95 14 1999 49,300 28,11 21,19 6,90 14 2000 52,130 29,01 23,12 7,81 15 2001 57,791 32,31 23,48 9,24 16 Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT. Vận tải hàng container tuy có mức tăng trưởng khá nhưng tỷ lệ vẫn còn quá nhỏ bé, chưa hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định năm 1991, khối lượng container qua hệ thống cảng biển nước ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so với mức trung bình của vận tải container thế giới. Hiện nay, vận tải hàng container đường biển của nước ta chủ yếu vẫn do các công ty nước ngoài và liên doanh thực hiện như Gemartrans, APM, NOL, Uniglory, Wanghai, Saigon Shipping...Mỗi tuần có khoảng trên 26 tàu feeder chở container vào các cảng của Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, và vùng Viễn Đông, ven biển nội địa. Tuyến vận chuyển. Tuyến quốc tế. Đội tàu biển Việt Nam hiện đang khai thác trên 30 tuyến đường biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tế nhưng chủ yếu là các nước trong khu vực Châu á- Thái Bình Dương (các nước ASEAN và Nhật Bản), cụ thể như sau: Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt Nam đi Sigapore, Inđonexia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến container nội địa Nam- Bắc. Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á như Philippines, Inđonexia, Thái Lan, Mailaixia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất khẩu từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc/ lấy phân bón từ ấn Độ về Việt Nam, Thái lan, Inđonexia, Malaixia. Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nước Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam- Xanpetecbua- Vlavostock. Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy các tuyến Đông Nam á và vận chuyển nội địa. Đội tàu của Tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chuyên chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông. Công ty vận tải dầu khí Việt Nam- Fancon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyển hàng khô và một số tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhưng chủ yếu là trở thuê cho nước ngoài, mỗi năm chỉ giành được hơn 1,5 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật chiếm khoảng hơn 10% thị phần vận chuyển, còn lại là các tàu dầu chở thuê. - Một số công ty khác thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam như: Công ty vận tải Thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, Công ty cung ứng và vận tải xăng dầu...chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần như Trung Quốc, Campuchia... Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải xăng dầu là Công ty vận tải xăng dầu đường thuỷ I (miền Bắc) và Công ty vận tải xăng dầu Vitaco (miền Nam), có một số tàu vận chuyển xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam. Các công ty thuộc các bộ ngành, các doanh nghiệp tư nhân với số lượng ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy các tuyến trong nước. Tuyến nội địa. Hàng vận chuyển nội địa chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lương thực, xăng dầu... Luồng hàng Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá, nó cũng thể hiện sự giao lưu giữa hai miền là rất lớn. Hàng trên tuyến Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lượng vận tải, nhưng có sự mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lượng hàng vào nhiều hơn (theo tỷ lệ 60/40). Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua cảng chuyên dụng), điều này dẫn đến hệ số lợi dụng trọng tải tàu của các tàu vận chuyển nội địa thấp ( chủ yếu chạy hàng một chiều ). 2.2. Cơ sở hạ tầng. Hệ thống cảng biển. Trừ một số cảng biển đã được nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới với các trang thiết bị máy móc xếp dỡ hiện đại, lượng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh, con số còn lại vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, phân bố chưa hợp lý, trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, các cảng lớn đều nằm sâu trong sông, các cảng nước ta đang được xây dựng, chưa hình thành các cảng trung chuyển quốc tế. Nhìn chung cảng biển Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau: + Chưa có cảng nước sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu- Thị Vải có thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng như Cái Lân, Tiên Sa, Sài Gòn có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu 10.000 DWT ra vào hoặc phải giảm tải. + Những cảng lớn đều nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạn chế (khoảng từ phao số 0 đến cảng Hải Phòng là 36 km cảng Sài Gòn là 90 km, cảng Cần Thơ là 110 km ). Ngày nay, các cảng này không thể tiếp nhận các tàu biển có trọng tải lớn. Việc nạo vét, duy tu luồng sạch cho tàu cỡ trung bình cũng rất tốn kém. + Quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: ngoài 3 cảng chính ở 3 khu vực là Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn các cảng còn lại đều có quy mô nhỏ bé; khối lượng thông qua cảng lớn nhất đạt 10 triệu tấn(cảng Sài Gòn năm 2001). + Trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ, công nghệ lạc hậu, không phù hợp với loại hàng, hạn chế năng lực của cảng. Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500T/m cầu tàu/năm, bằng 70% của các nước khu vực. Các cảng tổng hợp địa phương còn thấp hơn nữa (trừ một số bến mới được xây dựng đạt 3.500 T/m cầu tàu/năm). + Thủ tục hành chính cho tàu vào cảng còn nhiều bất cập, quá nhiều loại giấy tờ, gây phiền hà cho chủ tàu, chủ hàng. + Hệ thống giao thông ở địa phương của cảng không đồng bộ: Hầu hết các cảng lớn đều không có đường sắt nối cảng với mạng lưới đường sắt quốc gia, hoặc nằm ở trung tâm thành phố thường bị tăc nghẽn giao thông, không đảm bảo việc vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn. Hệ thống luồng vào cảng: Hiện nay, cả nước có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nước và quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá. Tuy nhiên số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định không nhiều. Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định như: Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu-Thị Vải, Sài Gòn_Vũng Tàu. Luồng tuyến có độ sâu trung bình như: Hải Phòng, Cửa Lò, Định An... Các luồng tuyến còn lại có độ sâu hạn chế, lại không ổn định. Một số luồng tàu biển còn tồn tại những chướng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm... chưa được thanh thải. Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: mật độ báo hiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS. Công nghệ xếp dỡ: Hiện nay, tại các đầu mối vận tải, đặc biệt là tại các cảng biển, việc phối hơp trung chuyển hàng hoá giữa các phương thức vận tải chưa tốt, công nghệ xếp dỡ còn lạc hậu, chưa phù hợp với từng mặt hàng... Điều đó dẫn đến năng suất bốc xếp thấp, kéo dài thời gian chờ đợi của phương tiện, gây ô nhiễm môi trường, ắch tắc giao thông đặc biệt ở những cảng nằm trong các thành phố lớn. Đối với các cảng tổng hợp: Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hợp chính của nước ta hiện nay cũng giống như của các cảng các nước trên thế giới: Đối với hàng nhập: Tàu - cần cẩu - ô tô( hoặc toa xe) đi thẳng Tàu - cần cẩu – sà lan - đi thẳng Tàu – cần cẩu – xe nâng (hoặc đầu kéo, ô tô)- kho bãi Đối với hàng xuất ngược lại với quá trình trên. Đối với cảng chuyên dụng: Hiện nay, xăng dầu nhập khẩu được vận chuyển trên các tàu lớn từ 10.000 DWT đến 30.000 DWT về các kho tiếp nhận đầu mối: cảng B12 (Quảng Ninh); cảng Mỹ Khê (Đà Nẵng) và Nhà Bè (TP. Hồ Chí Minh). Sau đó xăng dầu được hút rót sang các tàu nhỏ hay hay xà lan về các kho địa phương bằng các phương thức vận tải khác( đường ống, đường sắt, đường bộ). Thiết bị nhập xuất chính là hệ thống bơm được bố trí trên tàu dầu hoặc các kho chứa công suất từ 1.300-2.000m3/h và hệ thống ống bơm 215 và 273. Công nghệ hút rót tại kho xăng dầu được đánh giá theo 3 cấp: + Loại công nghệ cấp I (trình độ lạc hậu): mọi thao tác để vận hành hệ thống công nghệ xuất nhập, đo lường, kiểm định hàng hoá... đều bằng tay. + Loại công nghệ cấp II ( tự động hoá toàn phần) + Loại công nghệ cấp III( tự động hoá hầu hết các thao tác công nghệ và bán hàng bằng thẻ điện từ). Công nghệ nhập khẩu tại các cảng tiếp nhận xăng dầu đầu mối Việt Nam chủ yếu đạt cấp II, chưa có cảng nào đạt cấp III, các cảng xăng dầu địa phương thậm chí còn lạc hậu hơn. Cảng chuyên dụng than ( xuất than): với quy trình công nghệ như sau: + Dùng cần cẩu: than được đổ đống tại bãi rồi dùng băng chuyền đưa xuống tầu. Quá trình xếp than xuống tàu sử dụng máy gạt than từ đống than xuống băng chyền trong số các cảng xuất than thì cảng Cẩm Phả có hệ thống thiết bị tương đối hiện đại các cảng than khác như cảng Hòn Gai cũng đã bắt đầu sử dụng cần cẩu có gầu ngoạm hoặc toa xe chuyên dùng. Nhìn chung thiết bị bốc xếp năng suất thấp, lạc hậu, không đảm bảo các yêu cầu về môi trường. Cảng chuyên dụng xi măng: Như cảng Chingfong, Nghi Sơn. Các cảng này vừa nhập nguyên liệu cho sản xuất xi măng, vừa thực hiện xuất xi măng dưới dạng rời hoặc đóng bao. Xi măng đóng bao được đưa xuống tàu bằng cần cẩu tàu hoặc cần cẩu bờ hoặc dùng băng chuyền 2.3. Hệ thống dịch vụ hàng hải. Khái niệm và phân loại về dịch vụ hàng hải. Theo quy định hiện hành của WTO, ngành dịch vụ vận tải được phân thành dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải đường thuỷ, dịch vụ vận tải đường không, dịch vụ vận tải vũ trụ, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường bộ, dịch vụ vận tải đường ống, dịch vụ bổ trợ cho các loại hình vận tải và dịch vụ khác. + Phân loại theo Tổ chức Thương mại thế giới (WTO): Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế ( không bao gồm vận tải nội địa), gồm vận tải hàng hoá và vận tải hành khách; Nhóm 2: Dịch vụ bổ trợ hàng hải, gồm 6 loại: xếp dỡ hàng hoá; lưu kho bãi và cho thuê kho bãi; khai hải quan; trạm làm hàng container; đại lý tàu biển và giao nhận hàng hoá; Nhóm 3: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng, gồm 9 loại: hoa tiêu, lai dắt; cung cấp thực phẩm, dầu, nước; thu gom rác và xử lý nước thải; dich vụ cảng vụ; bảo đảm hàng hải; dịch vụ khai thác trên bờ cần thiết cho hoạt động con tàu kể cả dịch vụ cung cấp thông tin liên lạc, nước và điện công cộng; sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị và dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng; Nhóm 4: Là vận tải đa phương thức dự kiến sẽ được WTO bổ sung trong thời gian tới. + Phân loại theo pháp luật Việt Nam: Trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam cũng tương tự như các nước có cảng biển khác, từ lâu đã hình thành các nhóm/ loại hình dịch vụ hàng hải như khái niệm của WTO đã nêu trên đây. Tuy nhiên, ở đây chỉ đề cập chủ yếu 09 loại hình dịch vụ hàng hải kinh doanh có điều kiện căn cứ vào Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ bao gồm: 1. Dịch vụ đại lí tàu biển, 2. Dịch vụ đại lí vận tải đường biển, 3. Dịch vụ môi giới hàng hải, 4. Dịch vụ cung ứng tàu biển, 5. Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá, 6. Dịch vụ lai dắt tàu biển, 7. Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng, 8. Dịch vụ vệ sinh tàu biển, 9. Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển. Hiện nay, ở Việt Nam đã bắt đầu hình thành một loại hình dịch vụ mới có liên quan nhiều và trực tiếp đến hàng hải là Logistics, dịch vụ này dự báo sẽ phát triển rất nhanh chóng trong những năm tới cùng với sự phát triển của quá trình container hoá và vận tải đa phương thức. Trong khi chưa có quy định riêng. Logistics có thể được xếp vào loại hình dịch vụ đại lí vận tải đường biển. Hoạt động dịch vụ hàng hải: Dịch vụ hàng hải đang phát triển nhanh cả về số lượng theo hướng đa dạng hoá loại hình dịch vụ, nhiều thành phần kinh tế tham gia, nhưng so với một số nước trong khu vực thì trình độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh nghiệp hoạt động dịch vụ nước ta còn yếu, chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh còn thấp, có biểu hiện cạnh tranh chưa lành mạnh, quản lý chưa chặt chẽ... Theo Luật doanh nghiệp, các thành phần kinh tế nếu có đủ điều kiện quy định, đều được đăng ký kinh doanh dịch vụ hàng hải được hưởng mọi quyền lợi và đóng góp nghĩa vụ như nhau. Nhờ có quy định như trên, các tiềm năng trong xã hội được phát huy tối đa, làm cho dịch vụ hàng hải phát triển với tốc độ nhanh cả về chất và lượng. Cũng nhờ chính sách đúng đắn đó thì các doanh nghiệp có cơ hội tận dụng được mọi tiềm năng về vốn, về nguồn nhân lực, về thời gian, về mối quan hệ, cũng như sự khép kín trong trong dây truyền sản xuất kinh doanh thông qua việc kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ khác nhau. Cụ thể là một công ty hiện nay có thể kinh doanh đồng thời nhiều dịch vụ như ( trong đó có vận tải biển), đại lí vận tải, đại lí tàu biển , lai dắt, kiểm đếm hàng hoá, kho bãi... Về số lượng: Từ những năm 1990 trở về trước, hoạt động dịch vụ hàng hải nước ta đều do các doanh nghiệp Nhà nước thực hiện. Mỗi loại hình dịch vụ được giao cho từng doanh nghiệp có tính chất độc quyền. Từ sau 1990, do chính sách mở cửa của nền kinh tế thị trường và nền kinh tế cho nên có nhiều doanh nghiệp Nhà nước, tư nhân và liên doanh đã được thành lập với tốc độ nhanh kinh doanh các loại hình dịch vụ hàng hải. Do lợi thế so sánh về hiệu quả tài chính giữa kinh doanh dịch vụ hàng hải với kinh doanh vận tải biển và khai thác cảng nên số doanh nghiệp tham gia vào thị trường ngày càng nhiều, trong đó có cả các doanh nghiệp vận tải, bốc xếp truyền thống như các công ty vận tải biển, các cảng biển. Tuy nhiên do thị trường dịch vụ hàng hải còn hạn hẹp số doanh nghiệp tham gia quá đông gây nên tình trạng cạnh tranh không lành mạnh. Bảng 5. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phân theo thành phần kinh tế. TT Loại hình doanh nghiệp(kể cả chi nhánh) Số lượng(đơn vị) Tỷ lệ(%) 1 Doanh nghiệp nhà nước 212 56,8 2 Doanh nghiệp tư nhân 124 33,2 3 Doanh nghiệp cổ phần 31 8,4 4 Công ty liên doanh 6 1,6 Cộng 373 100 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam (đến tháng 5/2004) Qua đây cho thấy dịch vụ hàng hải là lĩnh vực thu hút nhiều doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia, trong đó doanh nghiệp Nhà nước chiếm đa số. Sau khi có Luật doanh nghiệp và Nghị định 10/2001/NĐ-CP, số lượng doanh nghiệp tăng lên 150% chi tiết cho từng loại hình dịch vụ như sau. Bảng 6. Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phân theo loại hình dịch vụ. (theo NĐ 10/2001/NĐ-CP) TT Tên dịch vụ Trước luật doanh nghiệp và NĐ 10/2001/NĐ-CP Sau luật doanh nghiệp và NĐ 10/2001/NĐ-CP Tăng 1 Đại lí tài biển 186 272 86 2 Đại lí vận tải đường biển 86 130 44 3 Môi giới hàng hải 125 200 75 4 Cung ứng tàu biển 59 96 37 5 Kiểm đếm hàng hoá 71 106 35 6 Lai dắt tàu biển 31 50 19 7 Sửa chữa tàu biển tại cảng 36 52 16 8 Vệ sinh tàu biển 29 40 11 9 Xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển 58 80 22 Cộng 682 1.026 344 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam (đến tháng 5/2004) Trong đó, 3 loại hình dịch vụ hàng hải có nhiều doanh nghiệp kinh doanh nhất là: Đại lí tàu biển, Đại lí vận tải biển, môi giới hàng hải. Về chất lượng: Chất lượng dịch vụ hàng hải được đánh giá thông qua các tiêu chí: giá cả dịch vụ, thời gian phục vụ và độ tin cậy. Chất lượng dịch vụ hàng hải hiện nay chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp, do các nguyên nhân: Phân tán cả về nguồn vốn và nguồn nhân lực, trình độ chuyên môn, mức độ áp dụng khoa học công nghệ, vai trò và cơ chế quản lí trong đó có cả quản lí doanh nghiệp và quản lí Nhà nước, cơ chế sở hữu, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, công tác tuyên truyền và phổ biến pháp luật, ý thức chấp hành pháp luật. 2.4. Đội tàu vận tải. Đội tàu vận tải biển Việt Nam vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, cơ cấu bất hợp lý, độ tuổi cao, trang thiết bị của một số tàu, đặc biệt là tàu hoạt động trên tuyến nội địa còn lạc hậu, năng lực, kể cả năng lực quản lý còn hạn chế. Các chỉ tiêu khai thác vận tải mới chỉ đạt mức trung bình trong khu vực, năng suất phương tiện vận tải thấp, giá thàng vận tải còn cao. Về số lượng: Theo số liệu thống kê của Cục hàng hải Việt Nam và Cục đăng kiểm Việt Nam, đến tháng 10/2004, đội tàu Việt Nam có 580 chiếc chỉ tính tàu từ 200 DWT trở nên với tổng trọng tải 1.540.250 DWT, xếp thứ 60/150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN (sau Sigapore, Malaixia, Thái Lan. Cỡ tàu bình quân là 2.650 DWT hiện có hơn 400 tàu có trọng tải dưới 1.000 DWT, chỉ khai thác trên các tuyến nội địa. Về cơ cấu: Cơ cấu đội tàu còn bất hợp lý, thiếu tàu chuyên dụng chở container, tàu trở hàng rời và tàu trở khí hoá lỏng. Tàu bách hoá chiếm 87% về số lượng, 63% về trọng tải trong khi đội tàu container chỉ chiếm 2,4% về số chiếc và 9% về trọng tải. Bảng 8. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam (Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá từ 200 DWT trở lên) Loại tàu Số lượng (chiếc) Tổng trọng tải (DWT) Cơ cấu(%) Số lượng Trọng tải Tàu hàng rời 8 154.975 1,3 10 Tàu bách hoá 509 968.413 87,7 63 Tàu containerainer 14 132.000(10.000 TEU) 2,4 9 Tàu dầu thô 1 60.960 0,2 4 Tàu dầu sản phẩm 46 220.700 8,0 14 Tàu khí hoá lỏng (LPG) 2 3.202 0,4 0 Tổng 580 1.540.250 100 100 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam (đến tháng 5/2004) Về chất lượng: Tình trạng kỹ thuật còn thấp kém. Tuổi tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 18,5 trong khi tuổi tàu bình quân của đội tàu biển thế giới là 14, của các nước đang phát triển là 15 (theo UNTAD). Đội tàu có độ tuổi bình quân cao nhất, phần lớn là tàu cũ, mang cấp hạn chế II, và III chỉ hoạt động được ở vùng ven biển, chỉ có 5 tàu đủ trang bị đáp ứng được các yêu cầu để vào các cảng nước ngoài để nhập khẩu xăng dầu tính đến năm 2003. Bảng 9. Nhóm tàu vận tải theo tuổi tàu Tuổi tàu(năm) 1-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30 >30 Tàu tổng hợp 61 124 130 7 42 32 44 Tàu container - - 3 9 - - - Tàu dầu 3 7 8 15 11 10 7 Tổng 64 131 141 102 49 42 51 Về quy mô: Cỡ tàu bình quân là 2.650.DWT, hiện có tới hơn 400 tàu có trọng tải dưới 1.000 DWT, chỉ khai thác trên các tuyến nội địa. Đội tàu dầu hầu hết là tàu dưới 2000 DWT, chỉ có vài tàu cỡ lớn từ 20.000- 30.000 DWT. Bảng 9. phân nhóm theo trọng tải tàu. (Chỉ tính tàu vận tải hàng hoá) TT Nhóm trọng tải(DWT) Số lượng( chiếc) Cơ cấu (%) 1 200-1000 422 74 2 1050-2500 68 11,2 3 2550-3500 8 1,3 4 3550-4500 10 1,6 5 4450-5500 9 1,5 6 5550-6500 14 2,3 7 6550-7500 3 0,5 8 7550-8500 4 0,7 9 8550-10000 5 0,8 10 10050-15000 10 1,6 11 15500-20000 10 1,6 12 >20000 17 2,8 Tổng số 580 100,0 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam. Về sở hữu tàu. Từ ngày đầu thành lập vào những năm70, đội tàu biển hoàn toàn thuộc sở hữu Nhà nước, bao gồm đội tàu của các công ty vận tải biển thuộc Cục đường biển Việt Nam và đội tàu biển của Vietfracht thuộc Bộ ngoại thương. Vào những năm 80, đã xuất hiện một loạt công ty vận tải biển của các tỉnh, thành phố có cảng biển. Các công ty vận tải biển này chủ yếu mua tàu cũ có trọng tải nhỏ từ 2000-4000 DWT , hoạt