Đề án Đánh giá thị trường ô tô Việt Nam và định hướng phát triển

i cộng với chế độ bảo hành miễn phí trên toàn quốc thì điều này sẽ tạo cảm giác an tâm cho người mua hàng và làm cho người tiêu dùng quyết định mua sản phẩm đó.Bên cạnh giá của những hàng hoá bổ sung và thay thế thì giá cả của các yếu tố đầu vào cũng ảnh hưởng rất lớn đến thị trường ôtô ở Việt Nam.Các sản phẩm lắp ráp hay những sản phẩm có thể sản xuất được ở trong nước khi giá cả của các yếu tố đầu vào rẻ thì khả năng cạnh tranh của sản phẩm đó sẽ chiếm ưu thế. - Công nghệ sản xuất ô tô: Bất kì sản phẩm nào khi được tiếp cận công nghệ hiện đại và phù hợp với năng lực sản xuất của mình thì sẽ góp phần nâng cao chất lượng và khối lượng sản xuất của mình. - Sự điều tiết của chính phủ: Phần lớn các quốc gia trên thế giới khi muốn kiểm soát một thị trường nào đó , thì các công cụ thường dùng là chính sách thuế và hạn ngạch và thị trường ôtô nước ta cũng vậy. Nếu thuế nhập khẩu xe tăng theo đó giá xe tăng dẫn đến cầu sẽ giảm làm cho lượng cung ôtô trên thị trường giảm . Và ngược lại nếu thuế nhập khẩu giảm dẫn đến giá giảm làm cho cầu tăng lên và lượng cung ra thị trường cũng tăng lên. 2.2 Đánh giá thực trạng thị trường ô tô ở Việt Nam 2.2.1 Thực trạng thị trường ô tô ở Việt Nam Thứ nhất, giá cả ô tô ở thị trường Việt Nam rất cao: Hiện nay nếu so sánh giá của các loại ôtô của nước ta so với các nước khác trên thế giới thì giá ôtô của nước ta vào loại cao . Điều này có rất nhiều nguyên nhân do chính sách thương mại , do các nhà đầu tư chưa khai thác hết hiệu quả sản xuất kinh doanh của cả bộ máy ,cũng như không có sự hỗ trợ nhiều cho nền công nghiệp ôtô. Bảng 1 - Giá xe nhập khẩu mới năm 2005-2007 Việt Nam và Thế Giới Tên hãng Kiểu Giá tại Việt Nam (USD) Giá trên thế giới (USD) Giá VN so với Thế giới(%) Toyota Carmy 60 000 20000 300 Toyota LanCruise 72500 56215 129 Ford Escape 42000 21000 200 Ford Focus 35000 14000 250 Ford Ranger 32000 17000 188 BMW 325i 79800 30900 258 Toyota Corolla 34000 15000 227 Trung bình 221 Qua bảng trên ta thấy giá xe nhập khẩu vào thị trường Việt Nam cao hơn ở trên thế giới rất nhiều gần gấp 2,5 lần đó là chưa kể đến giá của các loại ôtô sản xuất và lắp ráp trong nước. Giá của một số loại xe nhâp khẩu và sản xuất ở trong nước ( Xem phụ lục 2 và 3 ) Thứ hai, Tỷ lệ nội địa hoá thấp: Tỡnh hỡnh thực hiện nội địa hoá trong công nghiệp chế tạo phụ tùng ô tô Việt nam như sau: - Tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI rất thấp. Đối với xe con, chỉ đạt khoảng 2 % - 10% giá trị của xe, trong đó hầu hết sử dụng các chi tiết, phụ tùng đơn giản. - Đối với các loại ô tô chở khách đến 25 chỗ ngồi và ô tô tải nhẹ, tỉ lệ nội địa hoá đạt khoảng 10% - 20% (mới sử dụng các loại phụ tùng, chi tiết đơn giản, có giá trị thấp). - Đối với xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, mức nội địa hoá đạt cao hơn, có thể lên đến 25-35% giá trị xe như các doanh nghiệp công bố nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Mức độ tỉ lệ nội địa hoá tuy đạt khá cao song chưa có phương pháp tính thống nhất nên chưa kiểm chứng được trong thực tế. - Số lượng các cơ sở chế tạo phụ tùng ô tô (kể cả có vốn đầu tư với nước ngoài) đạt trỡnh độ quốc tế cũn quỏ ớt; cỏc chi tiết, phụ tựng chế tạo cũn đơn giản, giá trị kinh tế thấp. Các cơ chế chính sách phát triển của Nhà nước mới chỉ áp dụng cho công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô, chưa khuyến khích công nghiệp chế tạo phụ tùng trong nước. Ông Đỗ Hữu Hào, Thứ trưởng Bộ Công thương, cho biết đến nay đó có 17 doanh nghiệp (DN) có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) được cấp giấy phép đầu tư, trong đó có 12 DN đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.0000 xe/năm. Tính đến hết năm 2006, các DN này đã bán được tổng cộng khoảng 270.000 chiếc ô tô, đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 1,5 tỷ USD. Trong khi đó, Việt Nam cũng đã có 47 DN trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô, với các đơn vị như Tổng công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp, Tập đoàn Than – Khoáng sản hiện cũng hợp tác với Nga lắp ráp các loại xe tải hạng nặng như Kamaz, KraZ… Theo quy định, khi xin cấp giấy đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, các DN phải cam kết đạt tỷ lệ nội địa hóa 20-40% sau thời gian 5-10 năm. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay, không DN nào thực hiện đúng cam kết đó.“Tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp. Theo đó, các DN này chỉ nội địa hoá được 5-10%, không đạt kế hoạch đề ra”, ông Đỗ Hữu Hào cho biết. Thứ ba, Vấn đề về thuế: Bảng 4: Thuế xuất đối với các loại xe năm 2006- 2007 Thuế 2006 (USD/chiếc) Thuế 2007 (USD/chiếc) Mức giảm (%) Xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Dưới 1.0 3.000 3.000 0% Từ 1.0 đến 1.5 7.000 6.300 10% Từ 1.5 đến 2.0 10.000 8.500 15% Từ 2.0 đến 2.5 15.000 12.000 20% Từ 3.0 đến 4.0 18.000 18.000 0% Từ 4.0 đến 5.0 22.000 22.000 0% Trờn 5.0 25.000 26.250 (tăng 5%) Xe từ 6 đến 9 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Từ 2.0 trở xuống 9.000 7.650 15% Trên 2.0 đến 3.0 14.000 11.200 20% Trên 3.0 đến 4.0 16.000 16.000 0% Trờn 4.0 20.000 20.000 0% Xe từ 10 đến 15 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ Từ 2.0 trở xuống 8.000 6.800 15% Trên 2.0 đến 3.0 12.000 9.600 20% Trờn 3.0 15.000 15.000 0% Theo biểu thuế do Bộ Tài chính vừa xây dựng hoàn chỉnh, những loại xe nhập khẩu được hưởng thuế suất 70% thay với mức 80% hiện nay gồm xe chở không quá 8 người (kể cả lái xe); xe chở 10 người trở lên; xe hai cầu (bốn bánh chủ động); xe dùng động cơ diesel và cả xe dùng động cơ đốt trong với dung tích xi-lanh từ dưới 1.800 cc đến trên 4.000 cc; xe có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người (trừ các loại thuộc nhóm 87.02), kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và ôtô đua, xe được thiết kế đặc biệt để đi trên tuyết, xe hạng golf. Riêng đối với mặt hàng ôtô đó qua sử dụng, Bộ Tài chính cũng đang xem xét giảm thuế tuyệt đối cho các dũng xe ở mức trung bỡnh 5% và ỏp dụng cựng thời điểm đối với mặt hàng xe mới nguyên chiếc. Theo tính toán của cơ quan này, với mức giảm 5%, thuế nhập khẩu bỡnh quõn mỗi chiếc ụtụ cũ sẽ giảm được khoảng 1.000 USD. Khi thuế giảm đó là cơ hội để các hãng xe trên thế giới tràn vào Việt Nam đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.Tuy vậy nó lại có ảnh hưởng đến thị trường sản xuất ô tô trong nước.Điều đó đòi hỏi chính phủ phải có những biện pháp tích cực với các doanh nghiệp sản xuất trong nước. Thứ tư,Cơ sở hạ tầng còn yếu kém: Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đ« thị hiện đại là 5-7%. Ước tính đến năm 2019 cả nước sẽ có khoảng 3 triệu xe lưu hành các loại điều đó đặt ra vấn đề về cơ sở hạ tầng là cấp bách nếu muốn phát triển nghành công nghiệp ôtô. Thứ năm,Nguồn nhân lực chưa đáp ứng đầy đủ được nhu cầu của thị trường ôtô: Công nghiệp ôtô VN đi sau những nước có nền công nghiệp ôtô tầm trung (dạng F2,3) hàng chục năm chứ chưa so sánh đến các nước tiên tiến với hàng trăm năm phát triển. Và đương nhiên, như lời một nhà nghiên cứu chuyên ngành ôtô khẳng định: "Công nghiệp đã chậm thì nhân lực đương nhiên sẽ thiếu. Nói điều đó không có nghĩa là chúng ta không có những người học về chuyên ngành ôtô và công nhân VN tay nghề kém, nhưng học lại thiếu thực hành vì công nghiệp đâu có phát triển để ứng dụng. Hoặc giả có thực hành và ứng dụng vào thực tế thì cũng chỉ ở mức thấp với việc lắp ráp hay sửa chữa". Ngay đối với các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô vào VN cách đây khoảng chục năm đến nay cũng chủ yếu thực hiện công việc như sơn,gò, hàn, lắp ráp chứ chưa đi sâu vào những công đoạn đòi hỏi trình độ và tay nghề cao. Theo đánh gía của nhiều liên doanh thì sản lượng lắp ráp, tiêu thụ ôtô ở VN quá nhỏ và các liên doanh đều không phát huy qúa một nửa công suất. Điều đó có nghĩa là nhân lực được sử dụng không nhiều và nếu tăng hết công suất thì chắc chắn sẽ thiếu nhân lực. Nhu cầu sử dụng các loại ôtô đang ngày càng gia tăng chóng mặt, kèm theo đó là một số DN trong nước được đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô khiến nhân lực là một vấn đề nan giải đối với họ. Sự cố của hàng chục xe bus do Công ty cơ khớ ôtô 1/5 lắp ráp năm ngoáI là một ví dụ. Sự việc cho thấy lỗi của sự cố không chỉ phụ thuộc vào những người thợ trực tiếp mà còn nói lên trình độ, tay nghề của những người quản lý như giám đốc, phó giám đốc, quản đốc phân xưởng... Một điều dễ nhận thấy là hầu hết các dự án sản xuất của các DN VN đều chủ yếu là lắp ráp và để có được nguồn nhân lực thì các DN đều cố ý lôi kéo những người có tay nghề cao từ các liên doanh về làm cho họ với mức lương cao hơn hẳn. Cách đây khoảng một năm, một DN trong quá trình đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất, lắp ráp ôtô xe tải nhỏ, có công suất khoảng 10.000 xe/ năm đó phải chạy đôn, chạy đáo, nhờ người tìm hộ từ những người thợ có tay nghề cho đến quản đốc, nhà quản lý. Nghĩa là thiếu nhân lực trầm trọng, toàn diện. Một dự án khác vừa được Chính phủ cho phép thực hiện sản xuất, lắp ráp ôtô cũng trong tình trạng đang vừa xây dựng vừa tìm kiếm nguồn nhân lực. Gần như ở bộ phận nào cũng có sinh viên, thợ kỹ thuật tìm đến học việc và để thực hành được lại cần phải có thời gian. Có lẽ, trong quá trình xin đầu tư cũng như đầu tư, ít DN nào chú trọng đến vấn đề này. Cũng có DN luôn chú trọng đầu tư về nhân lực cho chính mình và cho ngành công nghiệp ôtô VN như cty TNHH ôtô Chu Lai - Trường Hải. Trong mấy năm hoạt động của mình, ngoài việc tìm kiếm và thu hút chuyên gia hàng đầu về ôtô trong nước, các thầy cô đã và đang giảng dạy ở một số trường, viện nghiên cứu trong và ngoài nước, Cty thường xuyên tài trợ cho các đơn vị giảng dạy, đào tạo sinh viên có liên quan đến ngành công nghiệp này. Hàng tuần, hàng tháng, sinh viên đều đến trực tiếp các phân xưởng của Cty thực hành những gì đã học, có những buổi trao đổi, giao lưu giữa sinh viên và những người thợ, người quản lý của Cty. Ngoài ra, Trường Hải là một trong những DN sản xuất, lắp ráp ôtô tạo được những mối quan hệ với các cơ sở sản xuất, lắp ráp nước ngoài. Vì vậy, nhiều chuyên gia của một số hãng lớn đã đến đây làm việc và góp phần đào tạo nguồn nhân lực cho Cty. Có lẽ, đó là những điều làm nên thành công của ôtô Trường Hải trong thời gian qua. Hiện, Cty đang mở một trung tâm đào tạo, nghiên cứu và sản xuất ôtô của VN với mong muốn không chỉ cung ứng cho mình mà là cho ngành công nghiệp ôtô nói chung. Những DN có đầu tư chiều sâu, bài bản về nhân lực như Trường Hải không nhiều và tương lai nhân lực cho ngành ôtô sẽ thiếu trầm trọng. Hiện nay đang có khoảng 50 dự án trình xin được sản xuất, lắp ráp ôtô(ước tính sẽ có khoảng 10 - 20 dự án được Chính phủ cấp phép) và nếu các dự án đó đi vào hoạt động thì việc thiếu nhân lực sẽ càng trầm trọng hơn và chắc chắn sẽ có những cuộc cạnh tranh quyết liệt ở thị trường lao động này. Đa phần các DN này đều nghĩ đơn giản về công nghệ, thiết bị, về việc làm ô tô dễ hay khó chứ ít khi nghĩ đến nguồn nhân lực sẽ tìm ở đâu, trong khi việc đào tạo một thợ có tay nghề vững thường phải mất hàng năm và rất tốn kém. Đó cũng chính là điều cảnh báo đối với các DN đang có ý định làm ôtô. Bề rộng thì như vậy, nhưng theo chiến lược về phát triển ngành công nghiệp ôtô thì các DN sẽ hướng tới chiều sâu sản xuất phụ tùng và những linh kiện quan trọng như động cơ, hộp số, cụm truyền động thì sự thiếu thốn sẽ càng trầm trọng hơn. Điều này thực sự khó khăn cho ngành công nghiệp này nếu không có sự đầu tư thoả đáng về nguồn nhân lực ngay bây giờ. 2.2.2 Đánh gía những giải pháp đã áp dụng 2.2.2.1 Các chính sách đầu tư vào thị trường ô tô Với việc thực hiện chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ôtô và thực hiện khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp này, sau hơn 10 năm đã có 11 đối tác nước ngoài đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Sự tham gia của các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài đã góp phần tạo dựng được một ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các loại xe ô tô ở Việt Nam. Các nhà đầu tư vào sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam là các nhà sản xuất ô tô với công nghệ hàng đầu thế giới, có lượng vốn lớn do đó khi đầu tư vào Việt Nam các doanh nghiệp FDI đó sản xuất các dũng xe chất lượng cao như xe du lịch, xe dó ngoại, xe khỏch loại từ 12 đến 24 chỗ ngồi, xe thương dụng cao cấp tiêu chuẩn quốc tế ...vv.Các doanh nghiệp FDI sản xuất ôtô đó đáp ứng nhu cầu tiêu dùng ôtô trong nước góp phần thay thế hàng nhập khẩu. Thụng qua hoạt động của cỏc liờn doanh mà các đối tác Việt Nam tiếp cận được cụng nghệ, kỹ thuật tiờn tiến của cỏc hóng ụ tụ hàng đầu thế giới, tạo điều kiện cho một số ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển, thu hút một lượng lao động đáng kể, mở rộng quan hệ hợp tác với nước ngoài. Ngành công nghiệp ô tô được phát triển theo hướng đa dạng hoá, đa phương hoá. Bảng 5: Tổng hợp vốn đầu tư của các doanh nghiệp FDI vào ngành cụng nghiệp ôtô Việt Nam (Thứ tự theo thời gian cấp giấy phộp đầu tư) Tờn doanh nghiệp Số Giấy phộp Ngày cấp Tổng vốn đầu tư đăng kớ (USD) Vốn phỏp định (USD) Tỉ lệ gúp vốn (VN/NN) 1. Cụng ty Isuzu 16/GP 30/9/1989 50.000.000 15.000.000 30/70 2. Cụng ty Mekong Auto 208/GP 22/6/1991 35.995.000 20.000.000 30/70 3. Cụng ty VMC 228/GP 19/8/1991 58.000.000 18.000.000 30/70 4. Cụng ty VIDAMCO 744/GP 14/12/1993 32.229.000 10.000.000 0/100 5. Cụng ty VinaStar 847/GP 23/4/1994 50.000.000 16.000.000 25/75 6. Cụng ty Mercedes-Benz 1205/GP 14/4/1995 70.000.000 15.000.000 30/70 7. Cụng ty VIDANCO 1206/GP 14/4/1995 32.000.000 30.549.000 33/67 8. Cụng ty Suzuki 1212/GP 21/4/1995 34.175.000 11.700.000 30/70 9.Cụng ty FORD 1365/GP 5/9/1995 102.700.000 72.000.000 25/75 10. Cụng ty Toyota 1367/GP 5/9/1995 89.609.490 49.140.000 20/80 11. Cụng ty Hino 1599/GP 18/6/1999 17.030.700 8.111.000 33/67 Tổng cộng 571.739.190 265.500.000 Nhỡn chung cỏc doanh nghiệp FDI trong ngành cụng nghiệp ụtụ Việt Nam đều hoạt động kinh doanh có hiệu quả, có đóng góp lớn cho ngân sách của Nhà nước, góp phần tạo việc làm cho hàng vạn lao động Việt Nam tham gia trực tiếp tại các công ty, nhà máy lắp ráp ôtô hoặc tham gia trong hệ thống bán hàng, dịch vụ bảo dưỡng, sữa chữa và các dịch vụ khác Việc thu hút FDI phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian qua cũng còn nhiều tồn tại, hạn chế đã làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển không theo mong muốn và định hướng của Chính phủ, cụ thể là: Thứ nhất, các doanh nghiệp FDI vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới tập trung vào lắp ráp ôtô và chưa quan tâm đầu tư vào sản xuất phụ tùng xe ôtô. Điều này làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam chỉ tập trung vào chuỗi giá trị xuôi dòng (lắp ráp, phân phối và hoạt động sau bán hàng) mà không quan tâm tới việc phát triển theo các giá trị ngược dòng. Thứ hai, giá thành sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam quá cao tới mức “phi lý” trong khi ngành công nghiệp ôtô là ngành được bảo hộ cao nhất ở Việt Nam. Giá bán xe ôtô lắp ráp trong nước tương đương với giá bản xe ôtô nhập khẩu trong khi ngành công nghiệp ôtô trong nước được bảo hộ tới 240%. Thứ ba, tỷ lệ nội địa hoá trong của các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp xe ôtô rất thấp, chưa có doanh nghiệp nào đạt được mức theo quy định của Chính phủ Việt Nam. Thứ tư, trong nhiều năm qua không có doanh nghiệp FDI mới trong ngành công nghiệp ôtô, mặt khác các doanh nghiệp FDI có xu hướng liên kết chặt chẽ với nhau trong việc khai thác thị trường nội địa, sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp không quyết liệt. Thứ năm, các doanh nghiệp ôtô mới tập trung khai thác thị trường trong nước mà chưa quan tâm tới thị trường bên ngoài Việt Nam. Điều này chưa đúng với định hướng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vừa tiêu dùng trong nước vừa hướng tới xuất khẩu. Những tồn tại ở trên do một số nguyên nhân trên là do Chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ôtô nhất là đối với các doanh nghiệp FDI trong sản xuất ôtô tại Việt Nam. Cụ thể là: - Chính sách phát triển công nghiệp ôtô nhất là chính sách thu hút FDI trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam thể hiện sự lúng túng trong điều tiết quản lý vĩ mô cũng như quản lý vi mô nhất là trọng việc sử dụng công cụ thuế (thuế nhập khẩu và thuế khác). - Việc bảo hộ quá cao đã làm cho các doanh nghiệp FDI chỉ quan tâm tới tận dụng lợi ích mà chính sách bảo hộ mang lại mà chưa quan tâm tới phát triển và chuyển giao công nghệ cho phía Việt Nam trong ngành công nghiệp này. - Do không cấp phép cho các doanh nghiệp FDI mới trong ngành công nghiệp ôtô trong những năm qua đã làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thiếu cạnh tranh, các doanh nghiệp có xu hướng liên kết với nhau trong ngành tạo áp lực đối với người tiêu dùng và với các chính sách của Chính phủ. - Nhà nước vẫn chưa có chính sách khuyến khích thoả đáng đối với các doanh nghiệp FDI áp dụng những công nghệ tiên tiến, sản xuất các linh kiện có giá trị lớn và có sản phẩm xuất khẩu. - Sự bất cập giữa việc phát triển ngành công nghiệp ôtô với sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông, đô thị và các ngành khác. 2.2.2.2 Các chính sách về nhập khẩu ô tô vào thị trường việt nam Để bảo hộ sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ đó ỏp dụng cụng cụ là thu thuế nhập khẩu đối với ô tô du lịch nguyên chiếc nhập khẩu với mức 60-100% (từ 31/12/2003 trở về trước). Mức thuế suất thuế nhập khẩu 100% áp dụng cho ụ tụ từ 5 chỗ trở xuống là một trong một vài mặt hàng trong Biểu thuế nhập khẩu hiện hành cú thuế suất thuế nhập khẩu từ 100% trở lờn. - Đối với phụ tùng, linh kiện nhập khẩu: Đồng thời với việc qui định mức thuế suất thuế nhập khẩu cao đối với ô tô nguyên chiếc nhập khẩu, Chính phủ đó ỏp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu thấp đối với bộ linh kiện nhập khẩu để thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, cụ thế: mức thuế nhập khẩu đối với ô tô 5 chỗ ngồi trở xuống là 100% trong khi thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện dạng CKD (Completed Knock-down) là 20% và bộ linh kiện dạng IKD ( Incompleted Knock-down) là 5%. Tuy nhiên, từ 1/9/2003 Chính phủ đó điều chỉnh mức thuế nhập khẩu áp dụng đối với bộ linh kiện CKD theo hướng tăng lên khoảng 3- 5% so với thuế suất nêu trên để khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô du lịch nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, thúc đẩy việc đầu tư sản xuất phụ tùng và các linh kiện phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô, đồng thời dần dần giảm bớt các chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô du lịch khi mà Việt Nam đang trong quá trỡnh thực hiện cỏc cam kết quốc tế liờn quan đến hội nhập kinh tế quốc tế. Ngoài ra, doanh nghiệp sản xuất ô tô được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được để tạo tài sản cố định giống như các dự án khuyến khích đầu tư khác. Chính sách về thuế tiêu thụ đặc biệt Để hỗ trợ cho sản xuất ô tô trong nước trong thời gian đầu, ngoài chính sách bảo hộ thông qua thuế nhập khẩu, Chính phủ đó ỏp dụng chớnh sỏch thuế tiờu thụ đặc biệt, cụ thể: thu thuế tiêu thụ đặc biệt với mức cao (60- 100%) đối với ô tô có giá trị lớn như ô tô du lịch nhập khẩu nhưng giảm tổi đa thuế tiêu thụ đặc biệt (95% ) đối với ô tô du lịch sản xuất trong nước. Doanh nghiệp trong nước sản xuất ô tô du lịch chỉ phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế suất 3-5%. Chính sách về thuế giá trị gia tăng (VAT) Từ năm 2003 trở về trước, ô tô nhập khẩu hoặc sản xuất trong nước đều được miễn thuế GTGT. Điều này có nghĩa là người tiêu dùng khụng phải trả thuế GTGT khi mua ụ tụ, khuyến khích người tiêu dùng mua xe. Qui định này, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp sản xuất ô tô tiêu thụ ô tô trên thị trường. Ngoài ra, doanh nghiệp sản xuất ô tô du lịch được miễn thuế giá trị gia tăng đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được để tạo tài sản cố định giống như các dự án khuyến khích đầu tư khác. Chính sách về thu nhập doanh nghiệp Các doanh nghiệp sản xuất ô tô du lịch được hưởng ưu đói thuế thu nhập doanh nghiệp theo qui định của Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam với mức thuế suất ưu đói là 15% (mức thuế suất thụng thường là 25%), được miễn thuế thu nhập 2 năm và được giảm 50% trong 3 năm tiếp theo kể từ khi kinh doanh có lói Phần 3: ĐỊNH HƯỚNG VỀ NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng 3.1 Những định hướng cơ bản Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước; đồng thời tích cực tham gia quá trỡnh phõn cụng lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô Phỏt triển ngành công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát triển công nghiệp chung cả nước và các Chiến lược phát triển các ngành liên quan đó được phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trũ then chốt. Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển nhằm đẩy nhanh quá trỡnh sản xuất linh kiện, phụ tựng trong nước Phỏt triển ngành cụng nghiệp ô tô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của đất nước và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trường. Phát triển ngành công nghiệp ôtô phải gắn liền với phát triển hệ thống giao thông: nâng cấp và xõy dựng cơ sở hạ tầng giao thông của Nhà nước là vấn đề cấp thiết. Nhà nước cần quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ cả về hệ thống giao thông, điện nước, thông tin liên lạc, dịch vụ ngân hàng, sinh hoạt nhà ở, ô nhiễm môi trường, vấn đề xử lý nước thải, chất thải .v.v.. Đặc biệt Là các cơ sở hạ tầng giao thụng gồm: .Đường quốc lộ, tỉnh lộ, đường giao thông nông thôn; .Cỏc cầu liờn tỉnh, liờn huyện, liờn xó .Các điểm đỗ xe 3.2 Những giải pháp để phát triển thị trường ô tô ở việt nam 3.2.1 Đối với từng loại xe - Về các loại xe thụng dụng (xe tải, xe khach, xe con): chủ yếu do các doanh nghiệp Việt Nam sản xuất, kết hợp với nhập ngoại bước đầu các bộ phận động cơ, hộp số....Đáp ứng khoảng 40 - 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước (hàm lượng chế tạo trong nước); đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50%, hộp số đạt 90%). - Về cỏc loại xe chuyờn dựng: Đáp ứng 30% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010. - Về cỏc loại xe cao cấp: chủ yếu do các doanh nghiệp Việt Nam sản xuất, kết hợp với nhập ngoại bước đầu các bộ phận cơ bản của xe.Các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước. - Về định hướng sản lượng và cơ cấu sản phẩm : Bảng 6: Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 Đơn vị: xe TT 2010 2020 1 Tổng số ụ tụ 239.000 398.000 2 Xe con đến 5 chỗ ngồi 60.000 116.000 3 Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi 10.000 28.000 4 Xe khỏch 36.000 79.900 + 10 - 16 chỗ ngồi 21.000 44.000 + 17 - 25 chỗ ngồi 5.000 11.200 + 26 - 46 chỗ ngồi 6.000 15.180 + > 46 chỗ ngồi 4.000 9.520 5 Xe tải 127.000 159.800 + Đến 2 tấn 57.000* 50.000 + > 2 tấn - 7 tấn 35.000 53.700 + > 7 tấn - 20 tấn 34.000 52.900 + > 20 tấn 1.000 3.200 6 Xe chuyờn dựng 6.000 14.400 Nguồn: Trích dẫn từ quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 Bảng 7: Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ô tô đến 2010 Đơn vị: số xe TT Loại xe sản lượng yêu cầu năm 2010 (Dự báo) sản lượng bổ sung năm 2010 1 Xe con 2 Xe con đến 5 chỗ ngồi 60.000 Không cần đầu tư thêm 3 Xe con từ 6- 9 chỗ ngồi 10.000 6.000 4 Xe khách 5 + 10- 16 chỗ ngồi 21.000 21.000 6 + 17- 25 chỗ ngồi 5.000 5.000 7 + 26- 46 chỗ ngồi 6.000 Không cần đầu tư thêm 8 + >46 chỗ ngồi 4.000 2.000 9 Xe tải 10 + Đến 2 tấn 57.000 47.000 11 + 2 tấn-7tấn 35.000 31.000 12 + 7 tấn-20 tấn 34.000 34.000 13 + >20 tấn 1.000 1.0