Chuyên đề Thực trạng và một số giải pháp phát triển kinh doanh vận tải của Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1

ch Ptb = Vkt. Pđđ . Th = Ptc . Th Tkt = Tkt – (Tsc + Tlđ + Ttt ) Trong đó : Ptb : Năng suất ngày toàn bộ Nđk : Công suất đăng kiểm của tàu Tkt : Thời gian khai thác Tqv : Thời gian quay vòng Nci : Số chuyển đi trong thời kì khai thác Tsc : Thời gian sửa chữa Tlđ : Thời gian lên đà Ttt : Thời gian thao tác ∑Qlch : Số sản phẩm vận tải làm ra trong một chuyến đi Đối với Sà lan : П’kh = P’tb . ∑Qđk . t’kt = P’tb . ∑Qđk . Tqv . Nch = ∑Q . lch . Nch Nếu ghép cố định giữa Tàu và Sà lan thì : ПKN = П’KN Tóm lại : Việc lập kế hoạch của Công ty vận tải thuỷ 1 là dựa vào kinh nghiệm lâu năm của người lập kế hoạch cùng với các định mức kinh tế kỹ thuật khác và trên cơ sở tình hình phương tiện mà xác lập kế hoạch cho năm sau . Phương pháp này có những hạn chế sau : + Kế hoạch năm phụ thuộc vào chủ quan của người lập kế hoạch. + Chưa phân tích được khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp khác . + Chưa xác định được khả năng khai thác hàng hoá tối ưu do đó việc đầu tư mở rộng hay thu hẹp quy mô sản xuất là thiếu cơ sở 1.3.Thực trạng về các điều kiện khai thác của Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1 1.3.1.Địa bàn hoạt động Với nhiệm vụ là vận chuyển than, cát, xi măng, vật liệu xõy dựng.v.v…trờn khắp các con sông Miền Bắc đó là hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình, để phục vụ nhu cầu của nhân dân nên địa bàn hoạt động của Công ty rất rộng và khoảng cách vận chuyển tương đối lớn.Hiện nay trong cơ chế thị trường nên Công ty đang mở rộng việc vận chuyển hàng hoá đi các nơi, chấp nhận sự cạnh tranh với các doanh nghiệp, hình thức vận tải khác. Với ưu thế về lực lượng lao động có trình độ chuyên môn cao, trang thiết bị tương đối tốt Công ty đã và đang thích ứng với cơ chế mở, từng bước khẳng định vị trí, vai trò của mỡnh trờn thị trường vận tải. 1.3.2.Điều kiện đường xá, luồng lạch, khí hậu Sông ngòi nước ta chảy theo nhiều hướng khác nhau nhưng thường tập trung vào hướng chính là Tõy Bắc-Đụng Nam. Cỏc sụng thường ngắn và dốc nên lưu tốc dòng chảy khá lớn, ở thượng lưu khi lũ lưu tốc 7,5m/s, hạ lưu khi cạn trung bình là 0,5m/s khi có lũ là 3m/s. Nước ta nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa nên hệ thống sông ngòi được nuôi dưỡng bởi nguồn nước mưa dồi dào. Lượng mưa trung bình hàng năm đạt 1900-2000mm.Tuy nhiên lại phõn bố không đều trong năm mà thường tập trung vào tháng 5, 10,11 mà người ta gọi là mùa mưa. Tuỳ thuộc vào đặc điểm địa hình của lưu vực và cấu tạo hệ thống sông mà tính chất lũ cũng khác nhau. Ví dụ: Sông Hồng tại Hà Nội nước lên trung bình 3-6 cm/h, tốc độ nước xuống 1-2 cm/h. Tốc độ dòng chảy lớn nhất ở trung du và đồng bằng có thể tới 4m/s. Do vậy khi vận chuyển hàng hoá trong mùa lũ đòi hỏi phải chuẩn bị đầy đủ các loại vật tư, trang thiết bị cần thiết cho mùa lũ. Sau khi mùa lũ kết thúc, nước sông xuống thấp dần. Trong mùa cạn mực nước của sông thấp và ít dao động, kéo dài trong khoảng 7 tháng. Thời gian này cỏc sụng miền Bắc thường khan cạn, tàu bè đi lại khó khăn do vậy nó ảnh hưởng đến công tác vận chuyển hàng hoá của Công ty. Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1 hoạt động vận chuyển hàng hoỏ trờn cỏc hệ thống sụng cú địa bàn rộng lớn toàn miền Bắc là hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình. Hệ thống sông Hồng gồm có những sụng chớnh sau: Sông Hồng dài 1126km, sông Đà dài 1013km, sụng Lụ dài 469km.v.v… Hệ thống sông Thái Bình gồm có những sụng chớnh sau: Sông Cầu, sông Thương. sụng Thỏi Bỡnh.v.v… 1.3.3.Cơ cấu luồng hàng, các mặt hàng chính Qua 5 năm từ 2005 đến năm 2009 ta thấy tình hình hàng hoá thay đổi đáng kể về khối lượng các mặt hàng vận chuyển chính theo hàng tháng, quý, năm như bảng sau: Bảng 2.1 : Cơ cấu luồng hàng vận chuyển từ năm 2005- 2009 (Đơn vị: Tấn) năm 2005 2006 2007 2008 2009 Than (Tấn) 71.368 T 75.566T 76.546T 79.211T 80.105T Cát (Tấn) 47.546T 49.612T 57.878T 63.465T 65.301T Đá (Tấn) 35.255T 36.654T 40.154T 43.168T 45.120T Vật liệu xây dựng (Tấn) 35.051T 37.213T 39.546T 48.215T 52.654T Hàng hoỏ khỏc (Tấn) 29.213T 30.412T 34.879T 38.012T 39.213T ( Nguồn : Phòng kinh doanh vận tải ) Ta thấy sự thay đổi về khối lượng cũng như các loại hàng đó là do tình hình thay đổi phát triển của xã hội đã tác động tới thị trường vận chuyển hàng hoá của Công ty. Ta thấy rằng từ khi Việt Nam ra nhập tổ chức thương mại thế giới WTO thì một loạt các công trình xây dựng được mọc lên, cũng như nền kinh tế trong nước được phát triển một cách đáng kể, do vậy mà khối lượng hàng hoá vận chuyển về nguyên vật liệu xây dựng, cát sỏi cũng như các mặt hàng khác đều tăng lên, đặc biệt là các mặt hàng liên quan đến các công trình xây dựng . Ta có thể thấy qua bảng dưới đây . Bảng 2.2 : Mức tăng % chuyên chở các mặt hàng trong các năm (Đơn vị %) Mặt hàng % tăng vượt năm sau so với năm trước 2006/2005 2007/2006 2008/2007 2009/2008 Nguyên vật liệu xây dựng 106,17 % 106,27 % 121,92 % 109,21 % Cát 104,35 % 116,66 % 109,65 % 102,89 % Than 105,88 % 101,3 % 103,48 % 101,13% Các hàng hoỏ khỏc 104,1 % 114,69 % 108,98 % 103,16 % ( Nguồn : Phòng kinh doanh vận tải ) 1.3.4.Cụng tác xếp dỡ. Việc vận chuyển với khối lượng hàng hoá lớn không thể sử dụng thủ công để xếp dỡ mà đòi hỏi phải có những điểm xếp dỡ hàng hoá tập trung được trang bị các máy móc, thiết bị có năng suất lớn, ở Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1 hiện nay thì tất cả các điểm bốc xếp: Cảng Ninh Bình, bến than Ninh Bình, bến than Phả Lại, cảng Hà Nội, cảng Việt Trì, cảng Hoà Bỡnh.v.v…đếu đó được trang bị các thiết bị xếp bốc năng suất từ 800-1000T/ngày đảm bảo cho công tác bốc xếp được thuận tiện, nhanh chúng.Tuy nhiờn hiện nay ở một số điểm bốc xếp vẫn chưa sử dụng được hết công suất của thiết bị đòi hỏi phải được chú trọng quan tõm để đem lại hiệu quả kinh tế cao cho Công ty. 1.3.5.Tình hình cung cấp vật tư kỹ thuật Công tác cung ứng vật tư, kỹ thuật để đảm bảo hoạt động vận chuyển liên tục và có hiệu quả của Công ty trong một số năm qua còn gặp nhiều khó khăn: vật tư phụ tùng thay thế chưa được đáp ứng kịp thời, các loại vật tư không đồng bộ,nguồn vật tư trên thị trường khan hiếm trong nước chưa có khả năng sản xuất để thay thế. Việc trang bị vốn, tự cân đối thu chi, mua sắm vật tư, phụ tùng phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn hạn hẹp của Công ty. Tình hình thực tế này đã đòi hỏi Công ty phải thay thế công tác cung ứng vật tư. Hiện nay cùng với việc giao khoán phương tiện cho anh em thuỷ thủ Công ty đã và đang giao cho anh em tự lo sắm vật tư, thiết bị để thay thế. 1.3.6.Cụng tác bảo dưỡng sửa chữa phương tiện Muốn cho quá trình vận tải không bị gián đoạn, năng lực vận tải luôn đáp ứng được nhu cầu vận tải v.v…Thỡ ngoài các công tác như điều tra nguồn hàng, phân bố phương tiện v.v…thỡ công tác bảo dưỡng sửa chữa phương tiện là công tác góp một phần quyết định tới kết quả kinh doanh vận tải của Công ty, bởi vì các công tác trờn cú tốt mà công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phương tiện không tốt sẽ không đảm bảo được cho quá trình vận tải tính kịp thời, thời vụ. Mặt khác để đảm bảo cho tàu bè luôn luôn hoạt động với công suất tối đa đồng thời kéo dài tuổi thọ của phương tiện thì phải chú trọng tới công tác bảo dưỡng sửa chữa . Việc đặt ra các cấp định ngạch BDSC là đặt ra các thước đo qui ước để phân cấp chế độ sửa chữa cho một loại phương tiện trong khoảng thời gian nhất định, nhằm đảm bảo chất lượng kỹ thuật của phương tiện để mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất. Các cấp BDSC theo thang định ngạch là trình tự và mức độ sửa chữa qui định để khắc phục những hư hỏng nhằm đảm bảo cho phương tiện hoạt động được bình thường đến chu kỳ sửa chữa sau định ngạch gồm 4 cấp sửa chữa: +Bảo dưỡng +Sửa chữa tiểu tu +Sửa chữa trung tu +Sửa chữa đại tu Cấp bảo dưỡng chủ yếu do thuyền viên tự đảm nhận trừ những công việc đòi hỏi phải sử dụng đến các thiết bị gia công của nhà máy thì xưởng sẽ hỗ trợ. Mỗi lần phương tiện vào sửa chữa cấp này thì điện ngừng vận tải 7 ngày. Thời gian do xí nghiệp bố trí có thể kết hợp khi tàu vào sửa chữa đột xuất hoặc sửa chữa cấp máy. 1.4. Tổ chức quản lý 1.4.1.Về lao động 1.4.1.1.Kết cấu lao động của công ty Lao động là một trong ba yếu tố đầu vào quan trọng quyết định hiệu quả hoạt động kinh doanh của bất cứ Công ty nào và đối với Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1 cũng vậy. Là một Công ty Nhà nước, hiên nay đã được cổ phần hoỏ nờn số lượng lao động của Công ty khá lớn. Bảng 2.3: Kết cấu lao động của Công ty phõn theo trình độ (Đơn vị %) năm Chỉ tiêu 2007 2008 2009 Số lượng người Tỷ lệ ( % ) Số lượng người Tỷ lệ ( % ) Số lượng người Tỷ lệ ( % ) Đại học 82 5.20 106 6.20 99 9.38 Trung cấp 48 3.05 45 2.63 30 2.84 Sơ cấp 37 2.35 35 2.16 25 2.37 CN kỹ thuật 781 63.75 721 61.72 830 78.67 Chưa qua trường lớp 202 25.65 193 27.29 71 6.74 Tổng cộng 1150 100 1100 100 1055 100 ( Nguồn : Phòng tổ chức nhân chính ) Qua bảng cơ cấu lao động ta thấy rằng chủ yếu nhan viên trong Công ty đã qua trường lớp đào tạo. Số lượng nhõn viên có trình độ Đại học và CN kỹ thuật chiếm tỷ trọng lớn trong tổng số lao động ở Công ty. Năm 2007, nhõn viên có trình độ Đại học là 82 người, đến năm 2008 thì số lượng này tăng lên là 106 người nhưng đến năm 2009 thì lại giảm xuống cũn 99 người, điều này đã ảnh hưởng nhiều tới công việc quản lý và kinh doanh của Công ty. Chớnh vì vậy, để có thể đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của hoạt động sản xuất kinh doanh thì việc đào tạo và trẻ hoá kiến thức và trình độ chuyên môn là yêu cầu cấp thiết đối với Công ty. Nhận thấy rừ điều này, hàng năm Công ty luôn tuyển dụng những nhõn viên có trình độ Đại học và trình độ chuyên môn vận tải vào làm việc, hỗ trợ kinh phí cho cán bộ nhõn viên theo học các lớp về kinh doanh vận tải, lớp thuyền máy trưởng hạng một, hạng hai để đáp ứng nhu cầu kinh doanh của Công ty. 1.4.1.2.Tổ chức và quản lý lao động *Tình hình tổ chức lao động. Lao động trực tiếp sản xuất thì làm việc theo các đoàn tàu chủ yếu là hàng ngày phải làm và sinh hoạt trên các phương tiện vận tải, bộ phận sửa chữa thì làm việc theo giờ hành chính. Lao động trực tiếp kinh doanh thì làm việc theo sự phân công của xí nghiệp, phòng ban, chi nhánh. *Tình hình quản lý lao động. Lao động trực tiếp thì làm việc theo chuyến hàng không phân ca, không theo giờ, đây là công việc chủ yếu trên sông nước, do đó tình hình quản lý lao động cũng khó khăn hơn. Còn bộ phận tại các đơn vị sửa chữa thì làm việc theo giờ hành chính, nếu như yêu cầu sản xuất cao thì có thể được bố trí làm thêm giờ. Lao động trực tiếp thì làm việc 5 - 6 ngày/tuần. Có lúc có thể làm việc thêm ngày chủ nhật tùy theo yêu cầu công việc. Lao động gián tiếp thì làm việc 5 ngày/tuần, có lúc làm việc thứ 7 hoặc chủ nhật. 1.4.2.Về phương tiện vận tải Công ty cổ phần vận tải thủy 1 hiện nay có một lực lượng phương tiện vận tải thủy lớn, bao gồm 70 tàu 9280 CV, 210 sà lan trọng tải 55.000 tấn và 1407 cán bộ thuyền viên giầu kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải thủy. Công ty đang hoạt động sản xuất kinh doanh trong nhiều lĩnh vực Cùng với sự thay đổi của thị trường mà cơ cấu các loại phương tiện vận chuyển của Công ty cũng thay đổi, phương tiện vận tải làm nhiệm vụ trực tiếp vận chuyển hàng hoá với số lượng phương tiện hiện nay là 65 tàu gồm 8.565 CV và 120 sà lan gồm 45.445 TPT các loại được chia thành 3 đội vận tải đó là đội I là đội tàu kéo gồm 10 tàu, đội II và đội III là 2 đội tàu đẩy trong đó đội II gồm 26 tàu và đội III gồm 29 tàu. Các đội đều có ban chỉ huy riêng. Cơ cấu của ban chỉ huy gồm 3 người : 1 phó phòng kỹ thuật , 1 phó phòng phụ trách nhân lực và 1 trưởng phòng phụ trách chung. Riêng đội III cú thêm 1 cán bộ thường trực ở Phả Lại để tiện liên hệ than cho nhà máy điện. Việc phân chia thành các đội này đã tạo điều kiện chuyên chở hàng hoá đi các nơi được thuận tiện. Ngoài ra để tạo thuận lợi cho công tác vận chuyển, bốc xếp hàng hoá.v.v…Cụng ty đã đặt các trạm đại lý vận tải ở các địa phương như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Mạo Khê, Ninh Bình v.v…và đôi khi để phục vụ cho công tác khai thác nguồn hàng Công ty cũng đã đặt một số trạm đại lý vận hành lưu động. Các trạm này chỉ hoạt động trong một thời gian nhất định phục vụ với tính chất thời vụ. Bảng 2.4 : Số liệu về phương tiện vận tải trong năm 2008 Thứ tự Loại phương tiện Đơn vị Phương tiện có 1 2 3 4 Tổng tàu Tàu kéo 135 Tàu đẩy 135 Tàu đẩy 150 c cv c cv c cv c cv 50 7.500 10 1.350 35 5.400 5 750 5 6 7 Tổng sà lan Slan 100T Slan 200T c tpt c tpt c tpt 135 29.850 42 4.200 93 25.300 ( Nguồn : Phòng kinh doanh vận tải ) Bảng 2.5: Số liệu về phương tiện vận tải trong năm 2009 Thứ tự Loại phương tiện Đơn vị Phương tiện có 1 2 3 4 Tổng tàu Tàu kéo 135 Tàu đẩy 135 Tàu đẩy 150 c cv c cv c cv c cv 54 7.000 10 1.350 39 5000 5 750 5 6 7 Tổng Slan Slan 100T Slan 200T c tpt c tpt c tpt 140 32.200 42 4.200 98 28.000 ( Nguồn : Phòng kinh doanh vận tải ) So với năm 2008 thì năm 2009 tình hình phương tiện của Công ty có sự thay đổi sau : + Cơ cấu : Chủ yếu phương tiện là loại tàu đẩy 135 cv và loại Sà lan 200T + Số lượng : Đóng mới 5 Sà lan 200T và đóng mới 4 Tàu đẩy 135cv. Trong tương lai Công ty có kế hoạch sẽ thụi khụng sử dụng loại tàu đẩy 150 cv mà dùng toàn bộ là tầu 135 cv. Việc loại bỏ tàu đẩy 150 cv do một số nguyên nhân sau: + Chi phí nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng sửa chữa lớn hơn so với tàu 135 cv. + Năng suất phương tiện không bằng tầu 135 cv. +Hiệu quả sử dụng phương tiện không cao. + Đồng bộ hoá đội tàu sẽ tạo điều kiện tốt cho công tác bảo dưỡng sửa chữa và do đó nâng cao được chất lượng phương tiện. 1.4.3. Về điều động phương tiện vận tải trờn cỏc tuyến Công tác điều động phương tiện có một ý nghĩa rất quan trọng. Việc điều động phương tiện tốt sẽ đảm bảo cho năng lực vận chuyển không bị thiếu ở tuyến này mà lại thừa ở tuyến khác. Muốn điều động được phương tiện tốt ta phải cân đối được giữa khối lượng hàng hoỏ trờn tuyến với khả năng vận chuyển của một đoàn tàu cần thiết ở mỗi tuyến. Công tác điều động phương tiện của Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1 được tiến hành theo các bước sau : + Tổng số tuyến cần thiết để chở hết khối lượng hàng là: ∑Nc= Trong đó : ∑Nc : Tổng số chuyến ∑Q : Khối lượng hàng cần vận chuyển Qsd : Trọng tải một đoàn tàu theo hình thức ghép cố định. Nci= Trong đó: Nci : Số chuyến một đoàn tàu đi được trong năm Tkt : Thời gian khai thác Tvt : Thời gian một chuyến đi vòng tròn của một đoàn tàu. Tvt= tx + tch + ∑Ttt + Tdd + Td Trong đó : tx : Thời gian thưc tế xếp hàng Tch : Thời gian chạy ∑Ttt : Thời gian thao tác kỹ thuật Tdd : Thời gian dọc đường Td : Thời gian dỡ. + Số tàu cần thiết : Nt= ∑Nc==750c Tính Nci = Công ty cổ phần vận tải thuỷ 1 hiện nay đang hoạt động ở trên các tuyến chính sau : 1: Việt Trì- Hà Nội + Chiều dài tuyến :75 km + Mặt hàng vận chuyển : Cát vàng 2: Việt Trì- Nam Hà + Chiều dài tuyến :200 km +Mặt hàng vận chuyển : Cát vàng 3: Hòn Gai- Việt Trì +Chiều dài tuyến :280km +Mặt hàng vận chuyển :Than từ HG tới VT và cát vàng VT tới Hà Nội 4: Hòn Gai- Hà Nội +Chiều dài tuyến :210 km +Mặt hàng vận chuyển :Than 5: Hòn Gai- Ninh Bình + Chiều dài tuyến : 280 km +Mặt hàng vận chuyển : Than 6: Hòn Gai- Phả Lại + Chiều dài tuyến : 120 km + Mặ hàng vận chuyển :Than Thí dụ minh hoạ về việc điều động phương tiện cho tuyếnHũn Gai - Hà Nội. Với khối lượng hàng hoá là 120.000 T vận chuyển trên tuyến dài 210 km trong mùa khai thác 200 ngày thì việc điều động phươngtiện như sau : -Tổng số chuyến cần thiết để chở hết 120.000 T. Nc = =150 chuyến -Số chuyến 1 tàu có thể chở được trong năm là : Nci = = Tính Tvt : Tx = = =4.5 h Tch = = 60 h ∑ttt = 50 h Tdd = 30 h Td = = 48 h Trx = 4.5 +60 + 50 +30 +48 = 8 ngày r = =0.493 tu = =2.03 Tvt*’ = atu 8 suy ra a = 4 Sau khi điều chỉnh ta có thời gian 1 chuyến đi vòng tròn của tuyến Hòn Gai – Hà Nội là 8 ngày. Nci = = 25 chuyến Số tàu cần thiết là : Nt = = =6 tàu Vậy số tàu thực tế cần dùng là 6 tàu. Bảng 2.6 : Kế hoạch điều động phõn bổ phương tiện của Công ty trong năm 2009 STT Chỉ tiêu Đơn vị Tuyền Việt Trỡ-Hà Nội Việt Trỡ-Nam Hà Hòn Gai-Việt Trì Hòn Gai-Hà Nội Hòn Gai-Ninh Bình Hòn Gai-Phả Lại Tuyền khác 1 Mặt hàng vận chuyển Cát vàng Cát vàng Cát vàng,than Than Than Than Muối,xi măng,sỏi 2 Khối lượng hàng hoá vận chuyển T 600.000 130.000 280.000 160.000 80.000 56.000 132.800 3 Cự ly vận chuyển Km 75 200 280 210 280 120 100 4 T 800 600 800 800 800 800 800 5 Thời gian khác Ngày 300 300 300 300 300 300 300 6 Ukt Km/h 5 5 6 7 6 7 6 7 Năng suất xếp T/c.t.ng 1500 1500 800 800 800 800 400 8 Năng suất dỡ T/c.t.ng 400 400 400 400 600 400 400 9 Tvt Ngày 5 8,9 11,75 8,8 8,9 7,0 9,7 10 Tu Ngày 0,5 0,5 2 1,5 3 4 1,5 11 Tvt Ngày 5 9 12 9 9 8 10 12 Tầu Chiếc 13 7 7 6 3 2 6 13 Sà Lan Chiếc 52 42 28 24 12 8 24 (Nguồn :Phòng kinh doanh vận tải ) 1.4.4.Về chi phí vận tải 1.4.4.1.Khái niệm về chi phí vận tải Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, không sản xuất ra những sản phẩm hữu hình, không tạo ra giá trị sử dụng mới cho xã hội, sản phẩm của vận tải là việc vận chuyển hành khách và hàng hóa từ địa điểm này đến địa điểm khác. Cũng như các ngành sản xuất kinh doanh khác, ngành vận tải cũng phải có đầy đủ 3 yếu tố cơ bản: Tư liệu lao động Lao động Đối tượng lao động Do tính chất của ngành vận tải nên đối tượng lao động của ngành vận tải cũng có tính chất đặc biệt, khác với các ngành sản xuất khác, đó là hành khách và hàng hóa mà quá trình vận chuyển không làm thay đổi tính chất lý hóa của đối tượng lao động. Sự tham gia của các yếu tố sản xuất vào quá trình sản xuất kinh doanh ở các doanh nghiệp có khác nhau và hình thành nờn cỏc yếu tố chi phí tương ứng. Như vậy, chi phí vận tải là toàn bộ các khoản chi mà doanh nghiệp vận tải phải tiêu dùng trong một kỳ kinh doanh để thực hiện quá trình kinh doanh tạo ra sản phẩm vận tải, bao gồm chi phí về lao động sống, lao động vật hóa và chi phí bằng tiền khác 1.4.4.2. Đặc điểm chi phí của Công ty Không giống như các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải nói chung không làm tăng giá trị sử dụng cho xã hội mà tạo điều kiện để thực hiện giá trị sử dụng của sản phẩm. Công ty cổ phần vận tải thủy 1 mang đặc điểm chung của loại hình kinh doanh này, như: Hợp đồng vận chuyển được thực hiện bên ngoài doanh nghiệp, việc khai thác vận chuyển phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng, giao thông, địa lý khí hậu… do đó chi phí vận tải cũng mang tính đặc thù và sự tham gia của các yếu tố chi phí vào quá trình thực hiện dịch vụ vận tải cũng khỏc cỏc ngành sản xuất vật chất khác. 1.4.4.3.Đối tượng chi phí Công ty cổ phần vận tải thủy 1 là đơn vị kinh doanh trên nhiều lĩnh vực khác nhau như: dịch vụ vận tải; kinh doanh vật liệu xây dựng; khai thác cát, sỏi… do đó Công ty đã xác định đối tượng tập hợp chi phí là từng lĩnh vực hoạt động sản xuất kinh doanh. Đối với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải thì đối tượng tập hợp chi phí vận tải là tổ, đội tầu, con tầu. 1.4.4.4. Chi phí vận tải tại Công ty cổ phần vận tải thủy 1 Chi phí nguyên vật liệu trực tiếp Chi phí nguyên vật liệu trực tiếp của hoạt động vận tải bao gồm: chi phí nhiên liệu (xăng, dầu, mỡ mỏy…). Trước khi thực hiện hợp đồng vận tải, phòng vận tải cần tạm ứng một số tiền căn cứ theo định mức tiêu hao nhiên liệu của phương tiện vận tải. Với phương tiện có trọng tải khác nhau thì định mức tiêu hao nhiên liệu là khác nhau. Chi phí nhân công trực tiếp Chi phí về lao động là một trong những chi phí cấu thành nên giá trị sản phẩm, dịch vụ. Chi phí này thường chiếm tỉ trọng không nhỏ trong giá thành sản phẩm, dịch vụ. Do vậy, việc hạch toán đúng chi phí này sẽ quyết định rất lớn đến việc tính toán hợp lí, chính xác giá thành sản phẩm dịch vụ. Mặt khác, hạch toán tốt chi phí nhân công còn thúc đẩy người lao động làm việc, giúp Công ty sử dụng nhân lực hiệu quả, nâng cao chất lượng lao động, hạ thấp giá thành sản phẩm dịch vụ, đảm bảo thu nhập cho người lao động. Chi phí nhân công trực tiếp của Công ty bao gồm: Tiền lương, các khoản trích theo lương: BHXH, BHYT, KPCĐ của nhân viên tổ lái, tổ máy, không bao gồm tiền lương, BHXH, BHYT, KPCĐ của đội sửa chữa, quản lý. - Quỹ BHXH: Được trích hàng tháng trên lương cơ bản và các phụ cấp chức vụ theo tỉ lệ: 15% doanh nghiệp tính vào chi phí SXKD, 5% trừ vào lương của người lao động. - Quỹ BHYT: Được trích hàng tháng trên lương cơ bản và các khoản phụ cấp chức vụ của từng người lao động theo tỉ lệ: 2% doanh nghiệp tính vào chi phí SXKD, 1% trừ vào lương của người lao động. - KPCĐ: Được trích hàng tháng trên tiền lương thực tế của người lao động với tỉ lệ 2% tính vào chi phí SXKD. Công ty cổ phần vận tải thủy 1 tính lương cho thuyền viên theo hình thức lương khoán. Công thức tính lương: Lương = x Hệ số phân bổ từng chức danh thuyền viờn Ví dụ: Đối với đội hình vận tải than, trọng tải chở 1000 tấn, tuyến vận chuyển Hòn Gai – Phả Lại – Hòn Gai (250km), thời gian thực hiện 10 ngày, lao động thực hiện 9 người. Mức lương khoán trong 10 ngày thực hiện chuyến vận chuyển là 10.000.000đ. Bảng 2.7: Hệ số phân bổ cho chức danh thuyền viên STT Chức danh thuyền viên Số người Hệ số phân bổ Ghi chú 1 Thuyền trưởng 1 2.0 2 Thuyền phó 1 1 1.5 3 Thuyền phó 2 1 1.2 4 Máy trưởng 1 1.5 5 Mỏy phó 1 1.2 6 Thủy thủ 4 1.1 Cộng 9 11.8 ( Nguồn : Phòng tài vụ ) Tính lương cho thuyền viên: Lương thuyền trưởng 2.0 =1.694.916đ Lương thuyền phó 1 = 1.271.186đ Lương máy trưởng = lương thuyền phó 1 = 1.271.186đ Lương thuyền phó 2 = x 1.2 = 1.016.949đ Lương mỏy phú 2 = lương thuyền phó 2 = 1.016.949đ Lương thuỷ thủ = x 1.1) x 4 = 3.728.814đ chi phí sản xuất chung Chi phí sản xuất chung trong Công ty gồm những khoản chi phí trực tiếp khác phục vụ cho hoạt động vận tải của các tổ, đội tàu như: Chi phí nhân viên quản lý đội tàu, chi phí khấu hao và sửa chữa phương tiện, cảng; chi phí dịch vụ mua ngoài; lệ phí giao thông, cầu phà; chi phí bảo hiểm phương tiện và chi phí trực tiếp khác 1.4.5.Về giá thành vận chuyển 1.4.5.1.Đối tượng tính giá thành Cũng như xác định đối tượng tập hợp chi phí, việc xác định đối tượng tính giá thành là công việc đầu tiên trong việc tính giá thành sản phẩm. Xuất phát từ đặc điểm của ngành, Công ty xác định đối tượng tính giá thành vận tải hàng hóa là tấn km – hàng hóa luân chuyển. 1.4.5.2. Phương pháp tính giá thành Công ty áp dụng phương pháp tính giá thành giản đơn, công thức được xác định như sau: ∑Giỏ thành spvt = GT nhiên liệu + C.phớ vt p/sinh - Gtri nhiên liệu còn ở pt đầu kỳ trong kỳ ở pt c.kỳ Giá thành đơn vị dịch vụ vận tải hoàn thành = Ví dụ: Tháng 05/2008 căn cứ vào lệnh điều động, yêu cầu tàu mang số hiệu QN 2792 thực hiện chuyến vận tải tuyến đường Phả Lại – Hòa Bình – Phả Lại.(đvt:đ) * Trị giá nhiên liệu còn ở trên tàu 28.620.000đ * Chi phí vận tải phát sinh trong tháng: - Xuất nhiên liệu sử dụng trực tiếp cho tàu: 56.817.000đ - Tính tiền lương phải trả cho thuyền viên: 15.000.000đ Cho nhân viên quản lý đội tàu: 12.000.000đ - Trớch các khoản bảo hiểm và KPCĐ 19% / tiền lương phải trả của các bộ phận. * Chi phí sản xuất chung khác phát sinh: - Trích trước chi phí sơn tàu: 850.000đ - Chi phí khấu hao TSCĐ: 4.325.200đ - Chi phí sửa chữa phương tiện: 2.638.000đ - Chi phí mua ngoài phải trả theo giá chưa có thuế GTGT 18.702.000đ, thuế GTGT 10%, chưa thanh toán. - Chi phí phát sinh bằng tiền mặt theo giá chưa có thuế GTGT 16.530.000đ, thuế GTGT 10%. Trong tháng tàu QN 2792 đã hoàn thành khối lượng vận chuyển: 300.000 tấn.km vận chuyển. Giá trị nhiên liệu còn ở cuối tháng 12.376.000đ Xác định giá thành vận tải. Chi phí nhiên liệu phát sinh trong tháng: Nợ TK 621 : 56.817.000 Có TK 152 : 56.817.000 Chi phí tiền lương phải trả: Nợ TK 622 : 15.000.000 Nợ TK 627 : 12.000.000 Có TK 334 : 27.000.000 Các khoản bảo hiểm và KPCĐ của từng bộ phận: Nợ TK 622 : 2.850.000 Nợ TK 627 : 2.280.000 Có TK 338 : 5.130.000 Chi phí sản xuất chung khác: Trích trước chi phí sơn tầu: Nợ TK 627 : 850.000 Có TK 335 : 850.000 Chi phí khấu hao TSCĐ: Nợ TK 627 : 4.325.200 Có TK 214 : 4.325.200 Trích trước chi phí sửa chữa phương tiện: Nợ TK 627 : 2.638.000 Có TK 335 : 2.638.000 Chi phí dịch vụ mua ngoài: Nợ TK 627 : 18.702.000 Nợ TK 133 : 1.870.200 Có TK 331 : 20.572.200 Chi phí bằng tiền khác: Nợ TK 627 : 16.530.000 Nợ TK 133 : 1.653.000 Có TK 111 : 18.183.000 Cuối kỳ phân bổ chi phí chung khác để tính giá thành vận tải Tổng chi phí chung còn lại chưa phân bổ: 12.000.000 + 2.280.000 + 18.702.000 + 16.530.000 = 49.512.000đ Tổng chi phí trực tiếp phát sinh trong kỳ của hoạt động vận tải: 56.817.000 + 15.000.000 + 2.850.000 = 74.667.000đ Cuối kỳ, kết chuyển để tính giá thành sản phẩm vận tải: Nợ TK 154 : 131.142.000 Có TK 621 : 56.817.000 Có TK 622 : 17.850.000 Có TK 627 : 56.475.200 Số lượng 300.000 tấn .km vận chuyển Bảng 2.8 :Tớnh giá thà