Đánh giá hiện trạng và đề xuất giải pháp quản lý nguồn phát thải Hydrocacbon đa vòng thơm (PAHs) trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

àu năm 2007, đã có 280.316 xe máy mới được đăng ký, bình quân mỗi tháng có hơn 35.000 xe máy mới hoà vào lưu thông. Trong khi đó, lượng ô tô đăng ký mới là 20.000 ô tô, trong đó hơn một nửa là xe hơi. Bảng 27 - Số lượng ô tô qua các năm (xe) Năm 2002 2003 2004 2005 2006 Số lượng 158.172 221.662 252.861 267.815 296.143 Theo số liệu của Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ, tính đến cuối tháng 08/2007, toàn thành phố đang có gần 3,2 triệu xe gắn máy, 316.135 ô tô, 60.000 xe xích lô, xe ba gác và gần 2.000.000 xe đạp, chưa kể khoảng 500.000 xe máy cùng 60.000 ô tô mang biển số ngoại tỉnh đang lưu thông trên địa bàn thành phố. Bên cạnh đó, phát triển kinh tế đòi hỏi phải tăng cường sự giao thương giữa các nhà sản xuất cũng như giữa nhà sản xuất và người tiêu dùng, do vậy, lượng hàng hoá vận chuyển sẽ tăng nhanh. Bảng 28 - Số lượng hành khách và hàng hoá vận chuyển qua các năm Năm Hành khách vận chuyển Hàng hóa vận chuyển Số lượng (nghìn người) Tốc độ phát triển (%) Số lượng (nghìn tấn) Tốc độ phát triển (%) 2000 172.573 104,0 17.284 103,1 2001 198.204 114.9 19.446 112,5 2004 216.655 102,5 22.639 106,3 2005 225.965 104,3 20.697 91,4 2006 261.740 115,8 24.199 116,9 (Nguồn:Niên giám thống kê,2006) Do đó, với nhu cầu đi lại cũng như nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày một tăng như hiện nay, có thể đánh giá là quá tải, vượt quá sức chịu đựng của một đô thị đang phát triển nhưng còn nhiều vấn đề khó khăn và nan giải như TP.HCM thì sự xuống cấp của hệ thống cơ sở hạ tầng, đường sá, và nhanh chóng đi đến hư hỏng, có thể xảy ra sự cố bất ngờ là một điều tất yếu. Toàn thành phố có tổng chiều dài các đường là 1.685,5 km, trong đó đường nội thành là 549 km, đường ngoại thành là 615 km. Mật độ đường được đánh giá là rất thấp. Do vậy, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ là một nhu cầu và quy hoạch hệ thống giao thông là điều cần thiết ở TP.HCM. Bảng 29 - Kích thước đường giao thông bộ tại TP.HCM Chiều rộng >18m 12-18m 7-12m <7m Số lượng (đường) 81 57 325 274 Tỷ lệ (%) 11 8 44 37 (Nguồn: Báo cáo tổng hợp quy hoạch tổng thể phát triển KTXH TP.HCM đến năm 2010) Có thể nhận thấy rằng, số con đường có chiều rộng > 12 m chỉ chiếm 19%. Tỷ lệ rất thấp này phản ánh tình trạng chật chội của các tuyến đường giao thông bộ so với mật độ xe đang lưu thông tại thành phố. Thành phố có tổng cộng 1.272 giao lộ, 15 ngã năm, 2 ngã sáu, 1 ngã bảy, 25 vòng xoay và 9 công trường. Những giao lộ trong nội thành có mật độ giao thông cao, năng lực lưu thông thấp, dễ bị ách tắc trong giờ cao điểm và không đảm bảo an toàn giao thông. Hình 9 - Mật độ xe lưu thông dày đặc trong giờ cao điểm tại TP.HCM Nhiều công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị trọng điểm được triển khai đồng loạt, có quy mô lớn trên một số tuyến đường chính như Trần Hưng Đạo, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, đường ven kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè, Pasteur, đã thu hẹp diện tích mặt đường cho lưu thông, gây ảnh hưởng lớn đến giao thông công cộng thành phố. Sự phân bố dân cư, phát triển các khu thương mại, siêu thị, cao ốc văn phòng, trường học, trên địa bàn thành phố chưa hợp lý, còn tập trung ở khu trung tâm làm cho lưu lượng giao thông ở đây tăng cao. Tình trạng lấn chiếm lòng lề đường, vỉa hè để giữ xe, buôn bán, làm dịch vu,ï chưa được xử lý triệt để như chợ Xã Tây trên đường Phù Đổng Thiên Vương (quận 5), chợ trên đường Vũ Tùng (gần chợ Bà Chiểu, quận Bình Thạnh), chợ trên đường Tân Hương (quận Tân Phú), chợ tự phát khu vực Khu công nghiệp Pouyen (trên quốc lộ 1A, quận bình Tân), chợ trước Khu chế xuất Tân Thuận (quận 7),. Bên cạnh đó, điều kiện về chỗ đậu xe khi cấp giấy phép kinh doanh cho các cơ sở, cửa hàng, quán ăn, chưa được thực hiện đúng mức, làm cho các vỉa hè tại những nơi này bị chiếm dụng làm chỗ đậu xe riêng, gây ảnh hưởng xấu đến giao thông công cộng, góp phần làm cho nạn ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên hơn với quy mô và thời gian lâu hơn. Cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng kịp thời yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa được phát triển kịp cùng với tốc độ gia tăng phương tiện giao thông, đặc biệt là chưa tách bạch được giữa giao thông nội đô với giao thông đối ngoại, giao thông xuyên đô thị lẫn với giao thông khu vực, lưu thông có khoảng cách đi lại dài trộn lẫn với những dòng di chuyển ngắn trong khu vực. Hệ thống đèn tín hiệu giao thông chưa đồng bộ, chưa kịp thời điều chỉnh chu kỳ hoạt động của đèn theo tình hình giao thông thực tế. Tính toán tải lượng phát thải Ô nhiễm không khí gần các trục giao thông như tại các vòng xoay, ngã tư, ngã năm, giao lộ luôn được đánh giá là nghiêm trọng nhất; vì tại những vị trí này, mật độ xe tập trung đông, đường sá lại chật hẹp, khả năng khuyếch tán chất ô nhiễm gần như không có, khiến cho nồng độ PAHs tồn đọng trong không khí tại đây khá cao; do đó, nguy cơ nhiễm bệnh của người điều khiển phương tiện giao thông sẽ lớn hơn so với những nơi khác. Nguồn ô nhiễm giao thông đều là nguồn thấp, di động, nếu cường độ giao thông lớn thì nó giống như nguồn đường (nguồn tuyến), chủ yếu gây ô nhiễm không khí hai bên đường. Sự khuếch tán châùt ô nhiễm do các phương tiện giao thông phụ thuộc vào địa hình và bố trí quy hoạch xây dựng trong thành phố hoặc khu dân cư. Ta xác định hệ số Ka dựa vào Bảng 30 dưới đây: Bảng 30 - Tỉ lệ các PAHs so với benzo(a)pyrene PAHs Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe vận tải nhẹ Xe vận tải nặng Benzo[b]flouranthene 1,1 1,05 5,6 Benzo[k]flouranthene 1,0 0,9 8,2 Benzo[a]pyrene 1,0 1,0 1,0 Indeno]123-cd]pyrene 1,1 1,1 1,4 Ka 4,2 4,05 16,2 (Nguồn: Emission inventory guidebook) Hệ số Kb được lựa chọn ở mức phát thải tối ưu của nguồn thải: Bảng 31 - Tỉ lệ phát thải trong giao thông Nguồn Quy trình / năng lượng Tỉ lệ phát thải Kb Kb (µg/km) Giao thông Xe gắn máy 2 & 3 bánh 0,001-5,8 µg/km (tối ưu – 0,4 µg/km) 0,4 Xe vận tải nhẹ 0,2-6,9 µg/km (tối ưu – 2,8 µg/km) 2,8 Xe vận tải nặng 0,02-6,2 µg/km (tối ưu – 1,0 µg/km) 1,0 (Nguồn: Emission inventory guidebook) Từ 2 hệ số Ka và Kb, ta suy ra được hệ số phát thải EF cho từng loại phương tiện vận tải trong giao thông như sau: Bảng 32 - Hệ số phát thải EF trong giao thông Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe vận tải nhẹ Xe vận tải nặng Ka 4,2 4,05 16,2 Kb (µg/km) 0,4 2,8 1,0 EF = Ka * Kb (µg/km) 1,68 11,34 16,2 Số liệu thống kê về lưu lượng của các loại xe trong những giờ cao điểm trên một số đoạn đường nội thành và một số giao lộ, vòng xoay quan trọng của TP.HCM được trình bày trong các bảng dưới đây, tuy chỉ mang tính cục bộ tại một số vị trí mà đề tài thu thập được nhưng có thể phản ánh phần nào về hiện trạng phát thải PAHs từ hoạt động giao thông. Bảng 33 - Số lượng xe trung bình trên đường Điện Biên Phủ (đoạn Hai Bà Trưng – Mạc Đĩnh Chi) (xe/15 phút) Số ca Thời gian Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng 1 6h30 – 8h00 8.470 1.164 448 18 1 10.101 2 10h00 – 11h30 12.601 1.209 145 439 18 14.412 3 13h30 – 15h00 9.895 936 175 450 17 11.473 4 16h30 – 18h00 12.430 1.149 86 9 1 13.675 5 18h00 – 19h30 8.750 699 212 5 3 9.669 6 21h00 – 22h 10.800 510 16 220 127 11.673 (Nguồn: Sở giao thông công chánh,2007) Bảng 34 - Số lượng xe trung bình trên đường Võ Thị Sáu (đoạn Đinh Tiên Hoàng – Hai Bà Trưng) (xe/15 phút) Số ca Thời gian Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng 1 6h30 – 8h00 30.120 986 58 6 9 31.179 2 10h00 – 11h30 14.270 539 157 266 29 15.261 3 13h30 – 15h00 9.455 825 43 340 34 10.697 4 16h30 – 18h00 14.420 955 271 2 1 13.649 5 18h00 – 19h30 13.180 913 59 3 1 14.156 6 21h00 – 22h 4.220 301 28 101 271 1.921 (Nguồn: Sở giao thông công chánh,2007) Bảng 35 - Số lượng xe trung bình trên đường Hai Bà Trưng (đoạn Điện Biên Phủ - Võ Thị Sáu) (xe/15 phút) Số ca Thời gian Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng 1 6h30 – 8h00 10.676 597 154 2 7 11.436 2 10h00 – 11h30 6.590 785 111 95 12 7.593 3 13h30 – 15h00 8.370 844 90 105 18 9.427 4 16h30 – 18h00 16.925 855 148 2 4 17.934 5 18h00 – 19h30 11.190 680 119 2 5 11.996 6 21h00 – 22h 8.120 519 12 34 2 8.687 (Nguồn: Sở giao thông công chánh,2007) Bảng 36 - Số lượng xe trung bình tại một số giao lộ (xe/giờ) Địa điểm Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng Công trường Dân Chủ 15.120 1.440 423 237 1 17.221 Vòng xoay Phú Lâm 10.018 896 975 524 64 12.477 Vòng xoay Hàng Xanh 16.325 2.146 683 336 51 19.541 Ngã tư Bảy Hiền 14.257 1.967 445 345 57 17.071 Ngã sáu Cộng Hòa 12.912 1.501 252 189 3 14.857 (Nguồn: Sở giao thông công chánh,2007) Vì đơn vị hệ số phát thải là µg/km – lượng PAHs (µg) phát thải ra môi trường khi 1 xe chạy được 1 km đường; do đó, ta cần xác định được chiều dài đoạn đường đang khảo sát để tính toán tải lượng phát thải PAHs cho 1 xe khi lưu thông trên đoạn đường này; tiếp theo, sẽ nhân với số lượng xe đếm được trong khoảng thời gian nhất định (15 phút đối với 3 đoạn đường là Hai Bà Trưng, Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu; 1 giờ đối với 5 giao lộ là Công trường Dân Chủ, Vòng xoay Phú Lâm, Vòng xoay Hàng Xanh, Ngã tư Bảy Hiền và Ngã sáu Cộng Hòa) để xác định tổng lượng PAHs phát thải của từng loại xe trong khoảng thời gian nhất định đó. Bảng 37 - Tải lượng PAHs phát thải của 1 xe trên các tuyến đường (µg/xe) Địa điểm Xe gắn máy 2 & 3 bánh EF = 1,68 µg/km Xe vận tải nhẹ EF = 11,34 µg/km Xe vận tải nặng EF = 16,2 µg/km Đoạn Điện Biên Phủ D = 0,3 km 1,68 * 0,3 = 0,504 11,34 * 0,3 = 3,402 16,2 * 0,3 = 4,860 Đoạn Võ Thị Sáu D = 0,45 km 1,68 * 0,45 = 0,756 11,34 * 0,45 = 5,103 16,2 * 0,45 = 7,290 Đoạn Hai Bà Trưng D = 0,2 km 1,68 * 0,2 = 0,336 11,34 * 0,2 = 2,268 16,2 * 0,2 = 3,240 Bảng 38 - Tải lượng PAHs phát thải của 1 xe trên các giao lộ (µg/xe) Địa điểm Xe gắn máy 2 & 3 bánh EF = 1,68 µg/km Xe vận tải nhẹ EF = 11,34 µg/km Xe vận tải nặng EF = 16,2 µg/km Công trường Dân Chủ D = 0,033 km 1,68 * 0,033 = 0,055 11,34 * 0,033 = 0,374 16,2 * 0,033 = 0,535 Vòng xoay Phú Lâm D = 0,035 km 1,68 * 0,035 = 0,059 11,34 * 0,035 = 0,397 16,2 * 0,035 = 0,567 Vòng xoay Hàng Xanh D = 0,042 km 1,68 * 0,042 = 0,071 11,34 * 0,042 = 0,476 16,2 * 0,042 = 0,680 Ngã tư Bảy Hiền D = 0,04 km 1,68 * 0,04 = 0,067 11,34 * 0,04 = 0,454 16,2 * 0,04 = 0,648 Ngã sáu Cộng Hòa D = 0,032 km 1,68 * 0,032 = 0,054 11,34 * 0,032 = 0,363 16,2 * 0,032 = 0,518 Ta quy ước: xe vận tải nhẹ bao gồm ôtô 16 chỗ và xe tải > 2,5T. Từ các số liệu về tải lượng phát thải PAHs của từng xe trên từng đoạn đường và số lượng từng xe đếm được trên đoạn đường tương ứng, ta tính được tải lượng phát thải của các loại xe trên đoạn đường đó như sau: Bảng 39 - Tải lượng PAHs phát thải trên đường Điện Biên Phủ (µg/15 phút) Số ca Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng 1 4.269 3.960 2.177 61 5 10.472 2 6.351 4.113 705 1.494 88 12.751 3 4.987 3.184 851 1.531 83 10.636 4 6.265 3.909 418 31 5 6.363 5 4.410 2.378 1.030 17 15 7.850 6 5.443 1.735 78 748 617 8.621 Bảng 40 - Tải lượng PAHs phát thải trên đường Võ Thị Sáu (µg/15 phút) Số ca Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng 1 22.771 5.032 423 31 66 28.323 2 10.788 2.751 1.145 1.357 211 16.252 3 7.148 4.210 314 1.735 248 13.655 4 10.902 4.873 1.976 11 8 17.770 5 9.964 4.659 430 15 8 15.076 6 3.190 1.536 204 515 1.976 7.421 Bảng 41 - Tải lượng PAHs phát thải trên đường Hai Bà Trưng (µg/15 phút) Số ca Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng 1 3.587 1.354 499 4.536 23 9.999 2 2.335 1.780 360 216 39 4.730 3 2.812 1.914 292 238 58 5.314 4 5.687 1.939 480 5 13 8.124 5 3.759 1.542 386 5 16 5.708 6 2.728 1.177 39 77 7 4.028 Hình 10 - Đồ thị tải lượng PAHs phát thải trên các tuyến đường tại các thời điểm(µg/15 phút) Vì lưu lượng xe tham gia giao thông trên đoạn đường Hai Bà Trưng trong những thời điểm khác nhau thấp hơn so với 2 đoạn đường còn lại nên tải lượng PAHs phát thải ra môi trường cũng thấp hơn đáng kể, chỉ xấp xỉ bằng ½ so với lượng PAHs thải ra trên đường Võ Thị Sáu. Bên cạnh đó, trong khoảng thời gian 6h30 – 8h00, nồng độ của các PAHs tích lũy trong không khí cao hơn so với những thời điểm khác vì đây là thời điểm luôn được đánh giá là có mật độ người dân tham gia lưu thông trên đường khá cao. Bảng 42 - Tải lượng PAHs phát thải trên các giao lộ (µg/giờ) Địa điểm Xe gắn máy 2 & 3 bánh Xe ô tô <= 16 chỗ Xe ô tô > 16 chỗ Xe tải <= 2,5T Xe tải > 2,5T Tổng Công trường Dân Chủ 831,6 538,6 226,3 88,64 0,535 1.686 Vòng xoay Phú Lâm 591,1 355,7 552,8 208 34,24 1.742 Vòng xoay Hàng Xanh 1.159 1.022 464,4 159,9 34,68 2.840 Ngã tư Bảy Hiền 955,2 893 288,4 156,6 36,94 2.330 Ngã sáu Cộng Hòa 697,3 544,9 130,5 68,61 1,55 1.443 Trung bình/giao lộ 2.008,2 Với đặc điểm là nơi giao nhau của nhiều tuyến đường nên lượng xe lưu thông tại các vòng xoay, ngã tư, ngã năm, luôn trong tình trạng quá tải và tình trạng ùn tắc tại những nơi này là chuyện thường xuyên diễn ra; nhất là vào những giờ cao điểm, khi mà lượng xe trên các tuyến đường tăng nhanh, diện tích các vòng xoay thường chật hẹp, không đủ sức chịu tải cộng với ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân chưa cao nên dễ dàng xảy ra nạn kẹt xe với mức độ nghiêm trọng và diễn ra trong thời gian dài. Hình 11 – Đồ thị lưu lượng xe và nồng độ PAHs tại các giao lộ Vòng xoay Hàng Xanh vẫn luôn là tiêu điểm về vấn đề này, với vai trò là cửa ngõ từ ngoại thành vào trung tâm thành phố, nên tại đây, lưu lượng xe luôn ở mức cao, rất dễ xảy ra kẹt xe; đặc biệt vào những giờ cao điểm, mọi hướng đổ dồn về đây, từ cầu Sài Gòn, cầu Bình Triệu, đường Điện Biên Phủ và đường Xô Viết Nghệ Tĩnh đã khiến cho mật độ xe lưu thông tăng nhanh, hàm lượng PAHs phát thải vào môi trường tăng vọt, giá trị trung bình là 2.840 µg/giờ, gấp đôi so với hàm lượng PAHs tại Ngã sáu Cộng Hòa là 1.443 µg/giờ. Thành phố có tổng cộng 1.272 giao lộ, 15 ngã năm, 2 ngã sáu, 1 ngã bảy, 25 vòng xoay và 9 công trường; như vậy, tổng cộng trên toàn thành phố có 1.324 giao lộ tập trung lượng xe lưu thông qua lại cao với giá trị nồng độ PAHs trung bình tại mỗi giao lộ là 2.008,2 µg/giờ; suy ra tổng lượng PAHs phát thải vào môi trường từ giao thông tại những nơi này trong thời gian 1 giờ là: 1.324 * 2.008,2 = 2.658.856,8 (µg/giờ) ~ 2,7 (kg/giờ) à trong 1 ngày: 2,7 kg/giờ * 24 giờ/ngày = 64,8 (kg/ngày) Như vậy, chỉ tính riêng tại các giao lộ thì trong 1 ngày, toàn thành phố đã phải hứng chịu một khối lượng khá lớn PAHs phát thải vào môi trường; bên cạnh đó, lượng xe thực tế lưu thông trên tất cả các đường của thành phố còn lớn hơn rất nhiều, tất yếu hàm lượng PAHs sẽ còn vượt xa con số 64,8 kg/ngày nên có thể kết luận về sự quá tải của nồng độ các hydrocacbon đa vòng thơm trong không khí từ nguồn giao thông. Phát thải PAHs từ ngành công nghiệp sản xuất Nhôm Tổng quan về ngành sản xuất Nhôm ở TP.HCM Nguồn nguyên liệu Do nhôm là loại phế liệu có giá trị hơn các loại phế liệu khác nên tất cả các loại nhôm phế liệu đều được thu gom để bán, nguồn cung cấp từ các bãi rác là rất ít. Gần như toàn bộ sản phẩm bằng nhôm được tiêu thụ hiện nay trên thị trường (trừ hàng nhập khẩu) đều bắt nguồn từ phế liệu, đối với một số sản phẩm cao cấp thì được pha thêm một ít nguyên liệu tinh, nên giá thành sẽ cao hơn bình thường. Nguồn cung cấp phế liệu nhôm hiện nay phần lớn là những vật dụng bằng nhôm trong sinh hoạt thải ra và một lượng lớn những lon bia, nước ngọt. Nhôm phế liệu được phân thành các loại sau: Nhôm dẻo: gồm những vật dụng có thành phần nhôm tinh khiết cao (xoong, nồi, thau, ấm nước), loại này được mua với giá cao vì khi tái chế sẽ cho sản phẩm với chất lượng tốt hoặc được dùng để pha với loại nhôm kém phẩm chất nhằm hạ giá thành sản phẩm. Nhôm cứng: gồm những vật dụng bằng nhôm nhưng chất lượng nhôm có pha tạp chất theo mục đích sử dụng (niền xe, bloc máy, piston), loại này có giá rẻ hơn. Lon nhôm: gồm các loại lon bằng nhôm như lon bia, lon nước ngọt. Nhôm tạp: gồm các vật dụng bằng nhôm nhưng thường có kích thước nhỏ, vụn hoặc không thuần nhất, loại này có giá thấp nhất do công lọc lựa nhiều trong quá trình tái chế. Một đặc tính của nhôm phế liệu là sự tinh khiết sau khi nấu lại. Nhôm phế liệu sau khi phân loại kỹ, được đưa vào nấu lại theo đúng chủng loại, sẽ cho ra nguyên liệu có độ tinh khiết không khác nguyên liệu chính phẩm. Quy trình sản xuất PHÂN LOẠI NGUYÊN LIỆU, PHẾ LIỆU NẤU CHẢY ĐỔ KHUÔN CÁN MỎNG CẮT, ĐÚC THÀNH PHẨM PHẾ LIỆU, PHẾ PHẨM Công đoạn phát thải PAHs Quy trình công nghệ sản xuất nhôm từ nguồn nguyên liệu nhôm tinh chất và hỗn hợp phế liệu có chứa nhôm như sau: Hình 12 - Sơ đồ công nghệ sản xuất nhôm Mô tả công nghệ: Phân loại: nhôm phế liệu sau khi được phân loại sơ từ các vựa ve chai sẽ được phân loại kỹ hơn tại nhà máy, phân thành từng loại nhôm riêng biệt nhằm phục vụ cho những yêu cầu khác nhau về chất lượng sản phẩm của nhà sản xuất; Nấu chảy: nhôm được nung ở đây (khoảng 2 – 3 giờ/mẻ) cho nóng chảy, với từng loại nhôm sẽ được nung trong các mẻ khác nhau. Trong quá trình nấu, những tạp chất (xỉ) sẽ nổi lên trên và được vớt bỏ ra ngoài; Đổ khuôn: nhôm sau khi được nấu nóng chảy ở lò nung sẽ được múc đổ ra khuôn (khuôn có nắp đậy), đổ nước vào khuôn để giải nhiệt cho khuôn chứa dung dịch nhôm lỏng nhằm làm cho nhôm động đặc nhanh hơn. Miếng nhôm sau khi lấy ra khỏi khuôn có kích thước khoảng 25´30 cm, dày 2 cm; Cán mỏng: nhôm sau khi được lấy ra khỏi khuôn sẽ được đưa qua máy cán để cán cho mỏng thành tấm; Cắt, đúc: tấm nhôm sau khi được cán sẽ đưa qua máy cắt để cắt. Tùy thuộc vào sản phẩm sản xuất ra là gì mà hình dạng của tấm nhôm được cắt sẽ như thế đó. Sau khi cắt sẽ còn dư ra những miếng nhôm, chúng sẽ được dùng làm nguyên liệu cho mẻ sau. Nhận xét chung Nhận xét về mặt kinh tế – xã hội – môi trường Mặt tích cực: Tận dụng được toàn bộ lượng rác thải có chứa nhôm hoặc phế liệu bằng nhôm, góp phần giảm thiểu một khối lượng lớn rác thải, giảm nhẹ gánh nặng cho công tác xử lý rác; Tiết kiệm được đáng kể lượng nhôm nguyên chất, giảm thiểu hoạt động khai thác khoáng sản bừa bãi, tiết kiệm chi phí sản xuất cho nhà đầu tư cũng như giảm giá thành sản phẩm trên thị trường, tăng cường sức mua của người dân đồng thời tăng tính cạnh tranh giữa các nhà sản xuất; Giảm thiểu khả năng gây ô nhiễm môi trường của nhôm (một kim loại nặng có khả năng gây nhiễm độc cao), nhất là đối với môi trường đất và môi trường nước tại các bãi rác tự phát, các bãi chôn lấp không an toàn, ảnh hưởng đến sự phát triển của các loài động thực vật và có thể gây chết nếu bị nhiễm với nồng độ cao; Đây thực sự là một ngành công nghiệp, giải quyết được việc làm cho một lực lượng lao động có tay nghề. Thu thập khá và tương đối ổn định, tạo ảnh hưởng tích cực đến lực lượng thu gom phế liệu. Mặt hạn chế: Trình độ công nghệ và năng lực thiết bị thấp, lạc hậu. Mặt hàng sản xuất từ các nguyên liệu và theo quy trình công nghệ gây ô nhiễm môi trường trầm trọng. Mặt bằng sản xuất chật hẹp, xen lẫn khu dân cư đông đúc; Giác ngộ về bảo vệ môi trường còn ở mức thấp, chỉ tập trung nhiều vào lợi nhuận mà thiếu quan tâm đến khía cạnh môi trường phát sinh. Đồng thời, các biện pháp quản lý và giám sát chưa phát huy tác dụng một cách triệt để vì sự áp dụng còn nhiều cứng nhắc; Trong quá trình nấu nhôm phế thải để sản xuất thành các vật dụng bằng nhôm như móc áo, xoong nồi , phát sinh ra tro nhôm, xỉ nhôm và khói bụi gây ô nhiễm nghiêm trọng đến môi trường không khí, ảnh hưởng trực tiếp lên sức khoẻ người lao động, người dân sống xung quanh nhà máy nhưng hầu hết các cơ sở đều chưa có hệ thống xử lý khói bụi. Gây ô nhiễm tiếng ồn do tiếp dập lon nhôm tạo thành khối để đưa vào lò nấu, cắt đúc tạo ra sản phẩm cuối cùng và nhiều nguồn ồn khác phát sinh từ nhà máy mà không có bất cứ một biện pháp giảm thiểu nào, gây ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân trong khu vực; Môi trường làm việc nóng bức, chật chội, hệ thống nhà xưởng không đảm bảo chất lượng và an toàn cho người công nhân cùng nhiều mặt hạn chế về phòng cháy chữa cháy, thiết bị bảo hộ lao động,...; Nhiều cơ sở hoạt động không có giấy phép nên việc quản lý và kiểm tra còn gặp nhiều khó khăn, hầu như không thực hiện được. Đa số các cơ sở chấp nhận xử phạt với mức thấp để duy trì sản xuất. Các cơ sở lớn hơn thì áp dụng biện pháp đối phó, lắp hệ thống xử lý khí thải nhưng không phù hợp và hoạt động không hiệu quả. Nhận xét về triển vọng của ngành So với các phế liệu khác, nhôm phế liệu có một lợi điểm là sau khi tái chế, chất lượng sản phẩm không thua kém hàng chính phẩm, do đó, sự cạnh tranh với sản phẩm cùng loại không ảnh hưởng nhiều đến hoạt động sản xuất của ngành, tuy nhiên, sự cạnh tranh về nguồn phế liệu ngày càng tăng do nguồn phế liệu đang dần cạn kiệt; Nguồn lao động hiện nay trong ngành tăng đáng kể, đều có tay nghề tốt và thu nhập tương đối khá, cải thiện đời sống vật chất và tinh thần cho một bộ phận lao động trong xã hội; Sự cạnh tranh với hàng chất lượng cao như “ inox “ trên địa bàn thành phố cần phải cân nhắc đến vì sự khác biệt về chất lượng, về giá cả cũng như nhu cầu và sở thích của người tiêu dùng; Do tính chất là những cơ sở sản xuất nhỏ, vốn đầu tư ít nên khả năng và kinh phí để di dời còn nhiều thiếu thốn, nhất là khi giá thành thuê mặt bằng cùng với chi phí cho các điều kiện như điện, nước, cơ sở hạ tầng,... quá cao nên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu để triển khai sản xuất; Bên cạnh đó, vấn đề giải toả, qui hoạch các cơ sở tái chế nhôm vào khu cô