Chuyên đề Thực trạng và giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics tại Công ty cổ phần thương mại và liên vận quốc tế

g ty ở trên thì mức doanh thu của công ty tăng hàng năm. Trong đó tốc độ tăng cao nhất là vào năm 2005 (mức tăng là 6,5%) đạt mức doanh thu là 5,35 tỷ đồng. Tuy nhiên thì tốc độ tăng doanh thu năm 2003, năm 2006 lại có xu hướng giảm do sự biến động mạnh của thị trường vận tải Thế Giới, và năm 2006 còn do tốc độ tăng doanh thu và mức độ cạnh tranh hơn nhiều. Do đạt được kết quả khả quan về doanh thu nên công ty đã đóng góp ngày càng tăng cho ngân sách nhà nước. Doanh thu một số dịch vụ của CTCP thương mại và liên vận quốc tế trong những năm vừa qua như sau Doanh thu một số dịch vụ chính Đơn vị: tỷ đồng Dịch vụ Doanh thu 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vận chuyển 1,85 1,87 1,9 2,0 2,15 2,2 Môi giới hàng hải 0,82 0,85 0,975 1,0 1,175 1,2 Giao nhận 0,7 0,72 0,8 0,95 1,05 1,175 Kinh doanh kho vận 0,55 0,6 0.67 0.67 0,6 0,765 Các loại dịch vụ khác 0,33 0,46 0,355 0,37 0,375 0,31 Tổng doanh thu 4,25 4,5 4,7 5,0 5,35 5,65 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Theo số liệu của phòng kế toán của công ty thì doanh thu của công ty trong nhiều loại hình dịch vụ thì dịch vụ vận chuyển chiếm tỷ lệ cao hơn nhất, sau đó là đến dịch vụ giao nhận, và tiếp theo đó là dịch vụ môi giới hàng hải, còn lại là các loại dịch vụ khác. Năm 2006 thì mức doanh thu của dịch vụ vận chuyển đóng góp vào doanh thu chung của công ty là 2,2 tỷ đồng chiếm 38,9%, dịch vụ Logistics là 1,2 tỷ đồng chiếm 21,3%, kinh doanh kho vận là 1,175 tỷ đồng chiếm 20,8%, dịch vụ môi giới hàng hải là 0,765 tỷ đồng chiếm 13,6%, còn lại là các dịch vụ khác là 0,31 tỷ đồng chiếm 5,4%. 2. Khối lượng vận chuyển a. Tổng khối lượng vận chuyển Trong các năm vừa qua thì Công ty hoàn thành kế hoạch đề ra về khối lượng vận chuyển. Từ những năm đầu mới thành lập Công ty đã vận chuyển được 300 nghìn tấn, cho đến năm 2006 thì khối lượng vận chuyển đã lên tới 450 nghìn tấn. Tốc độ tăng trung bình trong 7 năm qua la 5,6%. Khối lượng hàng hóa vận chuyển của công ty bao gồm có vận chuyển nội địa, vận chuyển xuất nhập khẩu, nhưng trọng đó thì vận chuyển nội địa chiếm tỷ lệ cao hơn. Tính trung bình các năm qua thì vận chuyển hàng nội địa chiếm khoảng 68%, còn xuất nhập khẩu chiếm khoảng 32%. Tuy nhiên trong tổng khối lượng vận chuyển của Công ty thì vận chuyển bằng cotainer chiếm tỷ lệ còn khá khiêm tốn. Mức vận chuyển bằng container của Công ty chiếm khoảng 5% trong tổng khối lượng vận chuyển. Khối lượng vận chuyển hàng hóa trong nước tăng đều trong các năm qua, trong đó tốc độ cao nhất là là từ năm 2001 so với năm 2000 (tăng 7,5%). Trong thời gian gần đây, do mức độ cạnh tranh gay gắt trên thị trường, nên mức độ tăng khối lượng vận chuyển có những năm lại giảm dần. Tổng khối lượng vận chuyển bằng đường biển của công ty Năm Tổng khối lượng vận chuyển (nghìn tấn) Tốc độ tăng hàng năm (%) 2000 325 - 2001 350 7.14 2002 375 6.6 2003 390 3.8 2004 400 2,5 2005 420,5 4,8 2006 450 7,0 Nguồn: Phòng kinh doanh, CTCP thương mại và liên vận quốc tế b. Khối lượng vận chuyển nội địa CTCP thương mại và liên vận Quốc tế vận chuyển phần lớn hàng hóa nội địa. Khối lượng hàng hóa nội địa được vận chuyển chiếm 68%. Năm 2006, Công ty đã vận chuyển được 292,5 nghìn tấn vượt kế hoạch đề ra là 0,75 nghìn tấn. Khối lượng vận chuyển hàng hóa nội địa của công ty Đơn vị: nghìn tấn Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Khối lượng vận chuyển 221 238 255,6 273 280 290,145 292,5 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế c. Khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu Trong các năm qua tính trung bình thì tốc độ tăng vận chuyển về khối lượng hàng hóa xuất khẩu là 6,3%. Trong đó thì tỷ lệ tăng cao nhất đó là từ năm 2006 so với năm 2005 mức tăng là 17,23%. Xu hướng chung trong các năm qua thì khối lượng vận chuyển tăng, tuy nhiên duy nhất là vào năm 2003 thì mức tăng trưởng vận chuyển là âm, khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của công ty vào năm 2003 giảm 2,4 triệu tấn. Ngoài nguyên nhân trong nước là mức độ cổ phần hóa của các doanh nghiệp nhà nước tăng, thì nguyên nhân quan trọng đó là vào khoảng thời gian này thị trường Hàng hải thế giới đang có những bước phát triển mới. Do vậy các Công ty của nước ngoài đã giành được những ưu thế cạnh tranh rất mạnh, điều đó đã ảnh hưởng rất lớn đến việc kinh doanh. Nhưng trong những năm sau Công ty đã nắm bắt được xu hướng phát triển của thị trường trong nước và thế giới, từ đó ban lãnh đạo công ty đã đề ra các biện pháp kịp thời để không để xảy ra tình trạng như trên. Và trong các năm tiếp theo khối lượng vận chuyển XNK đã tăng lên, với mức tỷ lệ là 2,5% vào năm 2004, 7,94% vào năm 2005, và đặc biệt 17,23% vào năm 2006. Trong tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa XNK, thì phần lớn là vận chuyển hàng hóa XK, vận chuyển hàng hóa NK là rất nhỏ. Tuy nhiên tốc độ tăng của CTCP thương mại và liên vận Quốc tế không ổn định, thậm chí có năm tăng trưởng âm (năm 2003 là – 2,051%). Đây là một hạcn chế mà công ty cần phải khắc phục trong thời gian tới. Trong 2 năm gần đây, năm 2005 và năm 2006 tốc độ tăng tương đối cao, đặc biệt là năm 2006 đạt tới 17,23%. Đối với việc vận chuyển hàng hóa XNK thì công ty thường dùng tàu có trọng tải từ 500 tấn đến 600 tấn để vận chuyển các hàng rời. Đó là các tàu: Hùng Vương 01, 02, 03, 04 và tàu Tân Trào. Vì việc vận chuyển hàng rời là những mặt hàng có giá trị thấp, không cần tàu vận chuyển có trọng tải và tốc độ cao. Các mặt hàng rời công ty thường vận chuyển đó là ngô, khoai, sắn, than, khoáng sản, cát sỏi. Còn đối với mặt hàng xuất khẩu có giá trị cao như: Dệt may, thủ công mỹ nghệ, hàng điện tử thì công ty thường sử dụng tàu container để vận chuyển, đó là các tàu Thắng lợi (Trọng tải 2000 tấn) và tàu Bạch Long Vỹ (tàu container trọng tải 3500 tấn). Đó là những tàu có tốc độ vận chuyển và mức độ an toàn đảm bảo hàng hóa cao hơn. Khối lượng hàng hóa XNK Khối lượng vận chuyển hàng hóa XNK (nghìn tấn) Tốc độ tăng (giảm) hàng năm (%) 2000 104 - 2001 112 +7,14 2002 119,4 +6,19 2003 117 -2,051 2004 120 +2,5 2005 130,355 +7,94 2006 157,5 +17,23 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Tổng giá trị hàng XK cao do Công ty vận chuyển hầu hết là các mặt hàng thế mạnh của Việt Nam. Đó là các mặt hàng: dệt may, mây tre…Đây là một trong những nguyên nhân tăng thêm sức cạnh tranh của công ty. Trong cơ cấu đối tượng vận chuyển của công ty, hàng dệt may chiếm tỷ trọng lớn nhất chiếm 30%, mặt hàng thủ công mỹ nghệ đứng thứ hai chiếm 10%. Tuy nhiên các mặt hàng có giá trị cao như dầu thô, máy móc thiết bị, hoặc các mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như lúa gạo thì công ty vận chuyển ít. Nguyên nhân chính là do hạn chế về đội tàu của công ty với tuổi tàu già so với mức trung bình Khối lượng xuất khẩu một số hàng hóa (Năm 2006) Đơn vị: nghìn tấn Mặt hàng chính XK Khối lượng vận chuyển Dệt may 30 Nông sản 25 Thủ công mỹ nghệ 10,82 Mây tre 8,75 Hàng khô 3,5 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế 3. Về tuyến vận chuyển Tuyến vận chuyển phản ánh cự ly hay quãng đường mà tàu thực hiện việc vận chuyển hàng hóa. Một doanh nghiệp có dịch vụ vận tải biển phát triển khi mà đội tàu của doanh nghiệp đó hoạt động được nhiều tuyến khác nhau Các tuyến vận chuyển nội địa So với tổng các tuyến vận chuyển của công ty thì các tuyến vận chuyển nội chiếm tỷ lệ cao hơn hẳn. Trong các tuyến vận chuyển nội điạ của công ty chủ yếu là tuyến Bắc – Nam chiếm tỷ lệ lớn (chiếm trên 50%), tuyến vận chuyển Trung – Nam chiếm tỷ lệ thấp nhất. Các tuyến chính trong tuyến vận chuyển nội địa là Hải Phòng – Thanh phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng – Đà Nẵng, Hải Phòng – Cần Thơ, Hải Phòng – Quảng Ninh và các tuyến ngược lại Các cảng đích vận chuyển trong nước của công ty gồm: nhóm cảng phía Bắc, Bắc trung bộ, Trung trung bộ, Nam trung bộ, nhóm cảng TP HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu, nhóm cảng Đồng Bằng Sông Cửu Long, nhóm cảng các Đảo Tây Nam, nhóm cảng Côn Đảo. Để có thể vừa đánh giá được khối lượng vận chuyển, vừa đánh giá được quãng đường vận chuyên trên các tuyến nội địa người ta dùng chỉ tiêu khối lượng luân chuyển hàng hóa. Khối lượng luân chuyển của công ty tăng đều qua các năm, trong đó thì khối lượng lưu chuyển hàng hóa của tuyến Bắc – Nam luôn cao hơn so với các tuyến vận chuyển khác. Còn khối lượng lưu chuyển trên tuyến Trung – Nam cao hơn cả. Khối lượng hàng hóa luân chuyển trên các tuyến nội địa Đơn vị: nghìn tấn.km Tuyến vận tải 2003 2004 2005 2006 Tuyến Bắc – Trung 863 863,25 906,645 954 Tuyến Bắc – Nam 1400 1430,75 1450,5 1505,0 Tuyến Trung – Nam 475 605 542 556,5 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Các tuyến vận chuyển Quốc tế Như chúng ta đã biết, với đội tàu biển của Việt Nam trong thời gian qua đã khai thác được trên 35 tuyến đường biển và cập bến khoảng 100 cảng quốc tế nhưng chủ yếu là khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Trong tuyến vận chuyển quốc tế thì chúng ta chưa khai thác được hết các tuyến đường biển, phạm vi hoạt động chủ yếu vẫn là khu vực Châu Á, chưa mở rộng phạm vi ra được các vùng và các Châu lục khác trên thế giới. Từ đó để thấy sức cạnh tranh của dịch vụ vận tải biển Việt Nam chưa cao. Trong tình hình chung, tuyến vận chuyển chính của Công ty, tỷ lệ trên các tuyến châu Á chiếm tỷ lệ cao hơn. Nhưng bên cạnh đó thì công ty cũng khai thác cả các cảng biển vùng Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Âu, Châu Phi…Tính đến thời điểm hiện tại công ty đã khai thác được trên 30 tuyến đường biển và cập bến được 60 cảng biển quốc tế. Nhìn chung qua các năm sản lượng hàng hóa vận chuyển đều tăng kể cả 2 tuyến nội địa và quốc tế. Khối lượng luân chuyển hàng hóa của cả vận chuyển trong nước và ngoài nước đều tăng trên các tuyến. Tuy nhiên về khối lượng vận chuyển đi nước ngoài luôn chiếm tỷ trọng thấp hơn so với vận tải trong nước. Đối với vận chuyển các tuyến XK, các tuyến vận chuyển chính sang thị trường Châu Á là: Việt Nam – Trung Quốc (với các cảng đích là: Nanjing, Ningbo, Qingdao, Shanghai, Shantou, Shenzheng, Tianjing, Xingang) Việt Nam – Nhật Bản (với các cảng đích là: Kobe, Tokyo, Yokohama, Osaka, Ohita, Kokura, Nagoya, Moji, Nagasaki, Hakata, Shimizu,) Việt Nam – Indonesia (với các cảng định là: Jarkarta, Surabaya, Belawan). Các tuyến vận chuyển sang thị trường Châu Âu: Việt Nam – Pháp (với các cảng đích là: Le Havre, Bourdeaux, Fos, Lyon). Việt Nam – Đức (với các cảng đích là: Hamburg, Bremen, Berlin, Frankfurt, Hannover, Munich, Stuttgart). Các tuyến vận chuyển sang thị trường Trung Đông: Việt Nam – Israel (với các cảng đích là: Cảng Ashdod, cảng Haifa, cảng Tel-Aviv) Các tuyến vận chuyển sang thị trường Châu Phi Việt Nam – Egypt (với các cảng đích là: Alexandria, Cảng Cario, cảng Pord Said) Việc tăng sản lượng vận chuyển và giành thị phần vận chuyển ở trong nước và nước ngoài là mục tiêu hàng đầu của công ty. Trong các tuyến vận chuyển đi nước ngoài thì tuyến vận chuyển trong khu vực Đông Nam Á chiếm tỷ trọng lớn hơn cả: chiếm gần 30%(năm 2006). Nguyên nhân chính đó là tuyến Đông Nam Á có ưu thế địa lý gần, thị trường khá quen thuộc đối với công ty. Do bị hạn chế về trọng tải của tàu nên việc vận chuyển đến các tuyến Châu Phi, Bắc Âu chiếm tỷ lệ nhỏ, và công ty phải kết hợp với việc thuê tàu hoặc cùng liên kết với đội tàu của công ty khác thì mới có thể vận chuyển trên một tuyến đường xa như vậy. Tốc độ tăng trưởng bình quân trên tuyến vận tải đến Đông Nam Á trong các năm qua là 7%. Trong đó tốc độ tăng mạnh nhất là năm 2006 là 13%. Một số mặt hàng chính mà Công ty thường hay vận chuyển đến thị trường Đông Nam Á là: vận chuyển hàng mây tre đến Nhật Bản và Hàn Quốc, vận chuyện than đến Đài Loan và Hồng Kông, vận chuyển ngũ cốc, gạo đến Nhật Bản và Malaysia, dệt may sang Philipin, hàng thủ công mỹ nghệ sang Singapore…Hàng dệt may đến thị trường Bắc Âu thường là dệt may, thị trường Bắc Mỹ với các sản phẩm than, khoáng sản… Khối lượng hàng hóa luân chuyển trên các tuyến Quốc tế Đơn vị: nghìn tấn.km 2003 2004 2005 2006 Đông Nam Á – Trung Đông 213,45 239 236,5 250,5 Việt Nam – Đông Nam Á 352,5 375 391,5 453,75 Trung Đông – Đông Nam Á 147,24 153 160,25 204 Tuyến Châu Phi 94,5 105 129,5 142,65 Tuyến Bắc Âu 106,5 115,8 123 132,5 Tuyến Bắc Á 157,8 177 181,25 240,5 Tuyến Trung Đông 22,75 38,0 52,65 84,75 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Đánh giá hoạt động Logistics của công ty So sánh với các đối thủ cạnh tranh 1.1 Chỉ tiêu tổng hợp 1.1.1 Chỉ tiêu về doanh thu Bảng : Doanh thu của công ty và một số đối thủ cạnh tranh chính 2003 2004 2005 2006 CTCP Trans Global Logistic 3,2 3,5 3,85 4,25 CTCP Phili Orient Line VN 2,75 3 3,3 3,7 CTCP Julify Logistic 2,5 2,85 3,25 3,65 CTCP Multi-cargo logistics 4,7 5,0 5,35 5,65 Nếu xét về mức doanh thu tuyệt đối, so với các đối thủ của mình thì công ty có sự vượt trội hơn hẳn. Vì doanh thu của các CTCP cạnh tranh khác thường thấp hơn từ 1 tỷ đến 2 tỷ. Trong các đối thủ trên thì CTCP Julify Logistic có mức doanh thu thấp nhất. Còn đối với CTCP Trans Global Logistic là thì mức doanh thu luôn đạt được trên 3 tỷ đồng trong những năm gần đây. Nếu phân tích tốc độ tăng doanh thu thì từ năm 2001 cho đến năm 2006 thì tốc độ tăng doanh thu của công ty không ổn định: từ năm 2001 đến năm 2003 tốc độ này giảm , nhưng tù năm 2003 đến năm 2004 tốc độ này lại tăng từ 4,2% đến 6%, sau đó từ năm 2004 cho đến nay tốc độ lại giảm và đến năm 2006 thì chỉ còn là 5,3%. Mặc dù tính về giá trị tuyệt đối thì mức doanh thu của CTCP thương mại và liên vận Quốc tế có thể vượt hơn nhưng so về tốc độ tăng doanh thu thì CTCP thương mại và liên vận Quốc tế kém hơn hẳn. Qua biểu đồ ta thấy đường biểu diễn tốc độ tăng doanh thu của công ty so với đối thủ cạnh tranh là thấp nhất. Đối thủ của công ty có mức tăng doanh thu lớn nhất là CTCP Julify Logistic. Mức doanh thu bình quân của CTCP thương mại và liên vận Quốc tế từ năm 2003 cho đến nay là 5,5%, trong khi đó của CTCP Trans Global Logistic là 8,725%, của công ty CP Phili Orient Line Việt Nam là 9,075 %, của CTCP Julify Logistic là 11,35%. Nói chung giữa CTCP thương mại và liên vận Quốc tế và đối thủ có một điểm chung là mức độ tăng tương đối ổn định. Đây là một trong những điều kiện khá thuận lợi cho các công ty trên khi dự báo các kết quả kinh doanh để đề ra những kế hoạch cũng như các chiến lược lâu dài. Bảng: Tốc độ tăng doanh thu của Công ty và đối thủ cạnh tranh 1.1.2 Chỉ tiêu về thị phần a. Thị phần tổng khối lượng vận chuyển Tổng khối lượng vận chuyển của công ty cả tuyến nội địa và tuyến ra nước ngoài có xu hướng chung là tăng trưởng hàng năm. Tuy nhiên mức độ thị phần của công ty lại có xu hướng giảm, do thị trường vận tải biển ngày càng có mức cạnh tranh gay gắt. Tính từ năm 2003 cho đến năm 2006, thị phần vận chuyển của công ty so với khối lượng vận chuyển giảm qua các năm: năm 2003 thị phần chiếm 1,4%, nhưng đến năm 2006 thị phần của công ty chỉ còn là 1,26%. Đây thực sự là vấn đề nghiêm trọng mà công ty cần xem xét tìm ra các nguyên nhân, từ đó đưa ra giải pháp tăng thị phần. Bảng : Tổng khối lượng vận chuyển của Công ty và đối thủ Đơn vị: nghìn đồng 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 390 400 420,5 450 CTCP Trans Global Logistic 219,6 281,98 298,06 356,7 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 192,14 266,3 347,74 356,7 CTCP Julify Logistic 192,0 235 322,9 321,05 Cả nước 27448,6 31332,0 33118,0 35672,5 Nguồn: - Vụ kế hoạch và đầu tư, Bộ Giao thông vận tải - Tổng cục thống kê - Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế Mặc dù thị phần của công ty có Công ty có xu hướng giảm trong các năm gần đây, nhưng so với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp của công ty được thể hiện ở biểu đồ 2.2. Mức thị phần của Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế luôn đạt trên 1%. Còn các đối thủ cạnh tranh của công ty thì con số này thường thấp hơn 1% (trừ CTCP Trans Global Logistic và CTCP Phili Orient Line Việt Nam đạt được 1% vào năm 2006). Đó là một trong những ưu thế hơn của công ty so với đối thủ cạnh tranh. Trong tất cả các đối thủ cạnh tranh với công ty, CTCP Trans Global Logistic có mức thị phần là cao nhất. Mức thị phần của công ty này luôn đạt gần ngưỡng 1%. Năm 2006 mức thị phần của công ty này là 1,0% , nhỏ hơn 0.26% so với Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế. Trong những năm qua mức thị phần bình quân bình quân của Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế là 1,29%, của CTCP Trans Global Logistic là 0,9%, của CTCP Phili Orient Line Việt Nam là 0,9%, của CTCP Justify Logistic là 0,83%. Khoảng cách giữa mức thị phần của CTCP thương mại và liên vận quốc tế và CTCP Trans Global Logistic không thực sự quá lớn. nhưng càng những năm gần đây thì khoảng cách này càng được rút ngắn lại. Tuy nhiên nếu công ty không có biện pháp để thay đổi tình hình trong thời gian tới thì chắc chắn đối thủ cạnh tranh của công ty sẽ đuổi kịp công ty về mức thị phần trong thời gian tới. Biểu đồ: Thị phần khối lượng vận chuyển của công ty và đối thủ b. Thị phần khối lượng vận chuyển nội địa Mức thị phần khối lượng vận chuển nội địa của CTCP thương mại và liên vận quốc tế luôn chiếm hơn 2% so với khối lượng vận chuyển trong cả nước. Đây là một tỷ lệ tương đối cao so với một CTCP có số năm thành lập chưa đầy chục năm như công ty. Đối với đối thủ cạnh tranh trực tiếp của công ty thì mức thị phần này chỉ chiếm hơn 1%, cá biệt chỉ tiêu này còn thấp hơn 1% vào năm 2003 đối với CTCP Phili Orient Line Việt Nam và CTCP Justify Logistic. Vào năm 2006 của CTCP Trans Global Logistic chiếm mức thị phần vận chuyển trong nước là 1,22%, CTCP Phili Orient Line Việt Nam là 1,25%, CTCP Justify Logistic là 1,41%. Trong khi đó vào năm 2006 thì mức thị phần này của CTCP thương mại và liên vận quốc tế lớn hơn 1,7 lần so với CTCP Trans Global Logistic, hơn 1,69 lần so với CTCP Phili Orient Line Việt Na, hơn CTCP Justify Logistic là 1,5 lần. So với đối thủ cạnh tranh của công ty thì khối lượng và thị phần của CTCP thương mại và liên vận quốc tế thực sự có thế mạnh hơn hẳn. Khối lượng vận chuyển của công ty và đối thủ Năm 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 273 280 290,145 292,5 CTCP Trans Global Logistic 135 160,75 165,8 168,75 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 122 128,5 149 172 CTCP Justify Logistic 126 130,5 190,0 195,0 Cả nước 13325,8 12140,0 13075,5 13748 Nguồn: - Tổng cục thống kê - CTCP thương mại và liên vận quốc tế - Các công ty đối thủ cạnh tranh Biểu đồ: Thị phần khối lượng vận chuyển nội địa của công ty và đối thủ c. Thị phần khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu Hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển chủ yếu qua đường biển nhất là trong những năm gần đây và trong tương lai có khối lượng hàng hóa giao lưu lớn, phạm vi xuất nhập khẩu vươn xa. Tỷ lệ vận chuyển khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển so với tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước là khoảng 58% (tính theo con số thống kê năm 2000và năm 2002). Trong đó khối lượng dầu thô chiếm tới 54% khối lượng hàng xuất khẩu, khối lượng hàng xăng dầu chiếm tới 34% khối lượng hàng nhập khẩu. Trong 3 năm gần đây nhất khối lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam luôn đạt trên 20 nghìn tấn. Xét về thị phần khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của CTCP thương mại và liên vận quốc tế thì mức thị phần này khá khiêm tốn. Bởi vì vận chuyển vận hàng hóa xuất nhập khẩu không phải là một thế mạnh của công ty. Trong thời gian qua thì mức thị phần này chưa đạt được tới 1%. Mức thị phần về khối lượng vận chuyển cao nhất mà công ty đạt được là 0,61% (năm 2006). Trong khi đó đối thủ cạnh tranh trực tiếp của công ty cũng rơi vào tình hình tương tự, duy chỉ có công ty Trans Global Logistic thì mức thị phần này có phần cao hơn. Năm 2006 thị phần khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của CTCP Trans Global Logistic là 7,28%, trong khi đó CTCP thương mại và liên vận quốc tế mới chỉ đạt được là 0,61%. Đặc biệt là vào năm 2005 CTCP thương mại và liên vận quốc tế đã bị mất thị phần trong lĩnh vực này so với đối thủ cạnh tranh. Trong năm 2005 mức thị phần của công ty kém hơn tất cả đối thủ cạnh tranh của mình, trong đó lức thị phần của công ty Phili Orient Line Việt Nam là 0,84% thì của công ty mới chỉ đạt được là 0,552%. Trước tình hình đó ban lãnh đạo công ty đã đề ra các phương án, thì đến năm 2006 mức thị phần của công ty có tăng lên. Tuy nhiên mức tăng của công ty không đáng kể, vì mức thị phần của công ty vẫn còn kém hơn so với hai đối thủ là CTCP Trans Global Logistic, CTCP Phili Orient Line Việt Nam hơn 1%. Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của CTCP thương mại và liên vận quốc tế là nông sản, dệt may, mây tre, thủ công mỹ nghệ. Các mặt hàng nhập khẩu chính của công ty là điện tử, sắt thép,… Khối lượng vận chuyển hàng hóa XNK của công ty và đối thủ Đơn vị: nghìn tấn 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 117 120 130.355 157,5 CTCP Trans Global Logistic 84,6 121,23 132,26 187,95 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 70,14 137,8 198,74 184,7 CTCP Justify Logistic 66 104,5 132,9 126,05 Cả nước 20693,3 1720,8 23590,5 25786,4 Nguồn: - Tổng cục thống kê - CTCP thương mại và liên vận quốc tế - Các công ty đối thủ cạnh tranh Biểu đồ: Thị phần khối lượng vận chuyển XNK của công ty và đối thủ 1.1.3 Chỉ tiêu về lợi nhuận Mội doanh nghiệp kinh doanh đều vì mục đích lợi nhuận. Lợi nhuận của Công ty không chỉ phụ thuộc vào doanh thu của Công ty mà còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác như: chi phí, các mức thuế, phí và lệ phí do nhà nước quy định. Là một công ty mới đi vào hoạt động kinh doanh với thời gian chưa dài, thì hoạt động kinh doanh của công ty đang ở giai đoạn đầu tiên, đó là giai đoạn mở rộng việc mở rộng doanh thu và tăng thị phần là vô cùng cần thiết, nhưng Công ty cũng cần có lợi nhuận để có thể duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh và cung cấp dịch vụ. Trong các năm qua thì lợi nhuận của Công ty luôn vượt mức kế hoạc đề ra, năm 2004 lợi nhuận sau thuế đạt 850 triệu, năm 2005 đạt 925 triệu, năm 2006 đạt lợi nhuận là 989 triệu (vượt kế hoạch là 5%). Mức lợi nhuận tăng bình quân đạt của mỗi năm là 7,5%. Đây là một tỷ lệ khá cao trong các CTCP kinh doanh cũng lĩnh vực. So với các đối thủ cạnh tranh của Công ty thì mức chênh lệch về lợi nhuận không lớn lắm. Thậm chí có những năm lợi nhuận của Công ty còn thua đối thủ cạnh tranh. Ví dụ như năm 2004 lợi nhuận của Công ty là 0,85 tỷ, còn của CTCP Trans Global Logistic đạt được 0.86 tỷ đồng. Trong năm 2006 thì so với đối cạnh tranh của doanh nghiệp thì mức lợi nhuận trên tương đương với đối thủ cạnh tranh. Nguyên nhân chính ở đây là Công ty có khá nhiều các loại dịch vụ mới bổ sung trong thời gian gần đây, chi phí đầu tư cho các loại dịch vụ trên không nhỏ. Trong thời gian đầu thì mục tiêu của công ty là tăng doanh thu ở các dịch vụ mới này, tăng cường các hoạt động xúc tiến quảng bá để hut hút thêm được nhiều khách hàng tiềm năng. Do vậy, mức lợi nhuận không thể tăng nhanh trong ngắn hạn được. Tuy nhiên trong thời gian không lâu chắc chắn mức lợi nhuận của công ty sẽ tăng lên, vượt đối thủ cạnh tranh của mình. Lợi nhuận của công ty và đối thủ cạnh tranh Đơn vị: Tỷ đồng 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 0,830 0,850 0,925 0,989 CTCP Trans Global Logistic 0,8 0,86 0,93 0,9 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 0,65 0,7 0,72 0,75 CTCP Justify Logistic 0,6 0,7 0,75 0,8 Nguồn: Phòng kế toán – Công ty cổ phần thương mại và liên vận quốc tế Phòng kế toán – Các công ty đối thủ 1.2 Chỉ tiêu cụ thể 1.2.1 Giá cước dịch vụ Mức giá phụ thuộc vào yếu tố cung cầu và những yếu tố khác trên thị trường. Để có thể xác định mức giá cước thì Công ty cần phải căn cứ vào doanh thu và lợi nhuận của Công ty cần đạt được, mức độ cạnh tranh trên thị trường. Để từ đó đề ra được mức giá phù hợp nhất, vừa đảm bảo cho họat động kinh doanh của Công ty có thể tiếp tục, vừa thu hút được khách hàng. 1.2.2 Năng lực vận chuyển 1.2.3 Sự đa dạng hóa của dịch vụ 1.2.4 Sự khác biệt hóa của dịch vụ 1.2.5 Tốc độ và thời gian vận chuyển 1.2.6 Mức độ rủi ro trong quá trình vận chuyển Khó khăn Phân tích SWOT ĐIỂM MẠNH Có nguồn nhân lực, cơ sở vật chất, nguồn vật chất tương đối mạnh so với đối thủ cạnh tranh trực tiếp Khối lượng vận chuyển nội địa và xuất khẩu, nhập khẩu tăng hàng năm Đa dạng tuyến đường (tới các thị trường Bắc Phi, Châu Âu,...) Dịch vụ phong phú đa dạng, đáp ứng cơ bản nhu cầu của khách hàng ĐIỂM YẾU Vận chuyển hàng hoá bằng container hạn chế Tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển không ổn định, kém bền vững Khối lượng hàng hoá xuất khẩu là thế mạnh của Việt Nam thì khối lượng vận chuyển của công ty chưa cao Các tuyến vận chuyển ra nước ngoài chưa nhiều Công ty kinh doanh vận tải còn kém chuyên môn hóa (trong đó dịch vụ 0 THỜI CƠ Công ty đang trên đà tăng trưởng và phát triển Toàn cầu hóa, khối lượng hàng hóa vận chuyển nội địa và xuất nhập khấu tăng Do chính sách mở cửa của nhà nước THÁCH THỨC Mức độ cạn