Chuyên đề Tăng cường thu hút và sử dụng vốn đầu tư cho giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ Việt Nam

n, địa điểm xây dựng là ở các thôn, xã xa xôi, khó đi lại, hơn nữa công tác giám sát thi công xây dựng đóng vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo chất lượng công trình xây dựng. Qua điều tra, khảo sát thực tế và thảo luận với các tỉnh, huyện về các dự án cho thấy các tỉnh cấp khoảng 50 triệu đồng/ năm cho công tác giám sát. Do đó, để đảm bảo cho các đợt giám sát, đánh giá của cấp tỉnh, huyện, ban chỉ đạo chương trình dự án các cấp đều phải chi thêm tiền cho việc giám sát lấy từ nguồn hành chính sự nghiệp. Các dự án giao thông nông thôn thường sử dụng ngân sách trung ương từ trên rót xuống nên việc quản lý vốn còn yếu kém, việc sử dụng vốn hiệu quả chưa cao, phân bổ vốn không phù hợp, khi lập dự toán các nhà quản lý vẫn chưa rõ được giá trị khối lượng thi công, ngày công lao động để có thể tận dụng được nguồn lực địa phương. Đối với các công trình nhỏ, kỹ thuật đơn giản, do dân tự làm, có mức vốn đầu tư nhỏ hơn 20 triệu đồng, UBND các tỉnh xem xét ủy quyền cho UBND xã ra quyết định duyệt dự toán. Nhưng tỉnh vẫn chưa đánh giá được một cách đúng đắn năng lực của xã khi ủy quyền mà thường dựa vào sự quen biết, mối quan hệ để giao việc cho xã, như vậy làm cho hiệu quả xây dựng giao thông nông thôn giảm một cách rõ rệt. Chức năng, nhiệm vụ, trách nhiệm của các cơ quan, cá nhân tổ chức, đơn vị trong việc quản lý và tổ chức thực hiện đấu thầu vẫn còn mơ hồ, chưa phân định rõ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của từng đơn vị cụ thể. Các chuyên viên tư vấn hiện nay vẫn chưa được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp, thường là người đi trước có kinh nghiệm sẽ truyền lại cho thế hệ đi sau, ít có tư vấn được đào tạo qua trường lớp bài bản, nên chất xám cũng không có nhiều. Phẩm chất đạo đức của một số cán bộ còn kém, thậm chí còn lợi dụng những kẽ hở của cơ chế chính sách, lợi dụng chức, quyền, vị trí công tác để trục lợi bất chính, sự thất thoát vốn đầu tư còn nhiều. Công tác thanh tra giám sát đầu tư ở các cấp, các ngành còn yếu kém, bất cập. Tình thần trách nhiệm của các ngành, các cấp trong việc triển khai thực hiện các chỉ thị, nghị quyết, các cơ chế chính sách đã được ban hành về công tác kiểm tra giám sát. Tình trạng buông lỏng trong quản lý, giám sát công trình, thiếu kỷ cương, kỷ luật đã dẫn đến nhiều sai sót trong công trình xây dựng. Các khâu từ xác định chủ trương, xây dựng dự án, thẩm định dự án, ra quyết định đầu tư, thiết kế kỹ thuật, lập tổng dự toán đến khâu triển khai thực hiện, giám sát thi công theo dõi cấp phát, thanh quyết toán còn chưa chặt chẽ. 2.3 Công tác cấp vốn và phân bổ vốn cho các địa phương Trong những năm gần đây, với những quy định cụ thể của Chính phủ về bố trí vốn cho các dự án nhóm B không được quá 4 năm, nhóm C không được quá 2 năm nên vốn đầu tư đã được tập trung hơn nhưng chưa thật sự khắc phục được tình trạng các dự án đầu tư của Nhà nước vị kéo dài, dàn trải, thậm chí là từ 2 đến 3 lần so với kế hoạch. Vốn ngân sách vẫn tiếp tục phải phân bổ cho rất nhiều dự án, do vậy nhiều khi không đảm bảo được về chất lượng và số lượng dẫn đến hiện tượng các công trình đầu tư bị đình trệ, kéo dài, công trình đã được phân bổ đủ vốn trong năm trước nhưng năm sau vẫn yêu cầu bổ sung vốn. Hầu hết các tỉnh trong vùng đều phụ thuộc vào vốn ngân sách Nhà nước, ngân sách địa phương chỉ đáp ứng được 30- 40% nhu cầu vốn đầu tư, có nhiều dự án được thực hiện do ý muốn chủ quan của các cấp quản lý, dẫn đến nhiều sai phạm. Nhiều địa phương trong vùng vẫn chưa chấp hành đúng quy định về quản lý đầu tư xây dựng, bố trí vốn cho một số dự án chưa đủ thủ tục về đầu tư, phê duyệt các dự án trong khi chưa đảm bảo về nguồn vốn cho dự án. Các tỉnh vùng Bắc Trung Bộ thường trông chờ vào nguồn vốn bổ sung của ngân sách trung ương, do đó hiệu quả đầu tư thấp, các tỉnh tỉnh nào cũng muốn được cấp vốn khiến vốn đầu tư thường bị phân tán vào nhiều hạng múc đầu tư đã ít nay lại còn ít hơn. Bên cạnh đó ở các tỉnh việc cấp phát vốn thường châm, không đúng tiến độ, ảnh hưởng không nhỏ tới tiến độ và chất lượng các công trình giao thông nông thôn. Quản lý vốn thường bắt nguồn từ khâu kế hoạch nhưng kế hoạch bố trí vốn thường chậm so với thời gian quy định. Kế hoạch vốn thưởng dàn trải trong năm do kế hoạch đầu năm chưa cấp kịp thời dẫn đến cuối năm cấp dồn làm cho các đơn bị xây dựng đầu năm thì thiếu vốn còn cuối năm thì thừa vốn. Các thủ tục thanh toán thường khá rườm rà, phức tạp cũng là nguyên nhân làm chậm cấp phát vốn. Một điểm bất cập trong công tác phân bổ vốn là sự bất hợp lý trong cơ cấu phân bổ vốn đầu tư giữa vốn dành cho đầu tư xây dựng mới và chi phí cho bảo trì bảo dưỡng. Thực tế thực hiện thời gian qua cho thấy vốn đầu tư cho giao thông nông thôn phân bổ chưa hợp lý, phân bổ nhiều cho xây dựng mới và rất ít cho bảo trì bảo dưỡng. Vôn dành cho bảo trì bảo dưỡng chỉ chiếm 2,5- 3% so với tổng vốn đầu tư. và chỉ đáp ứng được khoảng 79,86% số km đường huyện và 44,52% số km đường xã chứng tỏ sự mất cân đối lớn giữa đầu tư phát triển và khai thác bảo trì. Trong quan niệm của cấp chính quyền tỉnh vẫn chủ yếu ưu tiên cho việc xây dựng mới và nâng cấp một số đường xấu đã xuống cấp, công tác, duy tu bảo dưỡng chưa được quan tâm đúng mức. 2.4 Công tác di dân, giải phóng mặt bằng và tái định cư: Các nhà đầu tư các công trình hầu hết là gặp khó khăn trong việc giải quyết vốn, nguồn vốn để thi công, công tác di dân, giải phóng mặt bằng. Do đó, các công trình giao thông đều chậm tiến độ thi công vì thiếu vốn hoặc chưa giải phóng mặt bằng được. Các tỉnh trong vùng nói riêng và cả nước nói chung, chưa có một mô hình tổ chức thống nhất về công tác giải phóng mặt bằng. Đây là khâu quan trọng, khâu cuối cùng được thực hiện trước khi các nhà đầu tư đưa máy móc thiết bị, nguyên vật liệu vào thi công. Việc giải phóng mặt bằng nằm trong phần trách nhiệm của chủ đầu tư và ban quản lý dự án. Hầu hết các địa phương đều thành lập ban giải phóng mặt bằng các cấp: tỉnh, huyện, xã để thực hiện công tác đo đạc, tính toán và hoàn chỉnh hồ sơ. Các ban đều do lạnh đạo địa phương làm trưởng ban với sự cộng tác của các Bộ ngành có liên quan kịp thời giải quyết các trường hợp phát sinh. Tuy nhiên hầu hết các cách giải quyết của các Bộ, Ban, Ngành đều không đạt được sự nhất trí về chính sách đền bù, các mức giá đền bù không thỏa đáng làm người dân khiếu nại, gây mâu thuẫn. Hầu hết người dân thấy đền bù không thỏa đáng nên họ tìm cách gây khó dễ và không chịu di dời đi. Hơn nữa, hầu như mỗi địa phương, mỗi tỉnh lại áp dụng những mức giá, có sự chênh lệch không thống nhất khiến người dân bất bình gây trở ngại cho dự án thi công công trình. Công tác giải phóng mặt bằng cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông nông thôn tại các địa phương trong thời gian qua đang gặp phải nhiều khó khăn, vướng mắc cần được giải quyết như: Tình trạng xây dựng và cơi nới nhà ở trái phép, tiến độ di chuyển dân, mồ mả tại một số xã còn chậm, trách nhiệm của một số cán bộ xã còn chưa cao, chưa quyết liệt nên xảy ra tình trạng dây dưa kéo dài và phát sinh nhiều mâu thuẫn mới. Trước mắt, các Ban Ngành sở tại và huyện cần có sự phối hợp chặt chẽ đồng bộ hơn nữa trong việc giải quyết những khó khăn, vướng mắc của công tác giải phóng mặt bằng, Ban quản lý giao thông cần tăng cường kiểm tra giám sát tiến độ chất lượng xây dựng tại các khu tái định cư, các ngành chức năng cần tăng cường phối hợp với chính quyền địa phương trong việc chấn chỉnh tình trạng xây dựng, cơi nới nhà ở trái phép của các hộ dân trong vùng, địa phương. Hiện nay, việc giải phóng mặt bằng, tái định cư chưa được xem xét như một dự án đi liền với dự án đầu tư, các Ban Ngành có các chính sách chủ yếu tập trung vào việc đền bù các thiệt hại về đất và các tài sản gắn liền với đất mà không quan tâm đến việc hỗ trợ và khôi phục việc làm và đời sống cho những hộ tái định cư, nhất là đối với những hộ mà chủ yếu sống nhờ vào đất đai như làm nghề nông nghiệp trồng lúa, hoa màu…. Hiện nay, việc đền bù, giải phóng mặt bằng đang là thách thức lớn trong phát triển hạ tầng giao thông nông thôn và là nguyên nhân gây bất ổn xã hội tại một số địa phương. Sắp tới các Tỉnh sẽ phải đổi mới chính sách thu hồi đất phục vụ cho phát triển kinh tế- xã hội. Cái cần thiết và quan trọng nhất trước mắt vẫn là sự đồng thuận của người dân đối với các chính sách của Nhà nước trong công tác đền bù và di dời tới những khu tái định cư mới. Vấn đề này đang gặp không ít khó khăn do tình hình kinh tế có nhiều biến động, khung giá đất đền bù liên tục thay Đền bù giải phóng mặt bằng là một vấn đề nóng. 3. Tình hình sử dụng vốn đầu tư Các chuyên gia cho rằng, vấn đề lớn nhất của giao thông nông thôn tại Bắc Trung Bộ là sự không cân đối giữa nguồn vốn cho đầu tư và vốn cho bảo trì bảo dưỡng đường, và thiếu nguồn vốn cho phát triển giao thông nông thôn ở các vùng, huyện, xã nghèo, khó khăn nhất. Vào thời điểm này, một trở ngại lớn nhất đang đặt ra đối với giao thông vận tải nước ta là giao thông nông thôn còn rất yếu kém và không đồng bộ, cơ sở vật chất vừa thiếu thốn, vừa lạc hậu lại bị xuống cấp nghiêm trọng, nhất là đường giao thông miền núi chưa được mở mang phát triển rộng khắp. Điều đó ảnh hưởng rất lớn đến vận chuyển, cung cấp hàng hóa, dịch vụ “đầu vào”, “đầu ra” cho kinh tế hộ, kinh tế trang trại, lâm nghiệp, phát triển các ngành nghề tiểu thủ công nghiệp. Hiện nay Thủ tướng chỉ đạo các ngành, địa phương tiếp tục đầu tư hoàn thành dứt điểm các dự án chưa hoàn thành hoặc đang tạm ngừng thi công trong vùng Bắc Trung Bộ. Ưu tiên phát triển mạng lưới giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ, cảng biển, các công trình thuỷ lợi đầu mối có ý nghĩa quan trọng đối với sản xuất, hạ tầng du lịch và các ngành kinh tế khác. Kết quả huy động và sử dụng vốn cho GTNT vùng Bắc Trung Bộ (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I Vốn đầu tư xây dựng 936,6 1.284,1 1.200,5 1.525,1 1.675,9 1.865,8 2.015,7 1.814,2 1 Xây dựng mới 902,0 1.245,0 1.164,9 1.481,4 1.631,1 1.818,7 1.966,8 1.770,1 2 Nâng cấp,cải tạo 34,6 39,1 35,6 43,7 44,8 47,1 48,9 44,0 II Tổng vốn bảo trì 71,4 62,1 66,9 65,8 67,8 70,0 74,0 66,6 1 Bảo dưỡng thường xuyên 49,3 39,2 41,8 40,2 41,7 43,3 46,3 41,7 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 22,2 22,9 25,1 25,7 26,1 26,7 27,7 24,9 Tổng 1.008,0 1.346,1 1.267,4 1.590,9 1.743,7 1.935,8 2.089,7 1.880,8 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Việc đầu tư của ngân sách vào xây dựng hệ thống giao thông nông thôn chủ yếu là cho các tuyến đường huyện, đường xã như xây dựng mới, làm mới, cứng hoá, cải tạo, nâng cấp mặt, xây dựng đường, cống thoát nước….Vốn dành cho duy tu, bảo dưỡng sửa chữa đường còn rất hạn chế. Trong đó vốn dành cho xây dựng mới các tuyến đường là 93,97%, nâng cấp cải tạo hệ thống đường chiếm một tỷ lệ rất nhỏ 2,5%, vốn dành cho bảo dưỡng thường xuyên chiếm 2% và vốn dành cho sửa chữa định kỳ, đột xuất chiếm một tỷ lệ rất rất nhỏ 1,5%. Năm 2008, vốn dành cho giao thông nông thôn giảm một cách rõ rệt, giảm 10% so với năm 2007, do có nhiều khó khăn trong đầu tư xây dựng, các công trình giao thông đang hoạt động hầu như tạm ngừng xây dựng do vẫn chưa giải quyết được vấn đề vốn, các công trình chưa thi công thì vẫn còn nằm trên giấy tờ, một số khó khăn nữa như biến động về giá cả, bão, lụt gây thiệt hại lớn về người và các công trình. 3.1 Trong xây dựng mới Trong 10 năm gần đây mạng lưới đường GTNT vùng Bắc Trung Bộ đã được Nhà nước quan tâm đầu tư nâng cấp và cải tạo nhắm xóa đói giảm nghèo cho các khu vực nông thôn qua các dự án "chương trình 135" của Chính phủ, dự án GTNT1 (tổng số gồm 18 tỉnh trong đó vùng Bắc Trung Bộ có 3 tỉnh là Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh); dự án GTNT2 (tổng số gồm 40 tỉnh trong đó vùng Bắc Trung Bộ có đủ cả 6 tỉnh) và đang thực hiện dự án GTNT 3 (tổng số gồm 40 tỉnh trong đó vùng Bắc Trung Bộ gồm toàn bộ 6 tỉnh) do Ngân hàng thế giới WB tài trợ. Tuy nhiên mạng lưới GTNT trong vùng rất lớn, các dự án chưa đáp ứng được nhu cầu nên hầu hết đường giao thông nông thôn trong vùng là đường cấp phối và đất, tỉ lệ đường được trải mặt thấp, chất lượng xấu. +) Phân loại theo mặt đường: - Đường BTXM: 2.581 km, chiếm 8,6% - Đường nhựa: 3.149 km, chiếm 10,5% - Đường đá dăm: 991 km, chiếm 3,3% - Đường cấp phối : 9.461 km, chiếm 31,6% - Đường đất: 13.805 km, chiếm 46% +) Phân theo chất lượng mặt đường: - Đường tốt: 4.219 km, chiếm 14,1% - Đường trung bình : 6.679 km, chiếm 22,3% - Đường xấu : 16.945 km, chiếm 56,6% Vốn đầu tư xây dựng , nâng cấp GTNT thời gian qua chủ yếu từ ngân sách địa phương, chiếm trên 50%, trong đó ngân sách tỉnh chiếm khoảng 40%. Nguồn vốn do dân đóng góp chiếm tỷ lệ đáng kể, từ 15-25% tùy thuộc từng tỉnh, với các hình thức chủ yếu như ngày công lao động, vật liệu hoặc bằng tiền; nguồn vốn này chủ yếu để xây dựng, nâng cấp đường xã. Vốn dành cho xây dựng mới hệ thống GTNT Bắc Trung Bộ (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Vốn đầu tư xây dựng 936,6 1.284,1 1.200,5 1.525,1 1.675,9 1.865,8 2.015,7 1.814,2 1 Xây dựng mới 902,0 1.245,0 1.164,9 1.481,4 1.631,1 1.818,7 1.966,8 1.770,1 2 Nâng cấp,cải tạo 34,6 39,1 35,6 43,7 44,8 47,1 48,9 44,0 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Vốn dành cho đầu tư xây dựng mới bao giờ cũng được ưu tiên, cũng ở một mức cao, các địa phương thường tập trung đầu tư xây dựng mới cho các xã chưa có đường giao thông đến trung tâm xã, cụm xã, nhằm giúp cho người dân có thể thông thương buôn bán, đi lại một cách thuận lợi. Vốn cho xây dựng mới thường chiếm tỷ lệ cao 95- 97% so với nguồn vốn đầu tư xây dựng. Đến năm 2007, Bắc Trung Bộ còn có 31 xã chưa có đường ôtô đến trung tâm chủ yếu ở 3 tỉnh là Thanh Hoá, Nghệ An và Quảng Bình. Trong số này có 25 xã có khả năng mở đường đến trung tâm, 6 xã còn lại ít có khả năng mở đường đến trung tâm. Chiến lược phát triển GTNT cụ thể như sau: xây dựng mới đường vào đến trung tâm xã, cụm xã cho đến 25 xã trong vùng với tổng chiều dài 263,2 km. Các khu vực ít có khả năng và không có khả năng mở đường đến thì xây dựng mới đường vào trung tâm xã, cụm xã cho 6 xã trong vùng với tổng chiều dài 221,36 km, đạt tiêu chuẩn loại B hoặc quy mô nhỏ hơn. Vùng Bắc Trung Bộ với diện tích đồi núi chiếm 80% nên suất vốn đầu tư cho giao thông nông thôn tại vùng là khá cao. Phần lớn các dự án đều áp dụng theo đúng định mức quy định của Nhà nước. Thông thường mức vốn đầu tư xây dựng 1km đường giao thông cấp IV miền núi khoảng 2- 2,6 tỷ đồng, đường cấp V miền núi là khoảng 1,5- 2 tỷ đồng. Việc quản lý vốn đầu tư theo định mức là rất chặt chẽ bởi các dự án đầu tư cho GTNT sử dụng vốn ngân sách đều là đường huyện và đường xã do cấp huyện trực tiếp quản lý và sử dụng. Bên cạnh đó, do nguồn vốn ngân sách địa phương còn hạn hẹp, quy mô của dự án giao thông nông thôn nhỏ, nên tỷ lệ dự án quyết toán vốn đầu tư vượt định mức là không nhiều, phần lớn các dự án đều phải điều chỉnh dự toán là do nguyên nhân khách quan như thiên tai, lũ lụt….thường xuyên xảy ra vào mùa mưa ở Bắc Trung Bộ gây thiệt hại lớn, phá huỷ hệ thống giao thông nông thôn, phải đầu tư tiền của vào khôi phục, sửa chữa đường. 3.2 Trong công tác nâng cấp,bảo trì và bảo dưỡng GTNT Đầu tư cải tạo, nâng cấp mạng lưới đường Giao thông nông thôn vùng Bắc Trung Bộ cần có nguồn vốn lớn và thời gian dài thì mới có thể tạo ra mạng lưới đường Giao thông nông thôn hoàn chỉnh đáp ứng phát triển kinh tế nông thôn mở mang văn hoá cho đồng bào các dân tộc ít người, vùng sâu, vùng xa. Vùng Bắc Trung Bộ được phân ra 2 khu vực để dễ quản lý như sau: Khu vực kinh tế phát triển : bao gồm các huyện được tính từ đường Hồ Chí Minh ra biển và các huyện dọc các trục quốc lộ, tỉnh lộ. Nâng cấp các tuyến đường đạt cấp kỹ thuật quy định: đường huyện đạt cấp IV, V; đường xã đạt cấp V hoặc đường GTNT loại A. Tỷ lệ đường được rải mặt (nhựa+BTXM) đạt 60% vào năm 2010 và 100% vào năm 2020. Khu vực kinh tế còn kém phát triển: bao gồm các huyện được tính từ đường Hồ Chí Minh lên biên giới Việt- Lào. Nâng cấp các tuyến đường đạt cấp kỹ thuật quy định, đường huyện đạt cấp V hoặc đường Giao thông nông thôn loại A; đường xã đạt cấp đường Giao thông nông thôn loại A hoặc B. Tỷ lệ đường được rải mặt (nhựa+BTXM) đạt 25% vào năm 2010 và 50% vào năm 2020. Địa phương cần quan tâm, cải thiện tình trạng và chất lượng của hệ thống đường nông thôn để phương tiện vận tải có thể hoạt động hiệu quả hơn, trong mọi điều kiện thời tiết là cực kỳ quan trọng đối với công cuộc xoá đói giảm nghèo để phát triển nông thôn. Vì thế hàng năm phải có một khoản chi phí nhất định để xây dựng và nâng cấp các tuyến đường Giao thông nông thôn. Trên thực tế, các chi phí này sẽ được các cơ quan có trách nhiệm của địa phương dự toán hàng năm như một phần của hệ thống quản lý và lập kế hoạch bảo trì. Hàng năm, mỗi tỉnh chuẩn bị một ngân quỹ lập kế hoạch riêng cho vốn đầu tư, vốn bảo trì Giao thông nông thôn. Vốn dành cho bảo trì bảo dường hệ thống GTNT Bắc Trung Bộ (Đvị: tỷ đồng) TT Hạng mục 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tổng vốn bảo trì 71,4 62,1 66,9 65,8 67,8 70,0 74,0 66,6 1 Bảo dưỡng thường xuyên 49,3 39,2 41,8 40,2 41,7 43,3 46,3 41,7 2 Sửa chữa định kỳ, đột xuất 22,2 22,9 25,1 25,7 26,1 26,7 27,7 24,9 (Nguồn: Viện chiến lược phát triển) Vốn dành cho duy tu bảo trì bảo dưỡng trong vùng chỉ chiếm khoảng 2,5 - 3% so với tổng vốn đầu tư. Do nguồn vốn bảo trì đường Giao thông nông thôn còn hạn chế, mô hình tổ chức quản lý đường Giao thông nông thôn còn nhiều bất cập, thói quan bảo trì chưa được duy trì. Việc nghiên cứu, sử dụng loại vật liệu, kết cấu mặt đường phù hợp chưa được quan tâm đúng mức cho nên tình trạng khai thác sử dụng vật liệu trong xây dựng và bảo trì đường Giao thông nông thôn còn nhiều hạn chế như địa phương chỉ quan tâm đến bảo trì đường huyện, ít quan tâm đến đường xã, chủ yếu là do dân trên địa bàn tự bảo trì bảo dưỡng; địa phương muốn sử dụng mặt đường nhựa hoặc BTXM nhưng chi phí lớn, ngân sách địa phương không đáp ứng đủ, không đủ khả năng để thực hiện; địa phương muốn sử dụng vật liệu tại chỗ, nguyên liệu rẻ, chi phí thấp nhưng đường lại thường bị phá huỷ sau 2-3 năm. Trong quá trình sử dụng, vùng Bắc Trung Bộ thường chịu tác động trực tiếp của khí hậu khắc nghiệt, lũ lụt xảy ra thường xuyên. Vùng ven biển chịu ảnh hưởng của bão và áp thấp nhiệt đới, vấn đề lưu lượng vận tải tăng lên, đặc biệt là các tuyến đường có lưu lượng xe lớn. Nếu không quan tâm đến công tác bảo trì đường nông thôn thì sau khi hoàn thành công tác khôi phục nâng cấp sẽ dẫn đến hậu quả là đường xuống cấp và bị phá hoại nhanh chóng. Bảng dự kiến khối lượng đường GTNT có thể được bảo trì TT Tỉnh Giai đoạn 2006-2010 Khối lượng (km) Tỷ lệ(%) I Đường huyện 7,416 79.86 1 Thanh hoá 1,731 83.16 2 Nghệ An 2,722 76.21 3 Hà Tĩnh 1,245 78.04 4 Quảng Bình 716 80.17 5 Quảng Trị 523 83.39 6 Thừa Thiên Huế 477 92.62 II Đường xã 10,047 44.52 1 Thanh hoá 2,44 54.50 2 Nghệ An 2,372 44.58 3 Hà Tĩnh 1,255 34.01 4 Quảng Bình 1,39 50.36 5 Quảng Trị 1,297 35.39 6 Thừa Thiên Huế 1,292 48.70 Tổng cộng 17,463 62.19 (Nguồn: chiến lược phát triển GTNT Bắc Trung Bộ) Tất cả đường Giao thông nông thôn sau khi được xây dựng, nâng cấp và đưa vào khai thác, đều phải đưa vào bảo trì. Các địa phương cần tiếp tục nâng cao nhận thức và tạo lập thói quen bảo trì, bảo dưỡng đường giao thông nông thôn, tránh để trình trạng đường ngày một xuống cấp, tạo điều kiện cho giao thông được thuận lợi. và chỉ đáp ứng được khoảng 79,86% số km đường huyện và 44,52% số km đường xã chứng tỏ sự mất cân đối rất lớn giữa đầu tư phát triển và khai thác bảo trì. IV/ Đánh giá chung tình hình thu hút và sử dụng vốn đầu tư 1. Những kết quả đạt được Giao thông nông thôn là một bộ phận không thể thiếu trong hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật quốc gia. Chất lượng mạng lưới đường Giao thông nông thôn quyết định sự lưu thông hàng hóa và rút ngắn khoảng cách giàu nghèo giữa các khu vực, các vùng sản xuất gắn với tiêu thụ sản phẩm. Vì vậy trong điều kiện kinh tế nông nghiệp của vùng còn ở mức thấp, thị trường còn hạn hẹp và bị chia cắt thì việc tiến hành công nghiệp hóa, hiện đại hóa hệ thống giao thông nông thôn là một trong những giải pháp quan trọng để thúc đẩy nông nghiệp phát triển. Khi kinh tế nông nghiệp phát triển đến trình độ nhất định, sản lượng hàng hóa cao, sẽ tạo được nguồn vốn để đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp nông thôn, trong đó có hệ thống giao thông vận tải nói chung, và giao thông nông thôn nói riêng. Hệ thống giao thông phát triển đến đâu thì hàng rào kinh tế mở tới đó, nếp sống văn hóa của người dân cũng dần thay đổi, những tập quán sản xuất lạc hậu, lối sống hủ tục mê tín bị đẩy lùi từng bước, đời sống vật chất và văn hóa của nông dân được cải thiện rõ rệt theo chiều hướng tăng nhanh, tạo điều kiện thuận lợi để xây dựng và phát triển các trọng điểm kinh tế- văn hóa nông thôn, là động lực để thúc đẩy sự phát triển vững chắc của kinh tế nông nghiệp nông thôn. Trong giai đoạn vừa qua công tác huy động vốn đầu tư phát triển hạ tầng Giao thông nông thôn trong vùng đã thu được nhiều thành tựu to lớn, huy động được đáng kể vốn đầu tư cho vùng. Tổng vốn đầu tư vào hạ tầng GTNT tăng liên tục qua các năm, nhờ đó đã phần nào đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư, hoàn thành nhiều công trình quan trọng, phục vụ kịp thời nhu cầu của người dân. Kết quả của hoạt động đầu tư phát triển hệ thống Giao thông nông thôn là khối lượng vận tải hàng hoá và hành khách không ngừng gia tăng, góp phần vào gia tăng khối lượng vận tải toàn vùng. Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ vùng Bắc Trung Bộ (Đvị: nghìn tấn) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bắc Trung Bộ 20735,0 27859,0 30717,0 36946,6 46324,6 50928,0 56020,8 Thanh Hoá 6416,0 7072,0 7430,0 7889,0 8970,0 10733,0 11806,3 Nghệ An 5848,0 8405,0 9998,0 13211,9 17836,0 20599,0 22658,9 Hà Tĩnh 2946,0 3591,0 3960,0 5609,0 6470,0 7571,0 8328,1 Quảng Bình 2749,0 4249,0 4851,0 4967,0 5525,0 4572,0 5029,2 Quảng Trị 1264,0 1829,0 1800,0 2190,0 2997,6 2950,0 3245,0 Thừa Thiên Huế 1512,0 2713,0 2678,0 3079,7 4526,0 4503,0 4953,3 (Nguồn: Tổng cục thống kê năm 2007) Đầu tư phát triển đã nâng cao năng lực vận tải hàng hóa của Giao thông nông thôn đường bộ. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ của Vùng gia tăng một cách đáng kể. Năm sau tăng hơn so với năm trước là 10% (tăng từ 50928 nghìn tấn năm 2006 lên 56020,8 nghìn tấn năm 2007). Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ vùng Bắc Trung Bộ (Đvị: triệu lượt người) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bắc Trung Bộ 25,5 26,2 30,0 32,1 34,8 43,2 51,2 Thanh Hoá 2,7 3,0 3,1 3,3 4,4 5,1 6,2 Nghệ An 7,4 7,7 9,1 12,3 15,3 17,2 18,6 Hà Tĩnh 2,2 2,7 2,8 3,4 3,5 4,1 5,2 Quảng Bình 2,3 2,9 3,1 3,5 3,8 2,7 3,8 Quảng Trị 3,7 2,9 2,8 2,5 2,7 3,5 4,3 Thừa Thiên Huế 7,2 7,0 9,1 7,1 5,1 10,6 13,1 (Nguồn: Tổng cục thống kê năm 2007) Đầu tư phát triển đã nâng cao năng lực vận tải của Giao thông nông thôn đường bộ. Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ của Vùng đã gia tăng một cách đáng kể. Năm sau tăng hơn so với năm trước là 15% (tăng từ 43,2 triệu lượt người năm 2006 lên 51,2 triệu lượt người năm 2007). Năm 2007 tăng gấp 2 lần so với năm 2001. Giao thông nông thôn của vùng phát triển đã góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, khắc phục các trở ngại về vấn đề tiếp cận, tạo điều kiện để lưu thông hàng hoá và sự giao lưu giữa các vùng, hội nhập khu vực nông thôn vào nền kinh tế, mở rộng giao lưu kinh tế, trao đổi hàng hóa, mở cửa thông thương, có cơ hội tiếp cận với khoa học kỹ thuật, các doanh nghiệp mở rộng hợp tác, gặp gỡ được nhiều đối tác, bạn làm ăn hơn, có thêm nhiều cơ hội hơn. Nhiều tuyến đường được xây dựng mới, được nâng cấp trong thời gian qua đã góp phần làm giảm tình trạng tai nạn giao thông, đã tổ chức lắp đặt các hệ thống đèn báo hiệu an toàn trên các tuyến đường, tích cực vận động người dân tham gia bảo vệ đường và thiết bị, nâng cao nhận thức của người dân về an toàn giao thông khi tham gia giao thông, các tuyến đường được sửa chữa, bảo trì bảo dưỡng giúp đi lại được thuận tiện, giảm thiểu tai nạn, giúp phát triển kinh tế bền vững hơn. Giao thông nông thôn phát triển góp phần tích cực vào sự phát triển chung của nền kinh tế và xã hội, góp phần xoá đói giảm nghèo, ổn định chính trị và tăng cường củng cố an ninh quốc phòng của vùng. Tốc độ phát triển tăng trưởng kinh tế của vùng năm 2007, tổng sản phẩm quốc nội của vùng đạt 41,4 nghìn tỷ đồng, chiếm khoảng 10,7% GDP cả nước. Về xã hội, đời sống của người dân được cải thiện đáng kể, tỉ lệ đói nghèo giảm mạnh, 37% năm 2006 xuống còn 35% năm 2007, số hộ đói nghèo giảm chỉ còn 150 nghìn hộ, mật độ đói nghèo giữa từng tỉnh trong vùng không đồng đều. Đói nghèo chủ yếu tập trung ở khu vực nông thôn, ở vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc thiểu số sinh sống. Tỷ lệ thất nghiệp giảm đáng kể năm 2006 là 5,5%, sang năm 2007 chỉ còn 4,92%. Địa phương đã tìm ra được các hình thức huy động vốn hiệu quả đối vớ