Đề án Phát triển các loại dịch vụ logistics có khả năng cạnh tranh ở Việt Nam

giữa các bộ phận đó. Mối quan tâm của những người điều hành các luồng luân chuyển này tập trung vào khâu lưu thông hàng hóa. Cụ thể tăng cường quản lý các chi phí trong lưu thông, giảm hàng lưu kho, đẩy mạnh vận chuyển giữa các vùng sản xuất và phân phối. Dịch vụ logistics đã làm ổn định và đảm bảo tính hiệu liên tục cua các luồng luân chuyển hàng hóa. + Giai đoạn những năm 90 của thế kỷ XX: Thời kỳ logistics được phát triển cả bề sâu lẫn bề rộng, huy động toàn bộ các nguồn lực bên ngoài doanh nghiệp (nguồn lực của các đối tác) để xâu dựng hệ thống logistics phức tạp, đa chủ hể có quan hệ chặt chẽ và phụ thuộc qua lại lẫn nhau. Hệ thống này cho phép thực hiện nhiều giao dịch dẫn đến sự hoà nhập của các chủ thể vào cùng một tiến trình hoạt động của doanh nghiệp. Tóm lại, theo Jacques Colin thì sự phát triển của logistics bắt đầu từ tác nghiệp (khoa học chi tiết) đến liên kết (khoa học tổng hợp) được khẳng định trong lĩnh vực quân sự cũng như trong doanh nghiệp. Nghiên cứu các giai đoạn phát triển của logistics, uỷ ban kinh tế và xã hội Châu Á – Thái bình dương (Economic and Social Commission for Asia and Pacific – ESCAP) của liên hiệp quốc lại chia thành 3 giai đoạn như sau: + Giai đoạn 1: Phân phối vật chất Vào những năm 60,70 của thế kỷ XX, người ta quan tâm tới việc quản lý có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo hiệu quả việc giao hàng, thành phẩm… cho khách hàng. Những hoạt động đó là: Vận tải, phân phối, bảo quản, định mức tồn kho, bao bì đóng gói, di chuyển nguyên vật liệu… Những hoạt động này gọi là phân phối vật chất hay logistics đầu vào. + Giai đoạn 2: Hệ thống logistics Thời kỳ này khoảng những năm 80 – 90 của thế kỷ XX, các công ty kết hơp chặt chẽ sự quản lý giữa hai mặt, đầu vào và đầu ra để giảm tối đa chi phí cũng như tiết kiệm chi phí. Như vậy sự kết hợp chặt chẽ giữa cung ứng nguyên vật liệu cho sản xuất với phân phối sản phẩm tới tay người tiêu dùng đã đảm bảo sự ổn định và tính liên tục của các luồng vẩn chuyển, sự kết hợp này được mô tả là hệ thống logistics. + Giai đoạn 3: Quản lý dây chuyền cung cấp Giai đoạn này diễn ra từ những năm 90 của thế kỷ XX cho đến nay. Quản lý dây chuyền cung cấp – đây là khái niệm có tính chiến lược về quản lý dãy nối tiếp các hoạt động từ người cung ứng - đến người sản xuất - đến khách hàng cùng với các dịch vụ làm tăng thêm giá trị sản phẩm như cung cấp chứng từ liên quan, theo dõi, đối tác, kết hợp giữa doanh nghiệp sản xuất kinh doanh với người cũng ứng, khách hàng cũng như những người liên quan tới hệ thống quản lý như công ty vận tải, lưu kho và những người cung cấp công nghệ thông tin. ESCAP cũng định nghĩa quản lý dây chuyền cung ứng và logistics là “khái niệm đồng bộ hoá nhưng hoạt động của nhiều tổ chức trong dây chuyền logistics và phản ánh trở lại những thông tin cần thiết đúng thời gian, bằng cách sử dụng mạng lưới công nghệ thong tin và truyền thông kỹ thuật số”. Như vậy logistics được phát triển từ việc áp dụng các kỹ năng “tiếp vân”, “hậu cần” trong quân đội để giải quyết những vấn đề phát sinh của thực tế sản xuất – kinh doanh và đến nay được hoàn thiện trở thành hệ thống quản lý mang lại hiệu quả kinh tế cao. II – Tiêu chí đánh giá khả năng cạnh tranh của các lo¹i dịch vụ logistics Ph©n lo¹i c¸c dÞch vô logistics DÞch vô logistics theo qui ®Þnh t¹i ®iÒu 133. LuËt th­¬ng m¹i n¨m 2005 ®­îc ph©n lo¹i nh­ sau: C¸c dÞch vô logistics chñ yÕu bao gåm: DÞch vô bèc xÕp hµng ho¸, bao gåm c¶ ho¹t ®éng bèc xÕp container. DÞch vô kho b·i vµ l­u gi÷ hµng hãa, bao gåm c¶ ho¹t ®éng kinh doanh kho b·I container vµ xö lý nguyªn liÖu, thiÕt bÞ. DÞch vô ®¹i lý vËn t¶i, bao gåm c¶ ho¹t ®éng ®¹i lý lµm thñ tôc h¶i quan vµ lËp kÕ ho¹ch bèc dì hµng ho¸. DÞch vô bæ trî kh¸c, bao gåm c¶ ho¹t ®éng tiÕp nhËn, l­u kho vµ qu¶n lý th«ng tin liªn quan ®Õn vËn chuyÓn vµ l­u kho hµng ho¸ trong suèt c¶ chuçi logisitcs. Ho¹t ®éng xö lý l¹i hµng ho¸ kh¸ch hµng tr¶ l¹i, hµng ho¸ tån kho, hµng ho¸ qu¸ h¹n, lçi mèt vµ t¸i ph©n phèi hµng ho¸ ®ã. Ho¹t ®éng cho thªu vµ thuª mua container. C¸c dÞch vô logistics liªn quan ®Õn vËn t¶i, bao gåm: DÞch vô vËn t¶i hµng h¶i. DÞch vô vËn t¶i thuû néi ®Þa. DÞch vô vËn t¶i hµng kh«ng. DÞch vô vËn t¶i ®­êng s¾t. DÞch vô vËn t¶i ®­êng bé. DÞch vô vËn t¶i ®­êng èng. C¸c dÞch vô logistics lªn quan kh¸c, bao gåm: DÞch vô kiÓm tra vµ ph©n tÝch kü thuËt. DÞch vô b­u chÝnh. DÞch vô th­¬ng m¹i b¸n bu«n. DÞch vô th­¬ng m¹i b¸n lÎ, bao gåm c¶ ho¹t ®éng qu¶n lý hµng l­u kho, thu gom, tËp hîp, ph©n lo¹i hµng ho¸, ph©n phèi l¹i giao hµng. DÞch vô hç trî vËn t¶i kh¸c. Nh÷ng tiªu chÝ ®¸nh gi¸ n¨ng lùc c¹nh tranh cña c¸c lo¹i dÞch vô logistics Gi¸ phÝ Gi¸ lµ yÕu tè mạnh mẽ mµ c¸c doanh nghiÖp th­êng sö dông ®Ó c¹nh tranh, ®Ó cã gi¸ thÊp nhµ qu¶n lý ph¶i t×m mäi c¸ch ®Ó c¸ch gi¶m chi phÝ, ®Æc biÖt trong nghµnh logistics lµ gi¶m chi phÝ ®Ó s¶n xuÊt ra s¶n phÈm dÞch vô. Giá còn phụ thuộc vào từng loại dịch vụ logistics, như dịch vụ vận tải hàng không sẽ có giá rất cao so với dịch vụ vận tải đường sắt và đường bộ… vì thế cần áp dụng phù hợp cho từng loại hàng hoá cần vận chuyển. Nhưng nhìn chung ở Việt Nam chuỗi cung ứng và hạ tầng logistics còn yếu kém tiếp tục làm cho chi phí của dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh và làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics. Điều này được các chuyên gia, các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động trong ngành phản ánh tại triển lãm và hội nghị "Cung cấp giải pháp quản trị chuỗi cung ứng và logistics 2010" diễn ra tại TPHCM ngày hôm nay 29-7. Theo các chuyên gia, hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. Là một trong những nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam, ông Narin Phol, đại diện Damco cho rằng chi phí dịch vụ logistics của Việt Nam quá cao, kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực. Ông cho biết chi phí dịch vụ này của Việt Nam cao hơn cả Thái Lan, Trung Quốc, Malaysia, Indonesia... Vị trí đặt quảng cáo Đồng tình với quan điểm này, ông Michael de Jong-Douglas, thuộc Công ty Mapletre Logistics, cho rằng so với khu vực, thị trường logistics của Việt Nam chỉ vượt qua Lào và Campuchia. Ngoài ra, các dịch vụ logistics khác ngoài vận tải biển ở Việt Nam cũng đắt đỏ (kẹt đường, kẹt cầu, thời gian vận chuyển đường bộ cao và chi phí vận chuyển cũng cao), đã làm chi phí logistics của Việt Nam cao so với nhiều nước, trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và giao thương hàng hóa. Theo ông Narin Phol, ở các nước phát triển, chi phí về logistics rất thấp, như ở Mỹ chi phí logistic bằng 7,7% GDP, Singapore là 8%, Nhật là 11%, Indonesia và Malaysia là 13%, Trung Quốc 18%, trong khi Việt Nam lên tới 25% GPD. Theo các chuyên gia, xuất-nhập khẩu cao thể hiện tăng trưởng kinh tế Việt Nam trong thời gian qua. Mặt khác, Việt Nam cũng đang trở thành thị trường bán lẻ lớn. Do đó, vấn đề phát triển hạ tầng, chuỗi cung ứng, logistics là điều cấp bách. Theo ông Michael de Jong-Douglas, với những yếu kém trên thì Việt Nam sẽ trở thành điểm đầu tư tiềm năng cho các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực logistics. Vì vậy ở Việt Nam tuy giá phí các loại dịch vụ logistics còn cao song lại có nhiều tiềm năng để phát triển và giảm chi phí dịch vụ logistics để có thể cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Chất lượng dịch vụ Dịch vụ là một loại sản phẩm vô hình. Khách hàng nhận được sản phẩm này thông qua các hoạt động giao tiếp, nhận thông tin và cảm nhận. Đặc điểm nổi bật là khách hàng chỉ có thể đánh giá được toàn bộ chất lượng của những dịch vụ sau khi đã “mua” và “sử dụng” chúng. Bạn phải thuê phòng ở trong khách sạn mới biết chất lượng phục vụ của các nhan viên dọn phòng hay giặt ủi quần áo. Bạn chỉ biết về chất lượng đào tạo hay chất lượng tư vấn của đơn vị đào tạo, tư vấn bên ngoài sau khi họ tiến hành hay hoàn tất hợp đồng với bạn. Và có một số yêu tố hay tiêu chí quan trọng cho chất lượng của dịch vụ mà bạn cung cấp có thể được xác định và xây dựng để quản lý. Đó là: - Trước tiên, khách hàng sẽ cảm thấy hài lòng khi nhận được sự phục vụ đúng thời gian và hạn định như bạn đã cam kết. Bạn nên chia nhỏ dịch vụ của bạn ra nhiều phần với thời hạn hoàn thành cụ thể; - Độ chính xác của thông tin : Khách hàng sẽ vô cùng hài lòng nếu như họ nhận được những thông về dịch vụ, hay nội dung của dịch vụ là chính xác. Những việc thổi phồng thông tin, tô vẽ hình ảnh sẽ chỉ làm cho khách hàng khó sử dụng dịch vụ của bạn trong tương lai; - Thái độ giao tiếp : Nhiều khi những khó khăn hay trắc trở khi đảm bảo chất lượng của dịch vụ sẽ được khách hàng cảm thông và thấu hiểu khi nhận được thái độ giao tiếp của người cung cấp dịch vụ.   Vì thế chất lượng dịch vụ logistics cũng là một tiêu chí rất quan trọng để đánh giá khả năng cạnh tranh của các loại dịch vụ logistic. Hiện nay các doanh nghiệp đang thi đua đáp ứng chất lượng tốt hơn nữa để có thế đứng vững và phát triển trong môi trường cạnh tranh. III – Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của dịch vụ logistics ë ViÖt Nam Điều kiện tự nhiên Lãnh thổ toàn vẹn của Việt Nam bao gồm diện tích đất liền, theo tổng điều tra đất năm 2002 là 329.297 km2 và vùng biển rộng hơn 1 triệu km2. Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới nên khí hậu chịu ảnh hưởng khá sâu sắc của chệ độ gió mùa châu Á. Lượng mưa trung bình hằng năm khoảng 1.500 – 2.000 mm. Độ ẩm trên dưới 85%. Bờ biển Việt Nam trải dài hơn 3.260 km. Trung bình khoảng 20 km chiều dài bờ biển có một cửa sông thông ra biển. Các cửa sông này chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ triều khá phức tạp. Dân số Việt Nam năm 2003 là 80,9 triệu người. Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạgn lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics. Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Các cảng biển tự nhiên, ví dụ như vịnh hay các cảng nước sâu… là một trong những đặc điểm địa lý rất có giá trị trong việc phát triển vận tải sông, biển mà bất kỳ quốc gia nào cũng mong có được. §iÒu kiÖn kinh tÕ kü thuËt C¬ së h¹ tÇng ViÖc cã ®­îc ®iÒu kiÖn ®Þa lý thuËn lîi sÏ më ra kh¶ n¨ng ph¸t triÓn m« h×nh logistics. Trong ho¹t ®éng logistics th× c¬ së h¹ tÇng ®ãng vai trß rÊt quan träng bµo gåm: HÖ thèng c¶ng biÓn, s©n bay, ®­êng s¾t, ®­êng «t«, ®­êng s«ng vµ c¸c c«ng tr×nh, trang thiÕt bÞ kh¸c nh­ hÖ thèng kho b·i, ph­¬ng tiÖn xÕp dì, hÖ thèng th«ng tin liªn l¹c… c¬ së h¹ tÇng lµ mét trong nh÷ng bé phËn cÊu thµnh ho¹t ®éng cung øng dÞch vô logistics. §Æc biÖt gÇn hai n¨m khi ViÖt Nam gia nhËp WTO th× vèn ®Çu t­ n­íc ngoµi ®· t¹o ra bé mÆt míi cho hÖ thèng c¬ së h¹ tÇng cña ViÖt Nam. §· cã rÊt nhiÒu c¸c dù ¸n ®Çu t­ vÒ c¬ së h¹ tÇng ®ang ®­îc thùc hiÖn. HÖ thèng c¶ng biÓn ViÖt Nam ®· ®­îc quy ho¹ch vµ ®ang h×nh thµnh vµ ph¸t triÓn ®a d¹ng, phong phó. C¸c lo¹i h×nh c¶ng míi nh­ c¶ng n­íc s©u, c¶ng container chuyªn dông… víi vèn ®Çu t­ lªn tíi hµng chôc, tr¨m triÖu USD ®· ®­îc xËy dùng, ®ang ph¸t huy t¸c dông…l­îng hµng hãa vËn chuyÓn th«ng qua c¶ng hµng tr¨m n¨m ®Òu t¨ng vÒ mäi chØ tiªu kÓ c¶ hµng ho¸ xuÊt nhËp khÈu còng nh­ hµng hãa vÈn chuyÓn néi ®Þa. Tr×nh ®é c«ng nghÖ th«ng tin Cuéc c¸ch m¹ng c«ng nghÖ th«ng tin vµ sù ra ®êi cña th­¬ng m¹i ®iÖn tö h¬n bao giê hÕt ®· më cöa ra c¬ héi to lín cho c¸c doanh nghiÖp trong nghµnh giao nhË vËn t¶i vµ logistics nãi riªng kh¶ n¨ng tinh gi¶m chi phÝ, n©ng cao hiÖu qu¶ kinh doanh vµ søc c¹nh tranh cña m×nh trªn thÞ tr­êng. C«ng nghÖ th«ng tin vµ th­¬ng m¹i ®iÖn tö t¹i ViÖt Nam cßn míi mÎ, song l¹i cã tèc ®é ph¸t triÓn nhanh so víi c¸c n­íc trong khu vùc vµ trªn thÕ giíi. Víi hiÖn tr¹ng xu h­íng ph¸t triÓn c«ng nghÖ th«ng tin còng nh­ th­¬ng m¹i ®iÖn tö cña ViÖt Nam sÏ t¹o ra nhiÒu c¬ héi vµ kh¶ n¨ng ¸p dông c«ng nghÖ logistics trong ho¹t ®éng s¶n xuÊt kinh doanh cña c¸c doanh nghiÖp. VÝ dô cña logistics trong toµn bé qu¸ tr×nh ph©n phèi vËt chÊt, thùc chÊt lµ sö dông vµ xö lý th«ng tin ®Ó tæ chøc vµ qu¶n lý chu tr×nh di chuyÓn hµng hãa qua nhiÒu cung ®o¹n, chÆng ®­êng, ph­¬ng tiÖn, ®Þa ®iÓm kh¸c nhau ®¸p øng yªu cÇu kÞp thêi, ®óng lóc. 3. Tr×nh ®é qu¶n lý ho¹t ®éng logistics Logistics cßn gäi lµ lÜnh vùc míi mÎ ®èi víi ViÖt Nam, trªn thùc tÕ ®· cã mét sè doanh nghiÖp ¸p dông quy tr×nh logistics nh­ng míi dõng ë møc ®é thùc hµnh vµ thao t¸c. Cßn kiÕn thøc toµn diÖn vÌ logistics còng nh­ qu¶n trÞ logistics ch­a ®­îc ®µo t¹o vµ trang bÞ ®Çy ®ñ, nh­ng ®øng vÒ nguån nh©n lùc cung cÊp phóc vô ho¹t ®éng logistics th× hiÖn t¹i ë ViÖt Nam kh¸ dåi dµo. 4. T¸c ®éng cña héi nhËp kinh tÕ quèc tÕ VÒ chÝnh s¸ch héi nhËp, ViÖt Nam ®ang ®Èy nhanh tiÕn tr×nh héi nhËp kinh tÕ th«ng qua nh÷ng c¶i c¸ch vÒ c¬ chÕ, chÝnh s¸ch, thñ tôc hµnh chÝnh, x©y dùng hÖ thèng ph¸p luËt kinh tÕ vµ tµi chÝnh phï hîp víi th«ng lÖ quèc tÕ. ViÖc trë thµnh thµnh viªn chÝnh thøc cña WTO ®· ®­a ViÖt Nam thµnh mét quèc gia më cöa vÒ th­¬ng m¹i hµng hãa, dÞch vô vµ ®Çu t­. Vèn ®Çu t­ n­íc ngoµi, cô thÓ lµ nguån vèn ODA nh»m phÊt triÓn c¬ së h¹ tÇng vµ c¸c nguån vèn tõ c¸c tæ chøc phi chÝnh phñ hâ trî cho ViÖt Nam ngµy cµng t¨ng. Bèn, lÜnh vùc dÞch vô ®ang ®­îc quan t©m ph¸t triÓn, ho¹t ®éng logistics ®· b¾t ®Çu thu hót sù chó ý cña c¸c cÊp qu¶n lý nhµ n­íc còng nh­ cña c¸c doanh nghiÖp trong vµ ngoµi nø¬c. Chương II: Phân tích thực trạng khả năng cạnh tranh của các dịch vụ logistics ở Việt Nam I – Tình hình phát triển dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics phát triển mạnh mẽ và được chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại quốc tế. Khối ASEAN đang coi trọng tăng cường hội nhập ngành logistics trong khu vực, coi đây là mắt xích quan trọng để liên kết các công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong khu vực. Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong ASEAN đạt kết quả bước đầu, tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc đẩy ngành này phát triển. Thị trường tiềm năng nhưng còn sơ khai Theo báo cáo của Bộ Công thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 đến 20% GDP, tương đương khoảng 12 tỷ USD. Nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40 đến 60% chi phí thì đây là một thị trường lớn. Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau, trong đó 70-80% là doanh nghiệp vừa và nhỏ. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cho biết, tiềm năng phát triển ngành logistics còn lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại của nước ta được xem là tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ 18-20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD. Tuy nhiên, cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp lô-gi-stíc của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cho nên việc tổ chức kinh doanh còn manh mún, chưa chuyên nghiệp, nguồn nhân lực cũng hạn chế. Các doanh nghiệp nhỏ thường không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị phần bị thu hẹp. Ðó là chưa kể đến sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, gây ra những tổn thất cho chính các doanh nghiệp. Tổng Giám đốc Công ty ATL (Trade & Logistics) Ruby Ngọc cho biết, doanh nghiệp mới hoạt động được một năm rưỡi, chủ yếu làm đại lý cho các hãng logistics ở nước ngoài, do đó khó khăn lớn nhất là giá cả luôn bị áp đặt từ phía khách hàng. Chính vì vậy, doanh thu của công ty chưa đạt được như mong muốn, hiện doanh nghiệp đang tính tới mở rộng các dịch vụ và các kênh khác để mở rộng đối tác, tiến tới làm chủ chuỗi cung ứng dịch vụ của mình. Theo ông Ruby Ngọc, làm logistics ở Việt Nam hạn chế nhất là giao thông đường bộ. Việc giao nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế mức thấp nhất những lần giao hàng chậm. Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty giao nhận kho vận Vietfracht Nguyễn Giang Tiến cũng cho biết, logistics có bốn cấp độ về dịch vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp độ 2, nghĩa là chủ yếu mới làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LP). Công nghệ logistics của Việt Nam còn rất thấp, hơn nữa trình độ nhân lực hạn chế, chưa được đào tạo chính quy, chủ yếu các doanh nghiệp tự học, tự làm cho nên công việc vẫn còn mang tính thụ động... Các khách hàng quốc tế đánh giá các nhà cung cấp logistics Việt Nam không có mức tín nhiệm cao, nhất là về thời gian giao hàng. "Ðây cũng là điều tất yếu vì chúng ta còn thiếu công nghệ và năng lực ở phạm vi quốc tế", ông Tiến nói. Giám đốc điều hành Phua Kok Kim phụ trách mảng công nghiệp của Tập đoàn Mapletree (Singapore) cho biết, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn chủ yếu tự làm lấy công tác giao nhận kho vận, do đó tính chuyên môn hóa chưa cao. Bản thân doanh nghiệp của họ khi có các thương vụ làm ăn tại Việt Nam lại phải thông qua các doanh nghiệp logistics nước thứ ba. Có thể nói, các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận thức hết tầm quan trọng cũng như lợi ích của logistics. Quá trình thuê ngoài đối với toàn bộ các hoạt động logistics chỉ đang trong giai đoạn khởi đầu. Chính điều này hạn chế hoạt động xuất khẩu của từng doanh nghiệp cụ thể và ảnh hưởng đến kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước. Ðể phát triển ngành lô-gi-stíc Theo Hiệp hội Giao nhận Việt Nam, do chưa có một cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động logistics ở Việt Nam, các quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng và còn phức tạp do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics. Từ đó, Hiệp hội đề xuất thành lập một Ủy ban Logistics liên bộ với các thành viên từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương nhằm bảo đảm sự thống nhất giữa pháp luật và các quy định về lô-gi-stíc để tránh sự chồng chéo. Hiệp hội cũng kiến nghị thiết lập một diễn đàn logistics quốc gia nhằm đẩy nhanh việc trao đổi ý tưởng giữa Chính phủ, các cơ quan trong lĩnh vực logistics và khách hàng sử dụng dịch vụ. Theo Phó Tổng giám đốc Vietfracht Nguyễn Giang Tiến, việc xây dựng hệ thống pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết phải tham khảo và tuân theo quy định của từng phương thức vận tải liên quan và các luật khác. Trong điều kiện của cơ sở hạ tầng hiện nay, việc xây dựng và cải thiện phương tiện vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không,...) cần đáp ứng yêu cầu về chất lượng và thời gian. Thứ trưởng Công thương Nguyễn Cẩm Tú cũng cho rằng, lô-gi-stíc là loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lý dịch vụ logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan, công nghệ thông tin. Ngoài ra, việc phát triển ngành lô-gi-stíc trong nước phải tính đến lộ trình hội nhập lĩnh vực lô-gi-stíc ở tầm khu vực, điều này còn đòi hỏi phải phối hợp chặt chẽ về chính sách, đồng bộ hóa về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung pháp lý cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng của các nước khác trong khu vực. Bên cạnh đó, cũng cần bám sát các lộ trình hội nhập ASEAN về logistics đã được đề ra trong Kế hoạch tổng thể về Sáng kiến kết nối ASEAN năm 2010, trong đó Việt Nam đóng vai trò điều phối. Trước mắt, trong khi các nhà chính sách còn đang hoàn thiện thêm các khung pháp lý cho hoạt động logistics, các doanh nghiệp cũng chủ động nâng cao năng lực cho chính mình. Mới đây, doanh nghiệp ATL cũng tự nghĩ ra cách vừa đào tạo vừa mở thêm dịch vụ đào tạo bằng các khóa học đi thực tế tại các doanh nghiệp logistics ở nước ngoài. Tuy nhiên, đây là những giải pháp tình thế trước mắt bởi nếu không chuyên môn hóa cao, rồi lại phải rơi vào cảnh đụng đến đâu phải đào tạo đến đó, doanh nghiệp để đạt được thành công sẽ mất rất nhiều thời gian công sức. Trong khi đó, nếu các trường đại học mở thêm chuyên ngành logistics một cách bài bản, các trường dạy nghề được Nhà nước đầu tư thì chúng ta mới có thể thực hiện được chiến lược phát triển ngành logistics vì đây là ngành dịch vụ mà yếu tố nhân sự được đặt lên hàng đầu. Ðúng như một chuyên gia về lô-gi-stíc nhận định, dịch vụ logistics là một ngành mang lại nhiều lợi ích trong kinh doanh, nhưng mặt khác đây là dịch vụ cốt yếu đối với hiệu quả tăng trưởng kinh tế, bảo đảm sự ổn định vĩ mô của bất cứ quốc gia nào. Nâng cao hiệu quả dịch vụ gắn với sự tham gia tích cực và hiệu quả của các doanh nghiệp logistics là chìa khóa thành công của chiến lược phát triển kinh tế. II – Phân tích thực trạng khả năng cạnh tranh của một số loại dịch vụ logistics từ năm 2001 đến nay Hiện nay ở Việt Nam tồn tại nhiều loại hình dịch vụ logistics, mỗi loại có tính cạnh tranh khác nhau, sau đây là hai loại hình dịch vụ tiêu biểu: Dịch vụ vận tải hàng hải Trong công cuộc hội nhập WTO, việc gia tăng trao đổi thương mại là không thể thiếu, nhu cầu về giao thương giữa các nước trên thế giới tăng mạnh kéo nhu cầu về vận tải biển tăng theo. Theo thống kê, vận tải biển chiếm khoảng 80% lưu lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Trong bối cảnh đó, có những khó khăn và thuận lợi nhất định đối với nhóm vận tải biển. Về thuận lợi, giá dịch vụ vận chuyển trong nước và quốc tế tăng cao cùng với khối lượng xuất nhập khẩu lớn. Kim ngạch nhập khẩu trong quý I/2008 đã lên tới 20,4 tỷ USD, tăng 62,5% so với cùng kỳ năm 2007, chủ yếu là nhập nguyên vật liệu. Như vậy, đây là nguồn hàng lớn cho ngành vận tải biển trong nước. Vì vậy, để phục vụ tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế, nhiệm vụ quan trọng đặt ra là phải đầu tư đổi mới, nâng cao năng lực đội tàu. Hiện nay, nhóm công ty vận tải biển Việt Nam đã có số lượng tàu khá lớn nhưng đội tàu của các công ty này chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ và già nên năng suất vận chuyển vẫn còn hạn chế. Trong năm nay, các công ty vận tải biển đang tập trung đầu tư phát triển đội tàu. Tháng 12/2007, tàu chở dầu lớn nhất Việt Nam là Vinalines Galaxy đã được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đưa vào hoạt động. Trong thời gian tới, Nosco cũng chuẩn bị đưa vào hoạt động Tàu Epiphania, trọng tải 68.591 DWT, trị giá 78,5 triệu USD - đây là con tàu có trọng tải lớn nhất Việt Nam tính đến thời điểm hiện tại. Trong thời gian qua, các công ty hàng hải tuy có xu hướng đầu tư tàu có trọng tải lớn nhưng độ tuổi lại già với mục đích giảm thiểu chi phí đầu tư. Trong điều kiện hiện nay, các dự án này có thể mang lại lợi nhuận cho doanh nghiệp trong thời gian trước mắt nhưng không đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững và lâu dài. Mặt khác, với năng lực cảng biển của Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh phát triển thì thời gian tới tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp hàng xuất nhập khẩu. Thời gian chờ đợi lâu sẽ làm cho chi phí của các công ty vận tải biển tăng cao và khả năng cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh hưởng tới sự phát triển chung của kinh tế đất nước. Bên cạnh đó, khó khăn về diễn biến giá nguyên vật liệu trên thế giới tăng cao đã đẩy giá xăng dầu trong nước biến động tăng một cách mạnh mẽ. Đối với hoạt động vận tải biển thì đây là nguồn nhiên liệu đầu vào chính cấu thành nên chi phí sản xuất - kinh doanh. Điều đó trực tiếp ảnh hưởng đến lợi nhuận của nhóm công ty này. Cạnh tranh nội ngành và quốc tế ngày một gay gắt (thị phần trong nước hiện nay của các công ty vận tải biển chỉ chiếm khoảng 20% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, còn lại là của nước ngoài). Rủi ro về mặt tỷ giá hối đoái cũng là sức ép lớn tới ngành: việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ trong khi tỷ giá VND/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá). Bên cạnh đó, các công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung vẫn chưa thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ giao động tỷ giá được nới rộng +/-1% đã có hiệu lực. Vượt lên những khó khăn và tận dụng tốt những lợi thế, nhóm công ty vận tải biển năm 2007 vừa qua đã đạt được những thành quả khá khả quan. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển năm 2007 ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoá, tăng 20% so với năm 2006. Trong đó, vận chuyển container đạt 1.347.000 TEU, tăng 21%; vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tải trong nước đạt 15.090.000 tấn. Năm 2008, toàn ngành phấn đấu đạt sản lượng vận tải 70,8 triệu tấn, tăng 20% so với năm 2007. Đứng đầu về lĩnh vực vận tải biển phải kể tới Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), v