Chuyên đề Xây dựng chiến lược Marketing ôtô lắp ráp và sản xuất tại Tập đoàn Công nghiệp Than – Khoáng sản Việt nam

ng mọi khả năng và cơ hội để xây dựng và phát triển lắp ráp và sản xuất xe tải và xe chuyên dùng của TKV sớm trở thành một ngành quan trọng của đất nước; đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước; đồng thời từng bước tham gia vào thị trường khu vực. *Mục tiêu cụ thể: -Về loại xe tải hạng trung , hạng nặng: Đáp ứng tối đa nhu cầu trong nước về số lượng trong các năm từ nay đến năm 2010 - Về xe chuyên dùng: Đáp ứng 10-15% nhu cầu trong nước về số lượng; tiến tới đáp ứng 50-60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 50% về giá trị đến năm 2020. -Về sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô: Lựa chọn, tập trung phát triển sản xuất một số chủng loại phụ tùng, linh kiện với số lượng lớn phục vụ cho ngành than – khoáng sản, cho lắp ráp và sản xuất xe ôtô trong nước và xuất khẩu. - Mục tiêu sản lượng: Dự kiến sản lượng ôtô các loại năm 2008 – năm 2010 do TKV lắp ráp và sản xuất là TT Chủng loại Năm 2007 Năm 2010 1 Xe tải 700 7400 2 Xe chuyên dùng 200 600 Tổng cộng 900 xe 8000 xe - Mục tiêu xuất khẩu: Phấn đấu xuất khẩu xe nguyên chiếc và phụ tùng đạt 5-10% giá trị tổng sản lượng vào năm 2010 và nâng dần kim ngạch vào các năm tiếp theo. 2.2.2 Phân tích những tác động của môi trường bên ngoài: Phân tích môi trường kinh tế quốc tế: Trước hết , một điểm nổi bật là nền kinh tế thế giới trong những năm qua là lạm phát toàn cầu ở mức thấp, đầu tư đang từng bước được hồi phục, nhưng thị trường tài chính, tiền tệ và tình hình dầu mỏ thế giới có nhiều biến động lớn so với trước đây. Giá vàng có nhiều biến động thất thường. Các đồng tiền mạnh trên thế giới cũng biến động thất thường theo xu hướng mất giá của đồng USD. Có thể nói, sự biến động lãi suất, giá vàng, ngoại tệ mạnh và giá dầu thô chưa bao giờ diễn ra liên tục và dồn dập như trong những năm qua đã ảnh hưởng lớn đến nền tài chính - tiền tệ và thương mại Việt Nam. Mức lãi suất nội tệ và giá cả hàng hóa (xăng dầu, phân bón...), nhất là vàng trong nước đã có những biến động lớn. Điều này cũng có tác động không nhỏ đến đầu tư nước ngoài vào Việt nam. Bảng 2.4 -Tổng mức đầu tư nước ngoài vào Việt nam từ năm 2004 ÷ 6 tháng 2007 Đơn vị tính: % Danh mục 2004 2005 2006 6 T-2007 Tổng mức đầu tư nước ngoài vào VN 2,4 2,75 5,8 3,7 Nguồn: Số liệu của Bộ Kế Hoạch Đầu tư trên Tuy vậy, nhờ có chính sách mở cửa kêu gọi đầu tư nước ngoài của Việt nam ngày càng thuận lợi vì vậy mà tổng mức đầu tư nước ngoài vào Việt nam từ năm 2003 đến nay vẫn tăng đều hàng năm. Cụ thể là với tổng mức vốn đầu tư tăng lên sẽ tạo nên sự tăng trưởng trong các nghành và do đó sẽ đẩy nhu cầu về tiêu thụ ôtô đặc biệt là ôtô tải nặng và ôtô chuyên dùng tăng lên. Thứ hai là toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành xu thế khách quan chi phối sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia và quan hệ quốc tế, bắt nguồn từ quy luật phát triển của lực lượng sản xuất và phân công lao động quốc tế. Việt Nam cũng không nằm ngoài quy luật đó. Trong bối cảnh hiện nay, hội nhập kinh tế quốc tế không chỉ đơn thuần giới hạn trong phạm vi cắt giảm thuế quan mà đã được mở rộng ra tất cả lĩnh vực liên quan đến chính sách kinh tế thương mại, nhằm mục đích mở cửa thị trường cho hàng hoá và dịch vụ, loại bỏ các rào cản hữu hình và vô hình đối với trao đổi thương mại. Việc gia nhập AFTA và WTO là một bước phát triển tất yếu để tránh sự tụt hậu của Việt nam. Đây sẽ là điều kiện để ngành công nghiệp ôtô tiếp xúc với các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển rút ngắn dần khoảng cách, loại bỏ sự lạc hậu về công nghệ, nâng cao chất lượng và mở rộng thị trường rộng lớn trong tương lai. Ngành công nghiệp ôtô sẽ có nhiều cơ hội lựa chọn để liên doanh, liên kết mở rộng sản xuất các mặt hàng thay thế nhập khẩu. Tuy nhiên, xu thế hội nhập này cũng tiềm ẩn những nguy cơ không nhỏ trực tiếp đe dọa đến sự phát triển của Ngành công nghiệp ôtô Việt nam vẫn còn non trẻ. Đặc điểm nổi bật của ngành công nghiệp ôtô Việt nam hiện nay là phát triển chậm, tỷ lệ nội địa hóa thấp. Hầu hết các nhà sản xuất ôtô trong nước chỉ lắp ráp là chủ yếu, tỷ lệ linh kiện sản xuất trong nước không đáng kể và là những linh kiện không quan trọng. Vì vậy khi gia nhập AFTA và sau đó là WTO thì Việt nam sẽ phải bãi bỏ các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại. Sẽ không còn chuyện các doanh nghiệp ôtô nước ngoài bị yêu cầu cần phải liên doanh với các doanh nghiệp nội địa nếu muốn sản xuất ôtô ở Việt nam. Quy định về tỷ lệ nội địa hóa sẽ được bãi bỏ và hàng rào thuế quan sắp tới cũng sẽ bị hạ thấp đáng kể để tạo tính cạnh tranh thực sự trên thị trường ôtô trong nước. Tất cả ôtô và linh kiện nhập khẩu sẽ được đối xử bình đẳng với những sản phẩm sản xuất trong nước. Đây là điều kiện thuận lợi để ngành công nghiệp ôtô các nước ồ ạt tràn vào chiếm lĩnh thị trường nội địa nếu ngành công nghiệp ôtô Việt nam không có những bước tiến kịp thời. Phân tích môi trường kinh tế trong nước: Thứ nhất là trạng thái phát triển của nền kinh tế quốc dân. Việt Nam chính thức khởi xướng công cuộc đổi mới nền kinh tế từ năm 1986. Kể từ đó, Việt Nam đã có nhiều thay đổi to lớn, trước hết là sự đổi mới về tư duy kinh tế, chuyển đổi từ cơ chế kinh tế kế hoạch hóa tập trung, bao cấp, sang kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đa dạng hóa và đa phương hóa các quan hệ kinh tế đối ngoại, thực hiện mở cửa, hội nhập quốc tế. Con đường đổi mới đó đã giúp Việt Nam giảm nhanh được tình trạng nghèo đói, bước đầu xây dựng nền kinh tế công nghiệp hóa, đạt được tốc độ tăng trưởng kinh tế cao đi đôi với sự công bằng tương đối trong xã hội. Trong những năm đổi mới, GDP của Việt Nam đã tăng lên liên tục. Từ năm 2001 đến nay, tốc độ tăng GDP của Việt Nam đã phục hồi, hàng năm đều tăng ở mức năm sau cao hơn năm trước, cụ thể như sau: Bảng 2.5 - Tốc độ tăng trưởng nền kinh tế Việt nam từ năm 2002 ÷ 6 tháng 2007 Đơn vị tính: % Danh mục Năm 2002 Năm 2003 Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 6 – 2007 Tốc độ tăng GDP 6,9 7 7,3 7,7 8,4 8,2 Nguồn: Thông cáo báo chí về số liệu thống kê kinh tế xã hội của Tổng Cục Thống kê Việt Nam đã dần thay thế được cơ chế quản lý kinh tế kế hoạch hóa, tập trung, quan liêu, bao cấp, bằng cơ chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ngày càng năng động, đạt tốc độ tăng trưởng GDP tương đối cao từ 7% đến 8%/năm, tăng nhanh tốc độ công nghiệp hóa, mở rộng hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới, tăng nhanh giá trị ngoại thương, nhất là xuất khẩu, tăng thu hút đầu tư nước ngoài và các khoản thu ngoại tệ khác. Cùng với tốc độ tăng cao của GDP, cơ cấu kinh tế trong nước đã có sự thay đổi đáng kể. Tỷ trọng của khu vực nông nghiệp đã giảm nhường chỗ cho sự tăng lên về tỷ trọng của khu vực công nghiệp và xây dựng, còn khu vực dịch vụ được duy trì ở mức gần như không thay đổi. Trong từng nhóm ngành, cơ cấu cũng có sự thay đổi tích cực. Bảng 2.6 - Cơ cấu GDP của Việt Nam năm 2003÷ 2007 Đơn vị tính: % Năm Công nghiệp và Xây dựng Nông, lâm và thủ công nghiệp Dịch vụ 2003 39,46% 22,54% 38,00% 2004 40,09% 21,76% 38,15% 2005 41,03% 20,89% 41,03% 2006 42.36% 19.18% 38.46% Nguồn: Thông cáo báo chí về số liệu thống kê kinh tế xã hội của Tổng Cục Thống kê ‏ Cơ cấu các thành phần kinh tế ngày càng được chuyển dịch theo hướng phát triển nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần, vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của nhà nước, trong đó kinh tế tư nhân được phát triển không hạn chế về quy mô và địa bàn hoạt động trong những ngành nghề mà pháp luật không cấm. Từ những định hướng đó, khung pháp lý ngày càng được đổi mới, tạo thuận lợi cho việc chuyển dần từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung, quan liêu, bao cấp, sang nền kinh tế thị trường, nhằm giải phóng sức sản xuất, huy động và sử dụng các nguồn lực có hiệu quả, tạo đà cho tăng trưởng và phát triển kinh tế. Kể từ khi thực hiện đường lối mở cửa, Việt Nam đã ký các hiệp định hợp tác kinh tế - thương mại với EU (năm 1992), tham gia tổ chức ASEAN (1996) và khu vực mậu dịch tự do AFTA của ASEAN (2001), tham gia APEC (1998), ký hiệp định thương mại song phương Việt–Mỹ (2001), và dự kiến tháng 10/2007 Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới WTO. Như vậy có thể thấy nền kinh tế nước ta đang trên đà phát triển và xu hướng tiến tới hội nhập nền kinh tế thế giới đây chính là cơ hội lớn phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt nam nói chung và Dự án lắp ráp, sản xuất xe tải và xe chuyên dùng tại Tập đoàn Công nghiệp than – khoáng sản Việt nam nói riêng về quy mô cũng như chất lượng. Thứ hai là Nhà nước thực hiện một loạt các dự án lớn về xây dựng đường bộ và sự phát triển của một số ngành công nghiệp và ngành xây dựng có ảnh hưởng mạnh đến ngành công nghiệp sản xuất ôtô tải nặng và ôtô chuyên dùng của Tập đoàn Công nghiệp than – khoáng sản Việt nam. Trong năm 2005 đã tiến hành xây dựng 5 công trình lớn: 1. Nhà máy thuỷ điện Sơn La (công suất 2400KW) trên sông Đà thuộc tỉnh Sơn La. Dự án có giá trị là 2,6 triệu đô la Mỹ. Khởi công xây dựng vào cuối năm 2005 và đến năm 2010 sẽ hoàn thành. 70% vốn được cấp từ nguồn trong nước. 2. Xây dựng tại tỉnh Thanh Hoá dây chuyền sản xuất xi măng thứ 2 của Nhà máy Nghi Sơn được bắt đầu từ cuối năm 2005. Dự án có giá trị 249 triệu đô la Mỹ. 3. Xây dựng tại Hà Nội cây cầu Vĩnh Tuy dài 5548m và rộng 38,5m bắc qua sông Hồng. Dự án có giá trị 281 triệu đô la Mỹ. Khởi công xây dựng vào tháng 2 năm 2005. 4. Mở rộng thành 4 làn xe khu vực KM197 đoạn đường cao tốc số 70 nối liền tỉnh Lào Cai với huyện Đoan Hùng, tỉnh Phú Thọ. Dự án có giá trị 370triệu USD. Nguồn tài chính - phát hành trái phiếu chính phủ. Khởi công xây dựng từ Quý 2 năm 2005 và đến cuối năm 2008 sẽ hoàn thành. 5. Mở rộng 140m đường cao tốc Láng - Hoà Lạc nối liền Hà Nội với đường cao tốc số 21 (rộng gấp 5 lần hiện tại). Khởi công xây dựng con đường dài 29,26km từ Quý 2 năm 2006 với giá trị 330 triệu USD. Dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2007. Nhà sản xuất điện lớn nhất Việt Nam - Tổng công ty điện lực Việt Nam (EVN) từ năm 2000-2004 đã xây dựng 15 nhà máy điện, kế hoạch từ năm 2006-2010 sẽ xây dựng 32 nhà máy. Để thực hiện được các dự án này cần khoản đầu tư 20-30 tỷ đồng (tương đương 1,3-1,9 triệu USD)/năm trong đó 70% sẽ phải tìm kiếm từ các nguồn bên ngoài. Nhìn vào một số dự án trên có thể thấy đây là các ngành mà Chính phủ coi là ngành cơ bản và được sự quan tâm, đầu tư lớn. Thêm vào đó các dự án đầu tư nước ngoài vào Việt nam cũng chủ yếu là ở hai ngành này hoặc liên quan đến nó. Sự phát triển kinh tế dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn, đây là điều kiện thuận lợi cho phát triển sản xuất ôtô tải. Tuy nhiên tình trạng nợ đọng trong công tác đầu tư xây dựng cơ bản về giao thông thủy lợi, hạ tầng cơ sở, bất động sản, khai thác khoáng sản rất lớn gây khó khăn lớn cho các chủ đầu tư, nhà thầu, nhà thầu phụ về tài chính do không có vốn để tái đầu tư và dẫn đến ảnh hưởng đến thị trường tiêu thụ xe ôtô tải và xe chuyên dùng. Thứ ba là nhân tố tỷ giá hối đoái. Trong những năm từ năm 2003 đến nay Chính phủ Viẹt nam đã có những chính sách tác động là cho tỷ giá hối đoái ổ định góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong quan hệ với các đối tác nước ngoài như hoạt động xuất nhập khẩu. Đặc biệt đối với ngành công nghiệp ôtô Việt nam chỉ yếu là nhập khẩu bộ linh kiện và lắp ráp thì sự ổn định của tỷ giá có ý nghĩa rất lớn. Thứ tư là nhân tố chính sách kinh tế của Nhà nước đối với ngành công nghiệp ôtô. Để tạo điều kiện phát triển ngành ôtô còn non trẻ, Nhà nước đã có nhiều chính sách bảo hộ cả thuế quan lẫn phi thuế quan cho các doanh nghiệp và liên doanh sản xuất ôtô trong nước: -Kể từ ngày 1/11/2005 Bộ Tài Chính đã tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc lên 20% để khuyến khích ngành công nghiệp ôtô tải nặng và xe ôtô chuyên dùng trong nước phát triển. - Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định 23 về việc loại bỏ xe ôto quá niên hạn sử dụng và có hiệu lực kể từ ngày 1/2/2005. - Chính phủ ban hành Nghị định 12 ngày 23/1/2006 quy định ôtô cũ nhập khẩu là loại đã qua sử dụng không quá 5 năm tính từ năm sản xuất đến năm nhập khẩu và có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 1/5/2006. - Quyết định số 249/2005/TTg ngày 10/10/2005 về tiêu chuẩn khí thải xe cơ giới nhập khẩu đăng ký lưu hành. Kể từ ngày 1/7/2006 xe ôtô đăng ký lưu hành tại 5 đô thị lớn là Hà nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà nẵng, Cần Thơ và Hải phòng sẽ phải tuân thủ tiêu chuẩn khí thải EURO 2 và đến 1/7/2008 sẽ được áp dụng trên cả nước. Một nhân tố nữa cũng đóng vai trò quan trọng là tỷ lệ lạm phát. Trong những năm qua tỷ lệ lạm phát của nước ta đã được không chế và ổn dịnh góp phần vào sự phát triển của đất nước và do đó cũng góp phần làm tăng nhu cầu của ngành công nghiệp ôtô. Phân tích môi trường chính trị, luật pháp: Tình hình chính trị trong nước của Việt Nam hiện nay là bình ổn. Nhà nước Việt nam đã thực hiện nhất quán đường lối đối ngoại độc lập tự chủ, hoà bình, hợp tác và phát triển; chính sách đối ngoại rộng mở, đa phương hoá, đa dạng hoá các quan hệ quốc tế. Chủ động và tích cực hội nhập kinh tế quốc tế, đồng thời mở rộng hợp tác quốc tế trên các lĩnh vực khác. Việt Nam là bạn, đối tác tin cậy của các nước trong cộng đồng quốc tế, tham gia tích cực vào tiến trình hợp tác quốc tế và khu vực.Phát huy sức mạnh đại đoàn kết dân tộc, tiếp tục đổi mới phương thức hoạt động của mặt trận tổ quốc Việt nam và các đoàn thể nhân dân. Việc bảo hộ bằng chính sách thuế là sự ưu đãi của Nhà nước cho các nhà sản xuất trong nước nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô. Với hy vọng những ưu đãi trên sẽ giúp các doanh nghiệp phát triển, tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm, chuẩn bị đối phó với cuộc cạnh tranh gay gắt khi gia nhập WTO. Trên thực tế điều này đã không xảy ra như mong muốn của các nhà hoạch định chính sách. Mục tiêu chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô đặt ra đến năm 2005 tỷ lệ nội địa hóa các xe phổ thông là 40% và 5 năm sau là 60%. Nhưng theo các chuyên gia đạt được con số này là không tưởng. Tính đến nay tỷ lệ nội hóa mới chỉ đạt 10-13%. Theo giải thích của các doanh nghiệp lắp ráp là họ không thể thực hiện nội địa hóa khi quy mô thị trường quá nhỏ bé. Trước sức ép của hội nhập, Chính phủ đã đưa ra lộ trình dỡ bỏ bảo hộ đặc biệt là đối với xe lắp ráp trong nước mỗi năm sẽ giảm. Số lượng các doanh nghiệp lắp ráp ôtô ở Việt nam hiện nay là quá nhiều, trong khi thị trường ôtô lại manh mún. Cho đến bây giờ các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước vẫn chưa có tiếng nói chung. Sau năm 2010 giá ôtô giảm, lượng xe nhập khẩu tăng mạnh các doanh nghiệp trong nước sẽ phải đứng trước sự cạnh tranh khốc liệt. Thời gian không còn nhiều, nếu ngay từ bây giờ các doanh nghiệp trong nước không liên kết lại, mỗi doanh nghiệp “cát cứ” một phương, trong khi thực lực yếu thì chẳng thể nào tồn tại được. Việc mở rộng thị trường, cho phép nhập khẩu ôtô cũ có tác động lớn đến thị trường trong nước, bao gồm cả tác động tích cực và tác động tiêu cực. Xuất hiện nhiều biểu hiện gian lận thương mại như nâng đời xe sản xuất trước năm 2001 thành sản xuất sau năm 2001, thay lốp, sửa số khung, số máy, sơn hàn .... Nên việc tổ chức quản lý, kiểm soát để hoạt động này đi đúng mục tiêu là một điều rất quan trọng. Luật đấu thầu mới áp dụng kể từ ngày 1/4/2006 song chưa có thông tư hướng dẫn nên công tác đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước – khách hàng chính của Công ty gặp nhiều vướng mắc. Sự kiểm tra gắt gao của các tổ chức chính phủ về hiệu quả sử dụng ô tô tải hiện có được mua cho các dự án cũng tác động đến việc giải ngân vốn đầu tư và làm chậm quá trình đầu tư của doanh nghiệp. Cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông của nước ta chưa sẵn sàng cho ngành công nghiệp ôtô phát triển. Chính sách phát triển dài hạn của Việt nam không nhất quán điều này cũng là một yếu tố tác động đến các nhà đầu tư rất lớn. Phân tích nhân tố kỹ thuật công nghệ: Khoa học công nghệ ngày càng phát triển mạnh mẽ, không ngừng nghỉ. Một xu hướng chung hiện nay đó là: các nước công nghiệp phát triển sẽ làm chủ các sản phẩm chứa hàm chứa công nghệ cao còn các nước đang phát triển, kém phát triển thì sẽ tiếp nhận sự chuyển giao công nghệ từ các nước phát triển. Ngày nay, khoa học công nghệ ngày càng có tác động đến năng suất, chất lượng của sản phẩm, khoa học công nghệ là động lực phát triển cho bất cứ ngành ngành công nghiệp nào. Do vậy, các doanh nghiệp muốn đẩy mạnh phát triển sản xuất và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trên thị trường thì điều đầu tiên doanh nghiệp cần quan tâm đến đó là đổi mới công nghệ trong sản xuất kinh doanh. Ngành công nghiệp ôtô cũng không nằm ngoài xu thế phát triển chung đó. Xu hướng chung của ngành công nghiệp ôtô hướng đến đó là chính là sản xuất ra được những chiếc ôtô có chất lượng cao, tiết kiệm nhiện liệu tối đa bên cạnh việc giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Đây chính là mục tiêu mà các doanh nghiệp sản xuất ôtô trên thế giới hướng đến. Công nghiệp ôtô là một ngành đòi hỏi hàm lượng công nghệ cao trong mỗi sản phẩm sản xuất ra, chính vì thế mà cuộc đua giữa các hãng ôtô trên thế giới thực ra đó chính là cuộc chạy đua về công nghệ sản xuất. Để phát triển ngành công nghiệp ôtô cần phải trải qua bốn bước: Phát triển công nghiệp lắp ráp; sản xuất chi tiết, phụ tùng; gia tăng sản xuất chi tiết phụ tùng; tự do cạnh tranh và mở cửa thị trường. Hiện nay, chúng ta mới ở bước đầu tiên, chậm hơn các nước khác trong khu vực khoảng 30 năm. Nếu ví ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ. Nhưng ngành công nghiệp phụ trợ hiện nay của chúng ta còn đang rất sơ khai.Các doanh nghiệp thì đầu tư manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa. Công nghệ sản xuất thì lạc hậu hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài. Theo số liệu của Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát triển đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt nam mới có trên 60 doanh nghiệp sản xuất linh kiện tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không quá 20 tỷ đồng. Trong khi số lượng các daonh nghiệp lắp ráp ôtô lai tăng quá nhanh. Hiện Việt nam có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô và con số này chưa dừng lại ở đây. Thông thường một chiếc ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện nhưng ơ Việt nam hiện tại lại quá ít. Tính toán của các nhà quản lý cho biết, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh nghiệp ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng đến nay chưa có doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào tại Việt nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm, thép hình, thép đặc biệt ... để làm phụ tùng nội địa hóa, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất linh kiện Việt nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt nam ... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô tránh khỏi cách lắp ráp giản đơn. Những cam kết gia nhập WTO trong ngành này sẽ dẫn đến những thay đổi lớn về phương thức sản xuất, lĩnh vực đầu tư và thị phần. Các doanh nghiệp sẽ phải thiết lập các dây chuyền chế tạo và lắp ráp chung cho nhiều chủng loại xe thay vì dây chuyển chuyên môn cho một mẫu xe nào đó. Các doanh nghiệp Việt nam muốn đầu tư sản xuất ôtô thì điều quan trọng nhất là cần phải có công nghệ của riêng mình. Việc chuyển giao công nghệ đừng hy vọng là tất cả, không nhà sản xuất nào làm như vậy, mà có vậy cũng khó tồn tại. Phải chủ động có công nghệ riêng. Phân tích nhân tố văn hóa - xã hội: Thị trường trọng điểm và chiến lược của ngành công nghiệp ôtô Việt nam là thị trường nội địa. Do đó các nhân tố văn hóa – xã hội có những tác động chậm chạp nhưng cũng rất sâu sắc. Nhân dân ta có quan niệm “ăn chắc, mặc bền” do đó ngành công nghiệp ôtô phải luôn coi trọng chất lượng sản phẩm. Hơn nữa với truyền thống yêu nước từ bao đời nay cũng được thể hiện trên thị trường. Chẳng hạn như Biti’s, P/S ... các sản phẩm Việt nam chất lượng cao đã chiếm được sự tin yêu của khách hàng. Vì thế đây là nền tảng thuận lợi để ngành công nghiệp ôtô chiếm lĩnh thị trường nội địa. Tuy nhiên có một rào cản về tâm lý mà ngành công nghiệp ôtô cũng phải dỡ bỏ bằng chính nỗ lực của mình. Người tiêu dùng Việt nam rất thích xe ôtô nhập khẩu do đã bị quan niệm “hàng ngoại tốt hơn hàng nội” ăn sâu chính vì vậy trạng thái tâm lý này sẽ có ảnh hưởng lớn đến hành vi của họ. 2.2.3 Phân tích những tác động của môi trường bên trong: Phân tích Marketting: a.Sản phẩm: Thực hiện dự án lắp ráp và sản xuất xe tải nặng và xe chuyên dùng, Tập đoàn Công nghiệp Than – Khoáng sản Việt nam(TKV) đã nghiên cứu và đưa ra chiến lược sản xuất kinh doanh sản phẩm có chất lượng cao và đa dạng hóa sản phẩm đáp ứng nhu cầu của thị trường. Chính sách đa dạng hóa sản phẩm của TKV luôn được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu từng thời kỳ. Sản phẩm của dự án trong thời gian qua là các xe tải với tải trọng từ 8 – 35 tấn, ôtô cẩu có tải trọng 14 – 30 tấn và chassi xe cơ sở để lắp ráp các xe chuyên dùng khác phục vụ các ngành xây dựng, dầu khí, khai thác mỏ, giao thông vận tải và quốc phòng .... Các xe ôtô được lắp ráp tại TKV đều là các xe ôtô có động cơ tổng thành tiêu chuẩn Châu Âu (EURO-1, EURO-2) đảm bảo về tiêu chuẩn khí thải của Nhà nước quy định. Trang thiết bị và bộ linh kiện lắp ráp được nhiệt đới hóa phù hợp với điều kiện khí hậu khu vực Đông Nam Á. Lốp và ắc quy được sản xuất tại Việt nam. Quá trình lắp ráp, sản xuất và nội địa hóa sản phẩm được tiến hành dưới sự chỉ đạo của các chuyên gia hàng đầu Hãng sản xuất KrAZ, DZAR, KAMAZ và SCANIA. Chất lượng các sản phẩm đáp ứng tiêu chuẩn của các Hãng sản xuất. Bảng 2.7 - Số liệu xe ôtô lắp ráp từ tháng 6/2003 ÷ 6 tháng 2006 Đơn vị tính: chiếc TT Loại xe 2003 2004 2005 6 tháng -2006 Tổng cộng 1 Xe Kraz 6510 60 40 140 240 2 Xe Kraz 65055 63 117 180 3 Xe cẩu KC 4574A 10 10 4 Xe Kamaz 55111-14 197 103 300 5 Xe Kamaz 55111-17 150 150 6 Xe Kamaz 53229 60 30 90 7 Xe Kamaz 65115 180 0 180 8 Kamaz 6520-728 30 30 9 Kamaz 43253-790 6 6 10 SCANIA 35 tấn 10 10 Tổng cộng 60 310 750 76 1.196 Nguồn: Số liệu thống kê của Phòng Kinh doanh Ôtô – Công ty Cổ phần Đầu tư Thương mại và Dịch vụ qua các năm. Ngày 17/6/2003 chiếc xe ôtô KrAZ 6510 đầu tiên được xuất xưởng đánh dấu một mốc quan trọng của dự án, đến cuối năm 2003 tổng số xe xuất xưởng là 60 chiếc (bảng 2.7 trang 43). Trong năm 2003 Tập đoàn mới chỉ tiến hành lắp ráp một loại xe tải KrAZ 6510 với trọng tải 13,5 tấn. Đây là sản phẩm trước mà thời gian trước ngành than đã sử dụng rất nhiều vì vậy tính năng kỹ thuật cũng như khả năng tiêu thụ trong ngành là ổn định và có thể tính toán được. Đến cuối năm 2004 trên cơ sở những kết quả bước đầu đã đạt được trong năm 2004 Tập đoàn đã nghiên cữu và mạnh dạn đưa thêm những sản phẩm mới là xe KrAZ 65055 với tải trọng 16 tấn và xe cẩu KC4574A. Tiếp tục mở rộng lắp ráp và sản xuất tạo ra các sản phẩm mới ngày 16/4/2004 Hội đồng quản trị Than Việt nam ra quyết định số 640/QĐ-HĐQT về việc đầu tư sản xuất lắp ráp xe ôtô KAMAZ. Ngày 13/9/2004 chiếc xe ôtô KAMAZ đầu tiên được xuất xưởng. Thương hiệu của KAMAZ đã có tiếng ở Việt nam hơn 20 năm qua với ưu điểm của xe là khả năng hoạt động tốt, dễ dàng sử dụng và vận hành tốt trong điều kiện môi trường của Việt nam. Đến cuối năm 2004 Tập đoàn đã xuất xưởng được 197 chiếc xe ôtô KAMAZ 55111-14 thể tích toa xe là 6,6m3 (bảng 2.7 trang 43). Năm 2005 là năm sản lượng xe xuất xưởng tăng trưởng nhất là 750 xe (bảng 2.7 trang 43), các loại xe KAMAZ mới cũng đã được đưa vào sản xuất như xe: KAMAZ 65115 tải trọng 15 tấn, xe KAMAZ 55111-17 thể tích toa xe là 8,5m3, chassi KAMAZ 53229 tải trọng 16,7 tấn để lắp ráp các xe chuyên dùng. Sáu tháng đầu năm 2007 Tập đoàn đã phải phân tích và nghiên cứu rất kỹ về nhu cầu loại xe trên thị trường sau đó mới đưa ra chiến lược sản xuất các sản phẩm mới là chassi KAMAZ 53229-1044-02 để lắp các xe chuyên dùng, xe KAMAZ 6520 tải trọng 20 tấn và xe KAMAZ 43253 tải trọng 8 tấn. Thực hiện quyết định số 1964/QĐ-CV ngày 20/9/2005 của Tổng Giám Đốc, năm 2006 Tập đoàn đã tiến hành nhập khẩu và lắp ráp thử nghiệm xe ôtô tải tự đổ của Hãng SCANIA – Thụy Điển để vận chuyển than, đất đá trong lĩnh vực vận tải phục vụ sản xuất kinh doanh trong Tập đoàn. Bước đầu đã tiến hành lắp ráp xong loại xe SCANIA tải trọng 35 tấn. Bên cạnh phát triển đa dạng hóa sản phẩm, yếu tố nâng cao chất lượng sản phẩm cũng góp phần giúp cho thị phần của Công ty luôn mở rộng. Chất lượng sản phẩm không phải chỉ là độ chuẩn của xe do hãng đặt ra mà còn ở việc đáp ứng mức độ nào mong muốn của khách hàng. TKV đã hoàn tất việc đầu tư mở rộng, cải tạo nhà xưởng và bổ xung trang thiết bị công nghệ cho dây chuyền lắp ráp với giá trị vốn cố định là 51,6 t