Đề án Giải pháp phát triển dịch vụ Logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa ở nước ta

à nước điều tiết, quản lý hệ thống phân phối hàng hóa trong thời kỳ này khác về cơ bản so với thời kỳ trước đổi mới. Nhà nước điều tiết, quản lý hệ thống phân phối hàng hóa đối với ngành thương mại trên cơ sở các quy luật của kinh tế thị trường và tôn trọng quyền tự chủ của các doanh nghiệp thương mại; không điều tiết bằng các chỉ tiêu mệnh lệnh, phương pháp quản lý hành chính mệnh lệnh mà bằng hệ thống chỉ tiêu định hướng, bằng phương pháp quản lý hành chính kinh tế, bằng luật pháp, chính sách, cơ chế kinh tế vĩ mô và bằng lực lượng kinh tế vật chất của nhà nước. Với cách điều tiết này, làm cho các doanh nghiệp thương mại trong tất cả các thành phần kinh tế sẽ phát huy tính tự chủ không ỷ lại, năng động, sáng tạo trong việc tạo dựng và phát triển hệ thống phân phối hàng hóa, có khả năng cạnh tranh, có hiệu quả không những cạnh tranh thắng lợi trên “sân nhà” mà còn có thể thắng lợi trên thị trường khu vực và thế giới. Thực trạng dịch vụ Logistics trong phân phối bán buôn (bán lẻ) từ năm 2001 tới nay Giai đoạn 2001-2005 Đây là thời kỳ hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt là giao nhận vận tải quốc tế đã có những bước chuyển biến đáng kể, gần như các công ty nhà nước chiếm ưu thế và làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu nước ngoài. Tuy vậy, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận chỉ ở mức 25%, phần còn lại các doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm. Là một ngành kinh doanh còn mới mẻ trong phân phối hàng hóa, khó cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài nên ngành giao nhận kho nói chung và giao nhận trong phân phối bán buôn bán lẻ nói riêng được nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển. Cùng với hệ thống 9.063 chợ truyền thống đang hoạt động, các loại hình phân phối hàng hóa hiện đại theo mô hình của các nước tiên tiến (gồm cả siêu thị, cửa hàng bách hóa, cửa hàng tiện dụng, trung tâm thương mại …) đã cải cách mạnh mẽ hệ thống phân phối hàng hóa ở Việt Nam. Nếu cuối năm 2000, tại Việt Nam mới chỉ có gần 50 siêu thị và trung tâm thương mại nằm ở một vài tỉnh, thành phố thì sau 5 năm con số này đã tăng lên gần 200, đang hoạt động tại 25/64 tỉnh, thành phố và có khoảng 600 cửa hàng bán hàng theo phương thức tự chọn. Đó là chưa kể cả nước đang có khoảng 20 siêu thị và 35 trung tâm thương mại đang triển khai xây dựng. Phương thức kinh doanh của các doanh nghiệp cũng hiện đại và chủ động hơn, đó là tự xây dựng chiến lược đầu tư lâu dài cho sản xuất, tạo nguồn hàng ổn định mang tính cạnh tranh cao. Do vậy, chỉ sau 5 năm hình thành và phát triển, loại hình phân phối hàng hóa hiện đại đã làm một cuộc hành trình đảo ngược, từ 60% hàng nhập khẩu trong thời gian đầu, đến nay đã giảm xuống chỉ còn khoảng 30%, thậm chí ở một số ngành hàng, hàng VN đã chiếm tới 85%. Bình quân mỗi hệ thống siêu thị có 2.000-3.000 nhà cung cấp hàng hóa là các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất trong nước. Siêu thị đang trở thành kênh quảng bá thương hiệu quan trọng cho hàng Việt Nam và là một trong những mục tiêu mà nhiều DN nhắm tới. Ngay trong thời điểm này, các phòng ban của Saigon Co.op (Liên hiệp hợp tác xã Thương mại TPHCM) đang tất bật với rất nhiều dự án từ xây dựng các siêu thị mới đến việc tìm các đối tác làm đại lý phân phối hàng hóa, rồi liên kết với Tổng Công ty Thương mại Sài Gòn (Satra) để hình thành chuỗi siêu thị thương hiệu mạnh Co.opMart – Satra với tham vọng trở thành tập đoàn phân phối hùng mạnh nhất nhì trong cả nước vào năm 2010. Bên cạnh Saigon Co.op, trên thị trường đã xuất hiện một vài nhà phân phối bán buôn tổng hợp do tư nhân đầu tư. Điển hình là Công ty TNHH Phú Thái với chiến lược phát triển thành một tập đoàn phân phối hàng đầu tại VN vào năm 2007. Công ty Cà phê Trung Nguyên cũng đang lập hệ thống phân phối sỉ và lẻ với thương hiệu G7Mart để từng bước hướng tới hình thành một tập đoàn phân phối mạnh trên cả nước. Cơ cấu hàng chỉ định (nominated) và không chỉ định trong vận tải ngoại thương mất cân đối trầm trọng bắt nguồn từ tập quán mua CÌ bán FOB, điều này dẫn đến các doanh nghiệp Việ Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Giai đoạn 2006-2010 Đây là giai đoạn mà thị trường dịch vụ logistics phát triển và chuyển biến mạnh mẽ hơn với khoảng 1200 doanh nghiệp lớn và nhỏ hoạt động dịch vụ logistics, số vốn vay và tay nghề hạn chế. Đối trọng là các công ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín cả trăm năm. Rõ ràng, :miếng bánh” ngành dịch vụ logistics nói chung và logistics trong hệ thống bán buôn, bán lẻ nói riêng ở Việt Nam có phần lợi thế thuộc về các công ty nước ngoài với phần lớn nhất: 70% Bảng 2.4 : Số lượng các doanh nghiệp hoạt động trên nền kinh tế 2006-2010 Năm Doanh Nghiệp Đơn vị tình Thực hiện 2006 Thực hiện 2007 Thực hiện 2008 Ước thực hiện 2009 Kế hoạch 2010 Ước thực hiện 2009/ thực hiện 2008 (%) Dự kiến 2010/ ước thực hiện 2009 (%) Số DN hoạt động trong nền kinh tế (kể cả mới thành lập) Nghìn doanh nghiệp 254,2 312,4 37,7 454,1 539,1 120.2 118,7 Số lương DN mới thành lập Nghìn doanh nghiệp 46,6 58,2 65,3 76,4 85,0 117,0 111,3 Tổng số vốn đăng ký của DN mới thành lập Nghìn tỷ đồng 146,4 471,6 569,5 328,8 365,5 57,7 111,2 Nguồn : Bộ kế hoạch và đầu tư. Tháng 10/2009 Có thể phân tích SWOT thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong thời kỳ này như sau: Điểm mạnh Số lượng các doanh nghiệp trong ngành kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam là khá lớn và thuộc mọi thành phần kinh tế. Một khi có sự nhận thức đúng đắn và có được kinh nghiệm về kinh doanh dịch vụ logistics thì ngành dịch vụ này của nước ta sẽ nhanh chóng phát triển và có khả năng chiếm thị phần lớn trên thị trường nội địa. Có sự am hiểu về địa lý Việt Nam, cũng như các điều kiện tự nhiên, hệ thống sông ngòi, đường xá...vì thế có khả năng kết hợp, chọn lựa các phương tiện vận chuyển hợp lý và nhanh chóng, tiết kiệm được chi phí. Có sự dẫn dắt của một số đầu tàu lớn trong ngành như: Hiệp hội giao nhận kho vận VIFFAS, Tổng công ty hàng hải Việt Nam VINALINES, Hội chủ tàu Việt Nam...cung cấp các kinh nghiệm, các kiến thức kinh doanh dịch vụ logistics...đồng thời bảo vệ các hội viên trước những tranh chấp, bất đồng trong kinh doanh, đặc biệt là bảo vệ quyền lợi cho các thành viên khi tham gia kinh doanh dịch vụ logistics quốc tế. Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng thế giới (WB) năm 2009 là trung bình – khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dù xếp hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics. Theo số liệu của Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công Thương) hiện ngành bán lẻ Việt Nam đã đóng góp trên 15% vào GDP hàng năm, tạo việc làm cho hơn 5,4 triệu lao động. Trong năm 2009 doanh số bán lẻ hàng hóa và dịch vụ vẫn tăng 18,6% (loại trừ yếu tố tăng giá, mức tăng này là gần 12%). Theo nhận định của nhiều đại biểu tham gia diễn đàn trong nước và quốc tế về phân phối hàng hóa, trong năm 2010 kênh phân phối hiện đại ở Việt Nam mới thực sự có “bước tiến mới”: “Với tỷ lệ tiêu dùng chiếm tới 70% thu nhập, người tiêu dùng Việt Nam lại rất lạc quan nên sức mua sẽ tiếp tục tăng cao trong các năm tới”, S. Đinh Thị Mỹ Loan, Tổng thư ký Hiệp hội các nhà bán lẻ Việt Nam nhận định. Kết quả khảo sát của Công ty nghiên cứu thị trường Nielsen về niềm tin người tiêu dùng toàn cầu trong năm 2009 cũng đã cho thấy: Việt Nam đứng thứ 4 trên thế giới, tăng 5 hạng kể từ tháng 3/2009. Đây cũng là lần đầu tiên niềm tin của người tiêu dùng Việt Nam tăng trở lại sau 6 lần giảm liên tiếp từ tháng 3/2007. Chỉ số niềm tin của người tiêu dùng nước ta đã tăng từ 85 điểm trong tháng 4/2009 lên 109 điểm trong tháng 10/2009. Trong khi các nước trên thế giới trung bình chỉ tăng 9 điểm thì khoảng thời gian này Việt Nam đã tăng tới 24 điểm. Tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hoá qua các năm (2006 – 2009) (Đơn vị : Tỉ USD) Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong nghành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khoảng 1200 (vượt qua Thái Lan, Singapore) trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc Top 30) đã có mặt tại Việt Nam. Tuy lộ trình cam kết WTU của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Điểm yếu Tuy số lượng đông nhưng hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL (third part logistics) hoặc 4PL nước ngoài. Theo đánh giá của VIFFAS, trình độ công nghệ logistics của Việt Nam so với thế giới còn nhiều yếu kém: đa số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam mới chỉ thực hiện việc mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ vận tải, dịch vụ kho bãi. Trong vận tải đa phương thức vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả các phương tiện, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải; Trình độ cơ giới hoá trong khâu bốc xếp còn yếu kém, công tác lưu kho còn lạc hậu so với yêu cầu phát triển logistics toàn cầu, thủ tục giấy tờ còn rườm rà, chưa áp dụng được thương mại điện tử một cách hữu hiệu trong quá trình cung ứng các dịch vụ logistics cho khách hàng. Trình độ công nghệ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn kém xa các doanh nghiệp logistics thế giới. Phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải còn thiếu và yếu. Bên cạnh đó, tại các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, qui mô doanh nghiệp còn nhỏ, điều kiện cơ sở vật chất kĩ thuật chưa đáp ứng nhu cầu, đồng vốn và nhân lực ít ỏi, bộ máy doanh nghiệp còn quá đơn giản, tính chuyên sâu chưa có... Nguồn nhân lực vừa thiếu vừa yếu, cả nước chưa có trường nào chuyên đào tạo về logistics. Kiến thức mà nhân viên có được là học từ nước ngoài, một số là từ các trường đại học chuyên ngành trong nước với kiến thức ít ỏi và thiếu cập nhật. Hạ tầng thông tin còn yếu kém. Mặc dù các doanh nghiệp đã có ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các công ty nước ngoài. Các doanh nghiệp trong ngành hầu hết hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh Trên thực tế, đã hơn một năm sau thời điểm 1/1/2009, Việt Nam mở cửa hoàn toàn cho các doanh nghiệp bán lẻ 100% vốn nước theo cam kết khi gia nhập WTO, nhưng vẫn chưa hề có những cuộc “đổ bộ” rầm rộ của các “đại gia” bán lẻ quốc tế vào thị trường Việt Nam. Trong khi đó, theo đánh giá mức tăng trưởng GDP của nước ta vẫn khá cao và Chính phủ tiếp tục có nhiều chính sách khuyến khích thu hút đầu tư nước ngoài. Cũng theo bà Loan, thông thường cứ 100 nghìn dân cần có một trung tâm thương mại lớn, cứ 10 nghìn dân cần có một siêu thị và cứ 1000 dân cần ít nhất từ 1-3 cửa hàng tiện ích. Nhưng tại hai thành phố lớn nhất của nước ta là Hà Nội và Tp.HCM, con số này đang là 30 nghìn dân mới chỉ có một cửa tiệm bán lẻ hiện đại. Hiện nay, điều đáng lo là chúng ta chưa có những tập đoàn bán lẻ mạnh ngang ngửa với các tập đoàn bán lẻ nước ngoài đang lăm le đổ quân vào Việt Nam. Vậy điều gì sẽ xảy ra khi các tập đoàn nước ngoài nhảy vào? Ông Phạm Đình Đoàn, Tổng giám đốc Công ty TNHH Phú Thái dẫn ra một ví dụ sinh động nhưng cay đắng từ Trung Quốc: trong bán kính 35 km, ngay sau khi Carrefour (nhà bán lẻ lớn thứ 2 thế giới) vào nước này và mở một đại siêu thị, 3 đại gia phân phối Trung Quốc phá sản! Thách thức với chúng ta là quá rõ ràng. Những thách thức đối với hệ thống phân phối truyền thống trong thời gian tới sẽ rất lớn, khác hẳn với những thách thức đã gặp phải trước đây. Đó là không khí cạnh tranh quyết liệt do hệ thống phân phối hiện đại phát triển bởi cả các nhà phân phối hùng mạnh trên thế giới lẫn các DN VN đang lớn dần lên. Đó là những thay đổi hoặc biến động liên tục của thị trường, của tình hình cung – cầu, giá cả, của phương thức kinh doanh các sản phẩm và dịch vụ. Một điều rất khó tránh khỏi là hệ thống phân phối truyền thống sẽ bị thu hẹp thị phần, giảm tỷ trọng trong thương mại nội địa. “Nhưng nếu hành động kịp thời, các DNVN vẫn hoàn toàn có thể xác lập vị trí của mình cả ở hệ thống phân phối truyền thống và hiện đại. Vấn đề là phải tạo được sự liên kết vững chắc giữa các DN sản xuất và dịch vụ, giữa các tổ chức nắm giữ và phân bổ nguồn nhân lực, giữa nhà nước và DN, giữa các vùng miền để tạo nên sức mạnh tổng thể trong bối cảnh toàn cầu hóa”- bà Loan nhấn mạnh. Cơ hội Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25% /năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là 1 trong những ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiếm 500 – 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn. Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội – Hải Phòng – Hà Khẩu – Con Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á … Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới. Được bình chọn là thị trường bán lẻ có sức hấp dẫn đứng thứ 3 trên thế giới, VN đang trở thành lực hút mới với các nhà phân phối lớn trên thế giới. Thời gian vừa qua, người tiêu dùng cũng đã làm quen với BigC, Metro Cash&Carry, Lotterria, Parkson, Zen Plaza… - những tập đoàn bán lẻ hàng đầu thế giới đã rất nhanh chân “xí phần” tại thị trường đầy hứa hẹn này. Theo Thứ trưởng Bộ Thương mại Phan Thế Ruệ, hiện nay, sự cạnh tranh tại các vòng đàm phán để các quốc gia có thể chen chân vào thị trường VN thực chất là một cuộc đấu không khoan nhượng. Còn theo ông Võ Văn Quyền, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thị trường trong nước của Bộ Thương mại thì tới đây, các đại gia hàng đầu trong phân phối hàng hóa trên thế giới như Wall Mart, Carrefour, Tesco… sẽ có mặt tại VN. Thách thức Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiệu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp. Thể chế , chính sách nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao. Việc các công ty bán buôn, bán lẻ nước ngoài ồ ạt tham nhập vào thị trườn Việt Nam cũng khiến cho việc cạnh tranh của các công ty, doanh nghiệp trong nước trở nên nóng hơn bao giờ hết, có thể dẫn tới việc sụp đổ hoàn toàn một hay một vài mạng lưới phân phối ở nước ta. Cuộc cạnh tranh này cũng sẽ khiến cho các nhà bán lẻ theo hình thức truyền thống phải có sự đổi mới để nâng cao chất lượng phục vụ. Người tiêu dùng vì thế cũng sẽ được hưởng lợi nhiều hơn Đánh giá chung về hệ thống phân phối hàng hóa và dịch vụ Logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa Đánh giá sơ bộ về hệ thống phân phối hàng hóa và dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa Qua sơ bộ vài năm phát triển vừa qua ta có thể thấy rằng, hệ thống phân phối hàng hóa và dịch vụ logistics trong hệ thống phân phối hàng hóa ngày càng phát triển qua các năm một phần nguyên nhân là do nhu cầu xã hội ngày càng tăng theo đà phát triển kinh tế của đất nước. Đối với những kênh phân phối hàng hóa bán buốn, bán lẻ, ngày càng phát triển mạnh, cơ sở vật chất to lớn, vốn mạnh, thường xuyên thực hiện đổi mới công nghệ, hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật. Sản lượng Tuy nhiên, cơ chế quản lý của nhiều doanh nghiệp vẫn còn quá cứng nhắc khiến họ gặp không ít bất lợi trong quá trình sản xuất và phân phối hàng hóa. Tổng mức lưu chuyển hàng hóa bán lẻ và doanh thu dịch vụ Đơn vị tính: Tỷ đồng STT Năm Tổng số Kinh tế Nhà nước Kinh tế ngoài Nhà nước Khu vực có vốn DTNN 1 2005 480293,5 62175,6 399870,7 18247,2 Tỷ lệ 100 12,9 83,3 3,8 2 2006 596207,1 75314 498610,1 22283 Tỷ lệ 100 12,7 83,6 3,7 3 2007 746159,4 79673 638842,4 27644 Tỷ lệ 100 10,7 85,6 3,7 4 2008 983803,4 96480,2 853809,7 33513,5 Tỷ lệ 100 9,8 86,8 3,4 5 2009 1197.480 116.224 1049.944 31.292 Tỷ lệ 100 97,7 87,7 2,6 Đối với các doanh nghiệp nhà nước, với sự trợ giúp của chính phủ , cơ sở vật chất được đầu tư mạnh mẽ, vốn ngày càng mở rộng nên sản lượng, tốc độ tăng trưởng, tỷ trọng kênh phân phối tăng đều đặn qua các năm. Vì vậy, có lợi thế cạnh tranh hơn so với các công ty ngoài quốc doanh. Nhưng, các doanh nghiệp này lại hoàn toàn bị động trước sự quản lý cứng nhắc và can thiệp quá sâu của cấp trên, các chính sách bán hàng, đặc biệt là cơ chế giá chậm điều chỉnh, không bám sát được với các diễn biến của thị trường.. Nhìn chung, đối với những loại hình phân phối hiện đại, hiển nhiên đây là một thế mạnh của các nhà phân phối nước ngoài. Gần đây, tuy các nhà phân phối Việt Nam có nhiều động thái củng cố lại hệ thống của mình để chống lại áp lực cạnh tranh từ các nhà phân phối nước ngoài, nhưng đây có thể là một cuộc đua không cân sức vì các tập đoàn phân phối nước ngoài đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm kinh doanh trên thị trường các nước đang phát triển, nguồn vốn rất lớn; họ lại tiến hành các hoạt động nghiên cứu thị trường, tổ chức kinh doanh, thậm chí vận động hành lang rất bài bản và đưa ra giá bán buôn thấp hơn nhiều so với các nhà bán buôn trong nước, các dịch vụ bán hàng thuận tiện và các chương trình khuyến mại hấp dẫn. Tổng mức lưu chuyển hàng hoá bán lẻ và doanh thu dịch vụ (Đơn vị : Tỷ đồng) Những hạn chế và nguyên nhân Mặc dù quan tâm tới việc lựa chọn và đổi mới hệ thống phân phối hàng hóa nhưng còn chậm và có nhiều chỗ chưa hợp lý. Việc này thể hiện qua việc tổ chứ kênh phân phối và việc phân chia thị trường không hợp lý của các doanh nghiệp, các đại lý bán buôn bán lẻ, dẫn đến có sự xung đột giữa các thành viên kênh Trình độ cơ sở vật chất nhất là vận chuyển còn thiếu, việc điều độ còn khó khăn, thiếu hợp lý. Hiện nay, các phương tiện vận tải của các công ty vận chuyển đa số đã cũ, tiêu chuẩn kỹ thuật không đảm bảo, vì vậy dẫn tới sự khó khăn trong việc giao nhận, vận chuyển hàng hóa, cũng vì vậy sẽ khó khăn cho các Xí nghiệp để quản lý dong vận động vật chất của sản phẩm từ Công ty đến khách hàng của các Xí nghiệp, Chi nhánh. Có thể nói, ngành phân phối là ngành rất nhạy cảm trong nền kinh tế nước ta vì nó ảnh hưởng đến cuộc sống của hàng triệu người bán hàng và hàng chục triệu người tiêu dùng, đặc biệt là hệ thống phân phối của một số mặt hàng thiết yếu. Ngay cả một số quốc gia có trình độ phát triển kinh tế cao như Nhật Bản, Ấn Độ cũng có xu hướng bảo hộ ngành phân phối của mình rất chặt chẽ. Ví dụ, hệ thống phân phối ở Nhật Bản được tổ chức theo kiểu khép kín giữa nhà sản xuất và các nhà bán buôn bán lẻ và có xu hướng bài ngoại, hàng hóa Nhật Bản xuất hiện khắp nơi trên thế giới nhưng hàng của các nước khác rất khó khăn để có thể len chân vào hệ thống phân phối của Nhật Bản. Mô hình quản lý hệ thống phân phối của các nước này có những ưu điểm mà ta có thể học tập vận dụng một cách chọn lọc Việc quản lý luồng hàng hóa và công tác thông tin của doanh nghiệp đối với kênh Đại lý và Tổng đại lý đến khách hàng của họ vẫn còn hạn chế. Bên cạnh những ưu điểm trong việc tổ chức quản lý kênh phân phối trung gian vẫn còn những một số hạn chế nhất định của các doanh nghiệp . Đó là việc quản lý , kiểm soát của các công ty, các doanh nghiệp đối với việc bán hàng của các đại lý, tổng đại lý. Đây cũng là một trong những mặt yếu kém của phòng Marketing của các doanh nghiệp. CHƯƠNG III GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ PHÂN PHỐI BÁN BUÔN, BÁN LẺ Ở VIỆT NAM Mục tiêu, phương hướng phát triển thị trường trong nước tới năm 2020 và yêu cầu phát triển các dịch vụ Logistics 1. Định hướng, quan điểm Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dung. Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề ra. Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bề vững mà các mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế. Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng hỗ trợ từ phía nhà nước, các ngành có liên quan. Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và than thiện là xu hướng thời đại. 2. Mục tiêu, chiến lược phát triển thị trường logistics tới năm 2020 2.1. Mục tiêu Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20 -25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020. Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%. Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore) Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế thế giới. Mục tiêu cần đạt được của ngành dịch vụ logistics trên bình diện quốc gia là khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất mọi nguồn lực quốc gia trong các hoạt động giao nhận, lưu trữ hàng hoá và nguyên vật liệu, vận tải và những hoạt động logistics khác. Hiện nay, ở nước ta vẫn chưa có mục tiêu tổng quát cho toàn ngành dịch vụ logistics mà chỉ có mục tiêu cho một số hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics mà thôi đặc biệt là lĩnh vực vận tải biển. Mục tiêu đối với dịch vụ vận tải giao nhận hàng hoá: tốc độ tăng trưởng bình quân vận tải nội địa giai đoạn 2002-2010 phải đạt 7,56%/năm về tấn và 9,65% về TKm; giai đoạn 2011-2020 là 6,83%/năm về tấn và 7,17% về TKm. Tốc độ tăng trưởng bình quân của vận tải hàng hoá XNK: giai đoạn 2002-2010 phải đạt 7,64% về tấn và giai đoạn 2011-2020 là 6,98% về tấn. Trong đó tỷ lệ đảm nhận hàng hoá vận chuyển XNK của đội tàu biển Việt Nam năm 2010 là 25% và 2020 là 35%.Thị phần vận tải quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam đạt 50%. Đẩy mạnh khai thác cảng biển đầu mối tại những vùng kinh tế trọng điểm: Đông Bắc Bộ, Bắc Trung Bộ,Trung Trung Bộ,Nam Trung Bộ,Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ; các cảng, các bến cảng, cầu cảng chuyên dụng tại khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển, trên đảo và cảng trung chuyển quốc tế, đảm bảo năng lực hàng hoá thông qua đạt trên 320 triệu tấn vào năm 2015 và trên 550 triệu tấn vào năm 2020. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật: cải tạo, nâng cấp, làm mới hệ thống cở hạ tầng cho ngành dịch vụ logistics. Mục tiêu cụ thể đến năm 2020 của từng loại đường như sau: Đường bộ: Toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; Mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; Xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng. Đường sắt: Hoàn thành nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp đường sắt quốc gia và khu vực; Xây dựng một số tuyến mới có nhu cầu; Cải tạo và xây dựng một số tuyến đường sắt đôi và điện khí hóa; Triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Đường biển: Hoàn thành việc mở rộng, nâng cấp các cảng tổng hợp quốc gia chính; Xây dựng cảng nước sâu ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm; Phát triển cảng trung chuyển quốc tế tiếp nhận tàu trọng tải lớn, đáp ứng được nhu cầu vận tải. Cụ thể, mở rộng các cảng Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Chân Mây, cảng Sài Gòn, Nhà Bè, Hiệp Phước…Xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cho tàu container sức chở 4000-6000 TEU và tàu dầu đến trọng tải 240.000 DWT. Nâng cấp xây dựng đường thuộc hành lang Đông-Tây và các đường ngang nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng Lào, Campuchia. Đường sông: Nâng tổng chiều dài quản lý lên 16.500 km; Nâng cấp hệ thống đường sông chính yếu trong mạng đường sông Trung ương và địa phương đạ