Đề án Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải - Thực trạng và giải pháp

đáng cả về con người lẫn phương tiện nên từng bước hàng không Việt Nam đã nâng cao chất lượng dịch vụ đạt tiêu chuẩn quốc tế, máy bay hiện đại, đáp ứng yêu cầu cho phát triển kinh tế xã hội đất nước. Nếu như năm 1991 hàng không Việt Nam chỉ đảm nhận các tuyến bay tới một số thành phố của các nước trong khu vực như Băngcoc, Viênchăn, PhnomPênh... thì nay mạng đường bay đã vươn tới tất cả các châu lục, các thành phố, trung tâm lớn của thế giới. Được nhà nước hỗ trợ kinh phí ngành hàng không đã đầu tư mua, thuê (thuê là chủ yếu) máy bay để thay thế dần các máy bay thuộc thế hệ cũ bằng máy bay thế hệ mớii như Boeing767, Airbus 320, ATR 72... Từ chỗ phải thuê cả kíp lái của nước ngoài (rất tốn kém và bị động trong hoạt động bay) đến nay đội ngũ thợ máy kíp lái người Việt Nam đã đủ trình độ và sức khoẻ tham gia lái cũng như sửa chữa, bảo dưỡng máy bay. Bên cạnh những kết quả đạt được trong những năm qua thì hệ thống hàng không dân dụng Việt Nam còn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Cơ sở hạ tầng các sân bay (kể cả sân bay quốc tế Nội Bài) đã xuống cấp nghiêm trọng, cơ sở vật chất lạc hậu, phương tiện đưa đón khách, kiểm tra hành lí còn tụt hậu rất xa so với các nước trong khu vực. Các dịch vụ tại sân bay và sau sân bay còn nhiều hạn chế chưa đáp ứng được các yêu cầu của khách quốc tế. Đối với các tuyến bay trong nước còn chưa khai thác hết công suất, mới chỉ tập trung khai thác tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh. Hệ thống sân bay nội địa còn nhỏ, đường băng ngắn, hệ thống thông tin dẫn đường không đảm bảo kỹ thuật cho các loại máy bay lớn và hiện đại cất, hạ cánh Cơ sở hạ tầng GTVT Việt Nam còn thua kém mức trung bình của các nước có thu nhập thấp +Về đường bộ, hiện Việt Nam chưa có đường bộ cao tốc, trong khi đó nhiều nước châu á đã có đường cao tốc như Singapor, Malaysia, Thái lan, Hàn Quốc, Trung quốc, trong đó có nước có đường cao tốc chiếm tỷ lệ cao như Singapor4,4%, Hàn quốc 2,5% so với tổng km chiều dài đường bộ. Tỷ lệ đường trải mặt nước ta mới đạt 40% (chỉ tính quốc lộ và đường tỉnh lộ), trong khi tỷ lệ này ở các nước trên 60%. Bảng 7- Chỉ số CSHT của Việt Nam và nước có thu nhập thấp Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam Mức trung bình của nước có thu nhập thấp Tỷ lệ đường được trải nhựa(%) 25.1 18.3 Đường sắt-Km hành khách trên triệu USD sức mua tương đương của GDP 21.841 33.653* ( đối với Thái Lan) Đường sắt-tấn-Km hành khách trên triệu USD sức mua tương đương của GDP 11.367 8.835* (đối với Thái Lan) Nguồn: Các chỉ tiêu phát triển của thế giới ( Ngân hàng Thế giới, 2000) Ngoài ra, trong khi tỷ lệ đường giao thông trải nhựa ở Việt Nam ( 25,1%) cao hơn mức trung bình của các nước có thu nhập thấp( 18,3%), thì tỷ lệ đường giao thông trải nhựa trong tình trạng không tốt( 91%) lại lớn gấp hơn 4 lần so với mức trung bình của các nước đang phát triển này( 20%). Nhiều điểm vượt sông chưa có cầu hoặc cầu yếu, tạm. + Về đường sắt nước ta chủ yếu là đường đơn, chưa có đường đôi, điện khí hoá, đường cao tốc, trong khi đó nhiều nước có đường đôi, đường cao tốc tỷ lệ điện khí hoá cao: Nước % đường đôi %điện khí hoá %đường cao tốc Malaysia 34 20 Trung Quốc 20 15 Hàn Quốc 80 75 15 Nhật Bản 90 65 30 Nguồn: Các chỉ tiêu phát triển của thế giới ( Ngân hàng Thế giới, 2000) Mặt khác hiệu quả khai thác chưa cao.Ví dụ, so sánh với Thái Lan thì đường sắt Việt Nam chuyên chở chỉ bằng hai phần ba khối lượng hành khách (nhưng lại hơn 30% cước phí chuyên chở) trên 1 USD. + Về cảng biển, có rất nhiều nước có cảng thương mại lớn, khối lượng hàng thông qua 120-150 triệu tấn /năm, trong khi đó cảng biển thương mại nước ta nằm sâu trong nội địa, luồng lạch có độ sâu hạn chế, qui mô cảng nhỏ, khối lượng thông qua cảng lớn nhất mới đạt 8,3 tr.tấn/ năm. Giao thông nông thôn còn nhiều trắc trở ; tình trạng ách tắc giao thông ở các đô thị thường xuyên xảy ra. Chất lượng vận tải và dịch vụ còn chưa cao. An toàn giao thông kém, chưa chú ý nhiều đến công tác bảo vệ môi trường. II-THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ VÀO CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT. Kể từ khi tiến hành công cuộc đổi mới vào năm 1986, nền kinh tế nước ta đã có sự thay đổi lớn lao cả về lượng lẫn về chất. Trong đó giao thông vận tải cũng đã có những bước tiến đáng kể và đóng góp tích cực vào quá trình phát triển kinh tế xã hội đất nước. Đạt được những thành công đó trước hết là do Nhà nước ta đã nhận thức được tầm quan trọng của GTVT và dành một phần ngân sách khá lớn để hiện đại hoá CSHT giao thông quốc gia. 1- Tình hình vốn đầu tư phát triển CSHT GTVT: Kể từ đầu những năm 90, đã có sự chuyển dịch đáng kể có lợi cho đầu tư giao thông trong cơ cấu chi ngân sách Nhà nước. Từ năm 1994-1998, chi đầu tư cho giao thông tăng mạnh ( 21%/năm), hơn nhiều so với tổng chi đầu tư của Chính phủ( 14%/năm). Do đó, trong thời kỳ này vốn đầu tư cho CSHT GTVT không ngừng tăng, cụ thể: Bảng1:Tình hình đầu tư vốn cho CSHT GTVT qua các năm1993-1998 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Tổng số( tỷ VNĐ) 2303 3859 4864.6 5873.1 6669 7901 Tăng so với năm trước(tỷ VNĐ) - 1556 1005.6 1008.5 795.9 1232 Tăng so với năm trước(%) - 68% 26% 21% 14% 18% Nguồn: Bộ Tài Chính Từ bảng 1, ta thấy có sự tăng trưởng mạnh khối lượng vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông trong giai đoạn 1993-1994. Năm 1994, tổng số vốn đầu tư cho CSHT giao thông là 3859 tỷ, tăng 68% so với năm 1993. Điều này được giải thích bằng sự gia tăng luồng ODA vào Việt Nam và sự ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông, thêm vào đó là sự ưu ái trong phân bổ vốn đầu tư Nhà nước cho lĩnh vực này. Trong giai đoạn 1994-1998, vốn đầu tư tăng đều qua các năm. Năm 1995 khối lượng vốn đầu tư cho CSHT GTVT là 4864.6 tỷ, tăng 1005.6 tỷ hay tăng 26% so với năm 1994. Năm 1996 so với năm 1995 tăng 1008.5 tỷ , do vậy vốn đầu tư trong năm 1996 đã tăng 21% so với năm 1995.Tổng vốn đầu tư trong năm 1997 là 6669 tỷ, hơn năm 1996 1 lượng vốn bằng 795.9 tỷ, tăng 14% so với năm 1996. Năm 1998 có khối lượng vốn đầu tư lớn nhất: 7901 tỷ, nhưng nếu xét theo chỉ tiêu tương đối về tăng so với năm trước thì năm 1998 vẫn thua các năm trong thời kỳ 1994-1996 với tốc độ chỉ đạt 18%. Kết quả phân tích trên cho thấy, vốn đầu tư cho CSHT GTVT trong thời gian qua tăng với tốc độ chậm dần. Mặc dù năm 1998 được xác định là năm trọng điểm thực hiện mục tiêu “Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đã cũ nát của đất nước”, một mục tiêu kinh tế chính trong Chương trình đầu tư công cộng của Chính Phủ giai đoạn 1996-2000, nhưng tổng vốn đầu tư cho CSHT giao thông trong năm này cũng chỉ tăng được 18% so với năm 1997. 2- Cơ cấu vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông phân theo cấp quản lý: Theo phân cấp quản lý thì có hai nguồn cung cấp vốn chủ yếu cho đầu tư phát triển CSHT GTVT là Trung ương ( Bộ GTVT) và địa phương. Vốn đầu tư cho giao thông của Trung ương chủ yếu do Ngân sách cấp. Còn vốn của địa phương thì chủ yếu lấy vốn của Nhà nước và đóng góp của dân. Vốn đầu tư của trung ương cho CSHT giao thông luôn chiếm tỷ trọng lớn trong tổng vốn đầu tư. Năm 1994, khối lượng vốn đầu tư của Trung ương cho CSHT giao thông là 2464 tỷ, chiếm 64% tổng vốn đầu tư. Năm 1995, con số này là 3116 tỷ và vẫn chiếm 64% trong tổng số. Từ năm 1996, tỷ trọng vốn đầu tư của trung ương bắt đầu có xu hướng giảm. Năm 1996 giảm xuống còn 63% trên tổng số, với số vốn tương ứng là 3690,6 tỷ. Năm 1997 vốn đầu tư của trung ương tăng lên đạt mức 3938 tỷ, nhưng chỉ chiếm tỷ trọng là 59% và năm 1998 với khối lượng vốn đầu tư là 4738 tỷ, vốn đầu tư của trung ương chiếm 60% trong tổng số vốn đầu tư cho CSHT giao thông trong năm này. Tuy vốn đầu tư của địa phương chiếm tỷ trọng nhỏ hơn trong tổng vốn đầu tư vào CSHT GTVT nhưng tốc độ tăng tương đối khá và đều qua các năm. Năm 1994, nhờ có nguồn vốn ODA hỗ trợ nên tốc độ tăng vốn đầu tư từ trung ương tăng mạnh( 143 %) so với năm 1993 trong khi vốn đầu tư của địa phương chỉ tăng 8%. Nhưng sang năm 1995, tốc độ tăng vốn của trung ương lại giảm mạnh, chỉ tăng 26% trong khi vốn đầu tư của địa phương lại tăng mạnh hơn so với năm trước ( từ 8% năm 1994 lên 25% năm 1995). Xu hướng giảm tốc độ tăng vốn đầu tư cho CSHT giao thông của trung ương vẫn tiếp tục trong các năm sau: năm 1996 tăng 18%, năm 1997 tăng 7%, và năm 1998 là 20% nhờ có sự đầu tư lớn từ ngân sách Chính phủ cho nội dung đầu tư giao thông trong chương trình đầu tư công cộng giai đoạn 1996-2000. Vốn đầu tư của địa phương lại tăng đều qua các năm, trong giai đoạn 1995-1997 tốc độ tăng hàng năm ổn định ở mức 25%.Năm 1998 có giảm nhưng vẫn đạt mức 18%. Bảng 2: Cơ cấu vốn đầu tư CSHT giao thông theo phân cấp quản lý. 1993 1994 1995 tỷ VNĐ so với năm trước( %) tỷ VNĐ so với năm trước( %) tỷ VNĐ so với năm trước( %) Trung ương 1015 - 2464 143% 3116 26% Địa phương 1288 - 1395 8% 1749 25% Tổng số 2303 3859 4865 1996 1997 1998 tỷ VNĐ so với năm trước( %) tỷ VNĐ so với năm trước( %) tỷ VNĐ so với năm trước( %) Trung ương 3690.6 18% 3938 7% 4738 20% Địa phương 2182.5 25% 2731 25% 3163 16% Tổng số 5873.1 6669 7901 Nguồn: Bộ Tài Chính Tỷ lệ giữa trung ương và địa phương trong đầu tư cho giao thông năm 1994 là 64/36 và đang có hướng chuyển dịch theo hướng có lợi cho địa phương ( năm 1998 tỷ lệ này là 60/40). Gần đây, viện trợ cho địa phương đã được dùng cho những dự án lớn nhóm A trong nông nghiệp và phát triển nông thôn, trong đó sửa chữa cơ sở hạ tầng giao thông chiếm vai trò lớn hoặc thậm chí là chủ đạo. 3- Cơ cấu vốn đầu tư theo khoản mục. Bảng 3:Cơ cấu vốn đầu tư phát triển CSHT GTVT phân theo khoản mục đầu tư 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Chi đầu tư XDCB (tỷ VNĐ) 1808 3198 4012.2 4921.9 5760 6803 Tỷ trọng trong tổng số(%) 79% 83% 82.48% 83.80% 86% 86% Chi thường xuyên (tỷ VNĐ) 495 661 852.4 951.2 909 1098 Tỷ trọng trong tổng số (%) 21% 17% 17.54% 16.20% 14% 14% Tổng số 2303 3859 4864.6 5873.1 6669 7901 Nguồn: Bộ Tài Chính Theo số liệu điều tra của Tổng cục thống kê, chi đầu tư XDCB cho giao thông không ngừng tăng trong tổng chi đầu tư của Nhà nước trong thời gian qua. Từ năm 1993 đến năm 1998, tỷ trọng chi đầu tư XDCB ( cả trung ương và địa phương ) cho giao thông đã tăng từ 18.8%(năm93) lên 29% (năm 98) trong tổng chi đầu tư của nhà nước. Do đó, vốn đầu tư XDCB không ngừng tăng và chiếm tỷ trọng lớn trong tổng vốn đầu tư CSHT giao thông. Năm 1993, tổng vốn đầu tư CSHT giao thông là 2303 tỷ, trong đó vốn đầu tư XDCB là 1808 tỷ , chiếm 79%; chi thường xuyên là 495 tỷ, chiếm 21%. Hai năm 1994-1995 tỷ lệ vốn đầu tư XDCB/ chi thường xuyên duy trì ở mức 83/17; trong đó vốn đầu tư XDCB năm 1994 là 3198 tỷ, năm 1995 là 4012.2 tỷ; chi thường xuyên trong năm 1994 là 661 tỷ và năm 1995 là 852.4 tỷ. Năm 1996, chi đầu tư XDCB là 4921.9 tỷ, chiếm 83.8% trong tổng vốn đầu tư; chi thường xuyên là 951.2 tỷ tương ứng với tỷ trọng là 16.2%. Năm 1997-1998, tỷ trọng vốn đầu tư XDCB trong tổng vốn đầu tư CSHT giao thông ổn định ở con số 86%, với giá trị tuyệt đối năm 1997 là 5760 tỷ và năm 1998 là 6803 tỷ; chi thường xuyên trong năm 1997 là 909 tỷ và năm 1998 là 1098 tỷ. Bảng 4: Tình hình tăng vốn đầu tư cho các khoản mục trong đầu tư CSHT GTVT. 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Chi đầu tư XDCB (tỷ VNĐ) Tăng so với năm trước(tỷ VNĐ) - 1390 814.2 909.7 838 1043 Tăng so với năm trước(%) - 77% 25% 23% 17% 18% Chi thường xuyên (tỷ VNĐ) Tăng so với năm trước( tỷ VNĐ) - 166 191.4 98.8 -42.2 189 Tăng so với năm trước (%) - 34% 29% 12% -4% 21% Nguồn: Bộ Tài Chính Số liệu trên bảng 4 cho thấy, vốn đầu tư XDCB tăng tương đối đều qua các năm. So với năm trước thì năm 1994 tăng 1390 tỷ đồng, năm 1995 tăng 814.2 tỷ, năm 1996 tăng 909.7 tỷ, năm 1997 tăng 838 tỷ và năm 1998 tăng 1043 tỷ. Tuy nhiên tốc độ chi đầu tư XDCB lại giảm mạnh qua các năm. Năm 1994 tăng cao: 77%, sau đó là giảm bởi năm 1995 chỉ tăng 25% và các năm 1996, 1997, 1998 lần lượt chỉ tăng 23%, 17%và 18%. 4- Cơ cấu vốn đầu tư theo từng chuyên ngành. Cải tạo và hiện đại hoá mạng lưới đường bộ quốc gia luôn được Chính phủ ưu tiên trong các chương trình đầu tư công cộng. Trong thời gian qua ngành đường bộ luôn chiếm hơn 70% vốn đầu tư cho giao thông với tốc độ tăng bình quân hàng năm là 20%. Tổng chi đầu tư cho đường trong giai đoạn 1996-98 ước tính là 17,1899 ngìn tỷ đồng, chiếm 84,09% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành (20443.1 tỷ) trong giai đoạn này . Năm 1998, đường bộ vẫn nhận được phần lớn vốn cho giao thông và tăng tỷ trọng trong tổng vốn từ 77%( năm 1996) trong tổng vốn đầu tư cho giao thông lên 86% Chi cho cơ sở hạ tầng cố định của đường sắt( thuộc trách nhiệm của ngân sách trung ương) đứng vị trí thứ hai, chiếm khoảng 6-10 % tổng đầu tư cho giao thông mỗi năm trong giai đoạn 1993-98. Tổng vốn đầu tư trong giai đoạn này là 2,416 tỷ. Bảng 5: Ngành vận tải 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Đường bộ ( tỷ VNĐ) 1700 2969 3823.6 4533.9 5887 6769 Tỷ trọng trong tổng số (%) 74% 77% 79% 77% 88% 86% Đường thuỷ nội địa (tỷ VNĐ) 127 133 226.9 277 133 224 Tỷ trọng trong tổng số (%) 6% 3% 5% 5% 2% 3% Đường sắt (tỷ VNĐ) 237 245 540.1 650.9 280 463 Tỷ trọng trong tổng số (%) 10% 6% 11% 11% 4% 6% Đường biển (tỷ VNĐ) 130 207 97.4 74.7 93 151 Tỷ trọng trong tổng số (%) 6% 5% 2% 1% 1% 2% Hàng không (tỷ VNĐ) 38.2 272 144.5 254.9 101 153 Tỷ trọng trong tổng số (%) 2% 7% 3% 4% 2% 2% Phương tiện khác (tỷ VNĐ) 70.8 33 32.1 81.7 175 141 Tỷ trọng trong tổng số (%) 3% 1% 1% 1% 3% 2% Nguồn: Bộ Tài Chính. Các ngành khác- đường sông, đường biển và ven biển, hàng không- hàng năm nhận được khoảng 2 đến 3% tổng chi tiêu cho giao thông. Nói chung, trừ chi tiêu cho đường thuỷ nội địa ra, phân bổ cho các ngành khác là tương đối phù hợp với vai trò của những phương tiện này trong ngành giao thông. Đường thuỷ, loại phương tiện quan trọng thứ hai , lại chưa được đầu tư thoả đáng, mặc dù đã có tăng trong giai đoạn 1994-98. 5- Cơ cấu vốn đầu tư theo vùng lãnh thổ. Về phân phối chi ở địa phương cho giao thông giữa các tỉnh, khoảng 20% trong tổng số là dành cho vùng tăng trưởng phía Nam là TP Hồ Chí Minh- Bà Rịa Vũng Tàu và khoảng 10% cho hành lang tăng trưởng phía Bắc là Hà Nội- Hải Phòng(1998), ít hơn phần thu ngân sách từ những vùng tăng trưởng này. Đa số các tỉnh còn lại nhận được từ 1-2% mỗi tỉnh trong tổng chi tiêu cho giao thông địa phương. Thực tế cho thấy, các vùng tăng trưởng kinh tế chi ít cho giao thông địa phương trong tỷ trọng thu của mình, còn nhiều tỉnh nghèo lại chi nhiều hơn thu. Thêm vào đó là xu hướng phân phối vốn đồng đều cho các tỉnh “cần trợ cấp”, đặt ra vấn đề là hiệu quả và tăng trưởng kinh tế so với các tiêu chuẩn về công bằng đóng vai trò như thế nào trong việc phân phối lại các nguồn vốn này . III- MỘT SỐ ĐÁNH GIÁ VỀ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CSHT GTVT Ở VIỆT NAM. Các kết quả đạt được. Các dự án đầu tư phát triển CSHT giao thông đã hoàn thành và đang thực hiện trong thời gian qua: STT Tên dự án Thời gian xây dựng Chi phí (triệu USD) Nguồn/Tình trạng I Đường liên tỉnh 1 Quốc lộ 1(2 làn) 1570 a. Giai đoạn 1: 555 - Hà Nội-Vinh;TpHCM- Cần Thơ (430km) 1996-1998 176 ODA; WB và ngân sách Chính phủ- đã hoàn thành - Tp HCM- Nha Trang ( 435km) 1996-2000 141 ODA;ADB và ngân sách Chính phủ-đang thực hiện - 38 cầu trên hai đoạn quốc lộ trên 1996-2000 120 ODA; OECF và ngân sách Chính phủ- đã hoàn thành - Cà Mau- Năm Căn( 52km) 1995-1998 18 Ngân sách Chính phủ - đã hoàn thành b. Xây dựng các cầu chính: (đã hoàn thành) 289 - Cầu Gianh 1995-1998 18 13 triệu USD từ ngân sách Chính phủ và 5 triệu USD vốn vay của Pháp. - Cầu Quán Hầu 1997-1999 16 Ngân sách Chính phủ - Cầu Mỹ Thuận 1996-2001 95 ODA; Australia - Các cầu chính khác ( đang thực hiện) 1998-2005 160 Ngân sách Chính phủ; ODA hoặc BOT 2- Hầm Đèo Hải Vân 1997-2002 185 OECF, Ngân sách Chính Phủ -đang thực hiện 3- Xa lộ Bắc- Nam( 1800km) 1998-2010 2550 Ngân sách Chính Phủ; ODA và các nguồn khác. 4- Nâng cấp đường sắt 600 - Khôi phục 8 cầu chính 1996-2000 150 ODA(OECF:11,437 tỷ Yên) và ngân sách Chính phủ - đã hoàn thành - Cải tạo tuyến, gia cố các đoạn hầm 1996-2003 150 Ngân sách Chính Phủ; ODA . - Các cầu và CSHT đường sắt 300 Ngân sách Chính Phủ; ODA -đã hoàn thành II Các khu vực phát triển kinh tế trọng điểm II.1 Miền Bắc( Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh) 5- Quốc lộ 5( Đã hoàn thành) 285 - Km 47-km62 1995-1997 50 ODA; Đài Loan và Ngân sách Chính Phủ - Km 0-47 và km 62-km 106 1996-2000 235 ODA,OECF(20.961triệu Yên) và ngân sách Chính phủ 6- Quốc lộ 18 1996-2000 190 ODA, Hàn Quốc và ngân sách Chính Phủ- đã hoàn thành - Giai đoạn 1( 118 km) 70 - Giai đoạn 2 120 7- Nâng cấp cảng Hải Phòng Giai đoạn trước mắt( 6,2 triệu tấn/năm) 1996-2000 40 ODA; OCEF( 3.975 tỷ Yên) và ngân sách Chính phủ - đã hoàn thành 8- Nâng cấp tuyến đường sắt Lào Cai- Yên Viên-Hạ Long 1996-2000 20 ODA và ngân sách Chính Phủ 9- Nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Hải phòng 1998-2005 100 ODA và ngân sách Chính Phủ -đang thực hiện 10- Nâng cấp sân bay Quốc tế Nội Bài( giai đoạn 1: 4-5 hành khách/năm) 1996-2000 100 ODA và ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành II.2 Miền Trung( Huế- Đà Nẵng- Quảng Ngãi) 11- Cụm cảng Đà Nẵng 225 - Nâng cấp cụm cảng ở Đà Nẵng ( 2 triệu tấn/năm) 1996-2000 25 ODA và ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành - Giai đoạn 2 ( 10 triệu hành khách/năm) sau 2000 200 ODA và ngân sách Chính Phủ -đang thực hiện 12- Cụm cảng Dung Quất 260 ODA, Chính phủ, BOT - Giai đoạn 1(6,5 triệu tấn/năm) 1996-2000 130 đã hoàn thành - Giai đoạn 2(>20 triệu tấn/năm) 2000-2010 130 đang thực hiện 13- Nâng cấp sân bay Chu Lai 1997-2005 100 ODA, ngân sách Chính phủ, BOT trước 2000 30 sau 2000 70 II.3 Miền Nam( Sài Gòn- Biên Hoà- Vũng Tàu) 14- Nâng cấp quốc lộ 51 1997 65 Ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành 15- Cụm cảng: Vũng Tàu- Thị Vải- Gò dầu 1997-2010 1120 BOT- liên doanh- Ngân sách Chính phủ; đang thực hiện 16- Cải tạo các nhánh sông ở vùng đồng bằng sông Cửu Long 1996-2000 75 ODA; WB và ngân sách Chính phủ 2000-2010 75 17- Nâng cấp sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 1995-2010 500 ODA và liên doanh III Các khu vực khác 18- Đường cao tốc Láng Hoà Lạc 1996-2000 140 Ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành 19- Các cảng chung và cảng đặc biệt ( Nghi Sơn, Cửu Lò, Qui Nhơn, Nha Trang, Cam Ranh, hệ thống cảng ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long, Côn Đảo, Phú Quốc). 1996-2000 200 Ngân sách Chính phủ và Liên doanh 20- Tuyến đường sắt Sài Gòn- Lộc Ninh 1998-2000 50 ODA và ngân sách Chính Phủ Nguồn: Bộ Giao thông vận tải. 1.2- Một số thành tựu: Dịch vụ cơ sở hạ tầng GTVT phát triển mạnh trong những năm 90, khối lượng chuyên chở ( hành khách và hàng hóa)không ngừng tăng trong thời gian qua (bảng 6). Bảng 6: Một số chỉ tiêu chính về kết quả hoạt động của ngành GTVT giai đoạn 1993-1998 Khối lượng hành khách vận chuyển Khối lượng hành khách luân chuyển Khối lượng hàng hoá vận chuyển Khối lượng hàng hoá luân chuyển Triệu lượt người Triệu lượt người.km Nghìn tấn Triệu tấn.km 1993 516.4 15272 70463.7 18419 1994 555.5 16757 76455 20126 1995 593.8 20431.6 87220 21858.9 1996 639.2 22133.9 100140.3 29141.8 1997 685.5 23201.8 112316.6 34395.9 1998 725.7 24150.8 118931.5 32710.2 Chỉ số phát triển (Năm trước=100)- % 1993 104.7 104.6 108.6 108.3 1994 107.6 109.7 108.5 109.3 1995 106.9 121.9 114.1 108.6 1996 107.6 108.3 114.8 133.3 1997 107.2 104.8 112.2 118 1998 105.9 104.1 105.9 95.1 Nguồn: Niêm giám thống kê 2000 Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vay vốn ưu đãi ODA, nhiều công trình giao thông đã được khôi phục nâng cấp. Chỉ trong 3 năm trở lại đây đã khôi phục nâng cấp được hơn 3000 km quốc lộ, làm mới 12,5 km cầu lớn, củng cố và nâng cấp một số tuyến đường sắt, mở rộng và nâng cấp hệ thống cảng biển quốc gia, các tuyến đường thuỷ huyết mạch... Tiêu biểu như các công trình : nâng cấp cải tạo quốc lộ 1, quốc lộ 5, 51, đường Láng-Hoà Lạc, cầu Mỹ Thuận, Cầu Sông Gianh... nâng cấp cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, xây mới cảng nước sâu Cái Lân ... Nhận thức rõ việc phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn trong đó khâu đột phá vào hệ thống giao thông là yếu tố quan trọng để xây dựng nông thôn mới. Những năm qua ngành GTVT đã phối hợp với các địa phương tổ chức phát động phong trào thi đua xây dựng giao thông nông thôn, miền núi trên cơ sở nhà nước và nhân dân cùng làm. Phong trào đã được hưởng ứng sôi nổi, rộng khắp, mang tính quần chúng sau sắc và thu được những kết quả to lớn. Từ năm 1991-1999 cả nước đã đầu tư 8826 tỉ đồng cho giao thông nông thôn và đến nay đã nâng cấp và mở mới hàng vạn km đường và hàng nghìn cây cầu lớn nhỏ. Điều này đã làm thay đổi bộ mặt nông thôn một cách toàn diện, góp phần phát triển kinh tế văn hoá chính trị và giữ gìn trật tự an ninh tại địa phương. Đối với giao thông tại các đô thị lớn, đã từng bước giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông nhờ việc đầu tư nâng cấp xây mới mạng lưới giao thông mà trước hết là các đường vành đai, các đường xuyên tâm, các nút giao cắt lập thể. Từng bước lập qui hoạch đất dành cho giao thông đô thị phấn đấu phải đạt từ 20-25% tổng diện tích đất. Đã đầu tư phát triển phương tiện giao thông công cộng trước hết là xe buýt để giảm tình trạng quá tải mật độ xe lưu thông trên đường. Quản lí khai thác một cách tương đối hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông, ngăn chặn được sự xuống cấp, duy trì và từng bước nâng cấp hệ thống giao thông hiện có. Trong điều kiện nguồn vốn đầu tư làm mới nâng cấp và cải tạo giao thông còn khó khăn thì việc đẩy mạnh công tác quản lí, khai thác tốt cơ sở hạ tầng giao thông hiện có giữ vai trò quan trọng. Những năm qua ngành GTVT đã tổ chức củng cố lại các đơn vị chuyên làm công tác duy tu quản lí, thường xuyên bám sát địa bàn, trang bị thêm các thiết bị máy móc để từng bước cơ giới hoá công tác duy tu. Do làm tốt công tác duy tu bảo dưỡng nên tỷ lệ đường tốt từ 9% năm 1991 lên 18% năm1995 và đạt 24% năm1999, giảm tỷ lệ đường xấu từ 31% xuống còn 21%. Sản lượng vận chuyển năm sau cao hơn năm trước, nếu so sánh năm 1999 với năm 1991 thì vận chuyển : Hàng hoá : tăng 2,32 lần về (tấn) và 2,42 lần về (tấn.km). Hành khách : tăng 1,56 lần về hành khách và 1,92 lần về HK.Km. 2- Một số tồn tại: 2.1- Nhu cầu về vốn đầu tư cho CSHT giao thông vận tải là rất lớn nhưng khả năng đảm bảo lại hạn chế . Trong các chiến lược KT-XH 10 năm, Chính phủ đã đề ra chương trình nhiều kỳ vọng cho ngành CSHT, trong đó riêng với GTVT Chính phủ đưa ra các kế hoạch nhiều kỳ vọng để nâng cấp và cải tạo ngành giao thông vận tải , bao gồm đường bộ , đường sắt, cảng, hệ thống giao thông đường thuỷ và sân bay. Chính phủ đặt mục tiêu hoàn thành việc nâng cấp đường quốc lộ 1 và xây dựng đường Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó là mục tiêu nâng cao khả năng nối liền với các nước láng giềng bằng cách tăng cường hệ thống đường bộ, bao gồm đường bộ liền với các nước láng giềng bằng cách tăng cường hệ thống đường bộ, bao gồm đường bộ biên giới, và xây cầu qua sông. Thêm vào đó , Chính phủ đặt mục tiêu nâng cấp hệ thống đường sắt và mở thêm nhiều đường giao thông mới liên kết với các trung tâm kinh tế. Chính phủ muốn cải tạo hệ thống cảng biển và tăng thêm mạng lưới cảng trong nước. Chiến lược này cũng đặt mục tiêu phát triển hệ thống vận tải đường thuỷ và nâng cao năng lực cảng biển. Trong ngành hàng không, Chính phủ muốn hiện đại hoá các sân bay quốc tế và nâng cấp các sân bay nội địa . Nhưng những kế hoạch như thế này đòi hỏi phải có vốn đầu tư rất lớn. Trước đây, nước ta đã dành khoảng 1,8% GDP đầu tư cho ngành GTVT. Nhưng thực tế cho thấy, lượng vốn này vẫn chưa làm giảm đáng kể cơn khát vốn trong đầu tư phát triển CSHT GTVT, đó là chưa kể đến những thất thoát trong quá trình quản lý và sử dụng vốn.Chẳng hạn, để duy trì tình trạng kỹ thuật của đường bộ, đáp ứng yêu cầu khai thác của nền kinh tế thì phải bảo dưỡng sửa chữa theo định kỳ.Theo tính toán mỗi năm cần phải có tối thiểu 1300 tỷ đồng để chi cho việc quản lí và sửa chữa hệ thống quốc lộ. Nhưng trên thực tế từ nhiều năm nay nhà nước mới chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu của ngành đường bộ. Do đó chất lượng đường xá cứ ngày càng xuống cấp. 2.2-Cơ cấu đầu tư phát triển mạng lưới CSHT GTVT còn chưa hợp lý: 2.2.1- Theo khoản mục đầu tư: Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tập trung nhiều vào đầu tư XDCB trong khi tình trạng thiếu vốn cho chi thường xuyên vẫn luôn là vấn đề nan giải, gây khó khăn cho việc khai thác một cách có hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông. Chi phí bảo dưỡng đường giao thông luôn trong tình trạng không đủ để có thể sửa chữa đầy đủ, do đó chi phí vận hành phương tiện của Việt Nam cao gần gấp đôi so với những nước khác có đường giao thông bảo dưỡng tốt. Với mỗi đô la chậm chễ chi cho bảo dưỡng đường giao thông sẽ làm tăng chi phí vận hành phương tiện lên 2-3 đô la. Ở nông thôn địa phương chỉ có một phần vốn nhỏ giọt từ trung ương. Bảo dưỡng kém và thiết bị hoa tiêu kém trong giao thông th